站在2023年的全新起點(diǎn)，蓋斯特咨詢公司各領(lǐng)域?qū)＜覍π碌囊荒昀镏袊嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景進(jìn)行了全景掃描與全面展望，對2023年汽車產(chǎn)業(yè)的十大趨勢進(jìn)行了梳理和預(yù)判?，F(xiàn)正式發(fā)布，與讀者共享。

趨勢一：中國汽車市場有望實(shí)現(xiàn)3.5%的正增長

在國家疫情防控政策調(diào)整、宏觀經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、拉動內(nèi)需政策等多重因素的綜合影響下，2023年中國汽車市場的基本面總體向好，后續(xù)供應(yīng)鏈秩序與消費(fèi)信心將逐步恢復(fù)。同時不利因素依然存在，主要體現(xiàn)在兩個方面：一是新能源補(bǔ)貼及燃油車購置稅減半政策到期，在2022年透支了部分市場需求；二是地緣政治對汽車供應(yīng)鏈的不確定性影響仍將持續(xù)。

蓋斯特判斷：2023年中國汽車市場將呈現(xiàn)先抑后揚(yáng)、曲折復(fù)蘇的態(tài)勢。全年汽車總銷量預(yù)計可達(dá)約2780萬輛，同比增長3.5%。其中，乘用車銷量小幅上漲，可達(dá)2430萬輛，同比增長3%。具體來看，新能源汽車仍是市場增長的主要驅(qū)動力，將加速對燃油乘用車的取代；增換購用戶占比將持續(xù)增長，有望達(dá)到56%，進(jìn)一步拉動中高端市場體量擴(kuò)大。同時，在多地基建政策密集出臺、國四標(biāo)準(zhǔn)切換帶動增換購需求增加以及2022年低基數(shù)效應(yīng)等的綜合影響下，商用車市場有望觸底反彈。預(yù)計全年商用車銷量可達(dá)350萬輛，同比增長7%。

趨勢二：新能源汽車市場持續(xù)沖高，但增速放緩

2023年，購置稅減免政策延續(xù)疊加高線城市對燃油車上牌和路權(quán)的限制，利好新能源汽車發(fā)展；與此同時，眾多車企加速導(dǎo)入優(yōu)質(zhì)新能源產(chǎn)品、油價預(yù)計將處于高位等因素將進(jìn)一步推動新能源汽車市場增長。不過，仍存在補(bǔ)貼到期、“缺芯貴電”等帶來產(chǎn)品漲價的壓力，同時基礎(chǔ)設(shè)施相對滯后、核心技術(shù)瓶頸等也是影響新能源汽車在部分地區(qū)普及的不利因素。

蓋斯特判斷：2023年新能源市場仍將保持較大增量，但增速有所放緩，預(yù)計全年銷量可達(dá)965萬輛左右，同比增長約40%；滲透率有望從2022年的26%提升至35%左右。其中，新能源乘用車將與整體增長速度同步，預(yù)計銷量將達(dá)到約935萬輛。從細(xì)分市場看，10-20萬元的主流市場銷量將達(dá)400萬輛；20萬元以上的中高端市場，由于增換購用戶占比增加，銷量有望達(dá)到320萬輛。新能源商用車總體規(guī)模依然較小，但在雙碳目標(biāo)，環(huán)保、治超，以及路權(quán)政策三重因素的影響下，預(yù)計2023年整體滲透率將升至9%。

趨勢三：競爭格局重塑，優(yōu)勝劣汰加速

當(dāng)前產(chǎn)業(yè)變革進(jìn)入新階段，企業(yè)的核心競爭要素逐步由長板效應(yīng)轉(zhuǎn)變?yōu)轶w系化能力。在產(chǎn)業(yè)變革初期，新能源汽車市場處于培育期，消費(fèi)者大多抱有嘗鮮心態(tài)，企業(yè)在品牌、產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)等的某一方面打造出亮點(diǎn)，就可獲得部分用戶的認(rèn)可。隨著產(chǎn)業(yè)變革持續(xù)深入，供給端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品越來越豐富，需求端消費(fèi)者也越來越理性，更加注重產(chǎn)品功能、性能、服務(wù)以及情感等的綜合體驗(yàn)。用戶需求的升級將加快企業(yè)的優(yōu)勝劣汰，未來具備全方位體系化競爭力的企業(yè)才有望實(shí)現(xiàn)進(jìn)階，而綜合能力弱，尤其是存在明顯短板的企業(yè)，將被加速淘汰。

蓋斯特判斷：企業(yè)應(yīng)圍繞品牌、產(chǎn)品、技術(shù)、供應(yīng)鏈、銷售渠道、用戶運(yùn)營服務(wù)等打造完整的體系化能力，確?？沙掷m(xù)的長期競爭力。具體來看，在品牌建設(shè)方面，未來將有更多企業(yè)通過創(chuàng)立子品牌或基于現(xiàn)有品牌拓展產(chǎn)品線來實(shí)現(xiàn)高端與主流市場的全覆蓋；在產(chǎn)品定義方面，基于目標(biāo)用戶核心需求打造精細(xì)化產(chǎn)品已成趨勢，CEO將成為企業(yè)最大的產(chǎn)品經(jīng)理；在技術(shù)研發(fā)與供應(yīng)鏈管控方面，整車企業(yè)要更強(qiáng)化與用戶體驗(yàn)強(qiáng)相關(guān)的核心技術(shù)自研能力，以及供應(yīng)鏈垂直整合能力；在用戶運(yùn)營服務(wù)方面，未來用戶將成為企業(yè)最核心的資產(chǎn)，產(chǎn)品與服務(wù)運(yùn)營體系的搭建至關(guān)重要，會有更多企業(yè)嘗試把握新汽車產(chǎn)業(yè)的長尾效應(yīng)，進(jìn)一步在產(chǎn)品全生命周期內(nèi)挖掘用戶價值。

趨勢四：碳減排將成為汽車行業(yè)工作重點(diǎn)

汽車行業(yè)綠色低碳發(fā)展已成共識，加快推進(jìn)汽車行業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型不僅是滿足國家雙碳戰(zhàn)略目標(biāo)的基本要求，也是企業(yè)鍛造新競爭優(yōu)勢的歷史機(jī)遇。國家“1+N”的雙碳政策體系框架已搭建完成，正從目標(biāo)明確向落地實(shí)施推進(jìn)，從而對汽車行業(yè)的綠色低碳發(fā)展提出了總體要求。未來，企業(yè)的低碳化水平將直接關(guān)乎產(chǎn)品成本和市場準(zhǔn)入，尤其是在國際市場上，以碳足跡為核心的貿(mào)易壁壘正在構(gòu)筑。同時，碳減排績效也將影響企業(yè)的ESG表現(xiàn)，進(jìn)而可能影響消費(fèi)者對汽車品牌的選擇。

蓋斯特判斷：2023年汽車行業(yè)低碳化發(fā)展舉措將加快落地，碳減排成為全行業(yè)的關(guān)注焦點(diǎn)和工作重點(diǎn)。碳管理體系建設(shè)將會持續(xù)加快，行業(yè)碳減排思路、目標(biāo)和關(guān)鍵路徑，以及企業(yè)碳排放的評估方法和核算邊界，都將逐漸明確。低碳技術(shù)將成為企業(yè)最重要的競爭力之一，汽車企業(yè)將加快低碳化產(chǎn)品與技術(shù)布局，會有更多的車企發(fā)布達(dá)成雙碳目標(biāo)的戰(zhàn)略及方案。

趨勢五：中外車企都將發(fā)力在華布局本土生態(tài)

汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入生態(tài)化發(fā)展的新階段，這將考驗(yàn)中外車企對生態(tài)資源的組合能力與開放協(xié)作能力。未來的“新汽車”一定是基于本土場景、本地數(shù)據(jù)，依托本土生態(tài)資源，能夠自我進(jìn)化的智能產(chǎn)品，因此將帶有明顯的區(qū)域化特性。事實(shí)上，隨著生態(tài)社會的到來，汽車產(chǎn)業(yè)將變得更“卷”——企業(yè)必須圍繞產(chǎn)品的功能、性能，服務(wù)、體驗(yàn)，綜合性價比，以及產(chǎn)品推出和迭代速度等加倍努力。由于車企不可能獨(dú)自掌握所需的全部資源，能否做到“人無我有，人有我優(yōu)”，將在很大程度上取決于車企對本土生態(tài)資源的整合集成與高效利用能力。

蓋斯特判斷：為贏得“新汽車”時代的競爭，2023年，中國車企將充分利用本土優(yōu)勢，率先綁定本土資源，加快產(chǎn)品開發(fā)迭代、新技術(shù)應(yīng)用與服務(wù)布局；主流外資車企也將逐漸意識到在華實(shí)施“新本土化戰(zhàn)略”的重要性，加大借助本土技術(shù)生態(tài)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)的力度。由此，過去那種“一次性交易”的整供關(guān)系及供應(yīng)鏈將逐漸演變?yōu)檎┥疃葏f(xié)同的伙伴關(guān)系及生態(tài)系統(tǒng)。

趨勢六：缺芯問題將會延續(xù)，國產(chǎn)芯片加速替代

2023年車用芯片仍將處于短缺狀態(tài)，芯片產(chǎn)能擴(kuò)張滯后將造成新車生產(chǎn)步伐放緩。一方面，成熟制程芯片迎來投資熱潮，但新增產(chǎn)能擴(kuò)張需要18-32個月之后才能顯現(xiàn)出效果。另一方面，主流芯片制造商雖然宣布了現(xiàn)有產(chǎn)能的增產(chǎn)計劃，但整體上也需要6-9個月的時間才能提高產(chǎn)量。因此，全球性的車用芯片短缺預(yù)計將持續(xù)至2024年底。同時，當(dāng)前的缺芯困境將進(jìn)一步驅(qū)動芯片國產(chǎn)化進(jìn)程加速，汽車行業(yè)將與半導(dǎo)體行業(yè)加強(qiáng)協(xié)同，通過戰(zhàn)略投資、自主研發(fā)、聯(lián)合開發(fā)等手段加大對國產(chǎn)芯片裝車量產(chǎn)的支持。不過，當(dāng)前國產(chǎn)芯片在汽車產(chǎn)品上的搭載比例還不高，在性能、產(chǎn)能、質(zhì)量與成本上仍有不足，部分芯片替代尚處于空白狀態(tài)，國產(chǎn)替代供應(yīng)的現(xiàn)實(shí)情況還很嚴(yán)峻。

蓋斯特判斷：2023年，預(yù)計低端芯片將隨著產(chǎn)能的進(jìn)一步提升而恢復(fù)供需平衡，中端芯片的產(chǎn)能建設(shè)與調(diào)整仍需2-3年，而高端芯片如自動駕駛、智能座艙相關(guān)的AI計算芯片或SoC面臨從設(shè)計到制造全產(chǎn)業(yè)鏈的掣肘，亟待實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破。為破解缺芯難題，中國盡快建立本土芯片供應(yīng)鏈保障體系至關(guān)重要。在國家大力支持和跨行業(yè)協(xié)同推動下，中國芯片產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入高速發(fā)展期，有望加速實(shí)現(xiàn)替代供應(yīng)。不過國產(chǎn)芯片仍面臨技術(shù)瓶頸與產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)苤频忍魬?zhàn)，真正實(shí)現(xiàn)從無到有、從可用到好用的突破需要時間和耐心。

趨勢七：控制成本成為2023年電動車發(fā)展重點(diǎn)

電動車成本壓力增大，這在2023年大概率很難有根本變化。首先，新能源汽車補(bǔ)貼政策退出，使車企必須承擔(dān)0.9-1.2萬元的成本增量；其次，受外部環(huán)境及上游資源擴(kuò)產(chǎn)周期的影響，關(guān)鍵資源的供應(yīng)仍將保持緊張，預(yù)計短期內(nèi)動力電池價格會在高位震蕩；最后，電動車產(chǎn)品正在向15萬元左右的主流細(xì)分市場擴(kuò)張，必須直面燃油車較高性價比的競爭挑戰(zhàn)。因此，有效應(yīng)對成本壓力成為2023年車企發(fā)展電動車產(chǎn)品的重中之重。

蓋斯特判斷，預(yù)計車企的應(yīng)對策略主要從三個方面展開：一是多舉措推進(jìn)動力電池降本。如推動補(bǔ)能體系完善以減少單車電池搭載量，使用低鈷/無鈷電池、混合電池等低成本電池，推進(jìn)如CTP、CTB創(chuàng)新等。二是探索新型商業(yè)模式并不斷優(yōu)化。如更關(guān)注成本的供應(yīng)鏈建設(shè)，基于電池產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)構(gòu)建，以及電池資源回收利用的布局等。三是調(diào)整產(chǎn)品/市場發(fā)展策略。在產(chǎn)品上，推出更多新的電動車型，并搭載更多高性能的新技術(shù)，以提升溢價能力；或者通過更精準(zhǔn)的配置方案來提高性價比。在應(yīng)用服務(wù)上，優(yōu)化售后服務(wù)體系，以加強(qiáng)補(bǔ)能便利性并提升OTA升級體驗(yàn)。

趨勢八：插混將成為2023年新能源汽車最大增長動能

插電混動在2022年迎來了爆發(fā)，預(yù)計2023年將繼續(xù)保持高速增長，并貢獻(xiàn)超過一半的新能源汽車增量。插電混動的增長動能來自兩方面：從供給端看，主要得益于插混車型的密集推出；從需求端看，用戶對較低成本且無里程焦慮的插混車型需求旺盛，尤其在補(bǔ)貼退坡、電池漲價、充電基礎(chǔ)設(shè)施不足等情況下更是如此。

蓋斯特判斷：插電混動的增長將在不同價格區(qū)間呈現(xiàn)出不同的特征。在10-20萬元區(qū)間，插電混動車型銷量有望接近純電動車型，成為主要的增量來源。其中，10-15萬元的插混產(chǎn)品主要替代中國品牌的燃油車產(chǎn)品，競爭要點(diǎn)在于價格和能耗等；15-20萬元的插混產(chǎn)品主要替代合資品牌的燃油車產(chǎn)品，競爭要點(diǎn)在于動力性和駕乘體驗(yàn)等。在20-30萬元區(qū)間，純電動、增程電動與插電混動車型均有較強(qiáng)的競爭力，將會短兵相接。在30萬元以上的區(qū)間，中大型SUV仍將以增程電動和插電混動為主。

趨勢九：智能駕駛向城區(qū)場景拓展，城市領(lǐng)航輔助將成為競爭高地

智能駕駛的競爭已從泊車、高速場景逐漸轉(zhuǎn)移至城市場景。城市領(lǐng)航輔助將是下階段的發(fā)展重點(diǎn)，也是智能駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的必由之路。當(dāng)前，用戶對輔助駕駛體驗(yàn)的要求越來越高，車企必須打通碎片化的場景以提供更安全、更連貫、更舒適的完整駕駛體驗(yàn)。同時，智能駕駛企業(yè)希望通過規(guī)?；慨a(chǎn)來提高盈利能力，并收集海量的城區(qū)場景數(shù)據(jù)為L4技術(shù)迭代提供有力支撐。此外，智能駕駛的關(guān)鍵零部件及其核心技術(shù)漸趨成熟，為智駕功能的應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)：硬件方面，大算力芯片和高線束激光雷達(dá)等均已量產(chǎn)上車；軟件方面，高精地圖許可正持續(xù)逐城開放。

蓋斯特判斷：當(dāng)前智能駕駛產(chǎn)業(yè)已發(fā)展到比拼交付的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，企業(yè)將加倍注重量產(chǎn)和技術(shù)落地。城區(qū)場景更貼近全無人駕駛，該場景下的智能駕駛是邁向無人駕駛的門檻和基石，并且兼顧了技術(shù)創(chuàng)新積累與商業(yè)化盈利的需求。因此，城區(qū)場景將是下階段各類型玩家展開智駕競爭的關(guān)鍵領(lǐng)域，很多車企及自動駕駛企業(yè)均已公布了城市領(lǐng)航輔助在2023年實(shí)現(xiàn)落地的方案。

趨勢十：EEA集中化趨勢凸顯，準(zhǔn)中央集中架構(gòu)將迎來量產(chǎn)

2022年很多車企實(shí)現(xiàn)了域集中，2023年將向域融合的方向發(fā)展。域融合架構(gòu)在本質(zhì)上仍屬于域集中架構(gòu)，但可通過物理融合等手段實(shí)現(xiàn)“準(zhǔn)中央計算平臺+區(qū)域控制”。該方式既可提升各功能間的通信效率，使功能組合更加流暢；也可提升整車電子元件的利用效率，降低綜合成本。而新型整車平臺架構(gòu)的量產(chǎn)應(yīng)用將為實(shí)現(xiàn)跨域功能融合奠定硬件基礎(chǔ)，跨域中央計算平臺將由此成為整車的中樞大腦，通過“共用SoC+多MCU”組合的計算平臺，實(shí)現(xiàn)對車輛系統(tǒng)的集中控制，支持整車內(nèi)外大數(shù)據(jù)的處理與復(fù)雜功能的組合，以及高帶寬的汽車應(yīng)用程序和整車OTA管理。而車載以太網(wǎng)的加速應(yīng)用將為車內(nèi)大帶寬通信提供支撐，滿足域融合過程中座艙域、智駕域等對通信速率的要求。

蓋斯特判斷：隨著整車電子電氣架構(gòu)EEA發(fā)展到域融合架構(gòu)的階段，各個域功能之間必將實(shí)現(xiàn)跨域融合，而智駕功能與座艙功能或?qū)⒙氏葘?shí)現(xiàn)量產(chǎn)融合，形成準(zhǔn)中央集中架構(gòu)。目前已有部分國內(nèi)車企與科技公司公布了2023年量產(chǎn)準(zhǔn)中央集中架構(gòu)的計劃，這將為實(shí)現(xiàn)完全的中央集中式架構(gòu)探索路徑、積累經(jīng)驗(yàn)。