盤點2023年，中國汽車行業(yè)發(fā)展可謂跌宕起伏，異彩紛呈。一方面，總銷量創(chuàng)歷史新高；新能源汽車市場規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大；自主品牌國內(nèi)市場份額不斷攀升，穩(wěn)據(jù)半壁江山；整車出口量超越日本，成為世界第一大汽車出口國。另一方面，價格戰(zhàn)硝煙彌漫，行業(yè)“內(nèi)卷”嚴(yán)重。面對產(chǎn)業(yè)變革的日漸深化和市場競爭的日益激烈，車企紛紛聚焦差異化競爭策略，通過聯(lián)合構(gòu)建生態(tài)來降本增效。而外資品牌也在探索各種“新合資”模式，謀求借助自主品牌力量加快電動化、智能化轉(zhuǎn)型。受上述因素綜合影響，新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品及技術(shù)都呈現(xiàn)出一系列新的趨勢和變化，值得業(yè)界關(guān)注和思考。

在此，蓋斯特咨詢特別梳理出了2023年中國汽車行業(yè)的十大熱點問題，并做系統(tǒng)總結(jié)和點評，分享如下：

一、整體市場復(fù)蘇，全年銷量創(chuàng)歷史新高

2023年中國汽車市場實現(xiàn)超預(yù)期增長，預(yù)計全年銷量有望突破3000萬輛，同比增長12%左右。其中，國內(nèi)市場同比增長5.3%，銷量將達(dá)約2500萬輛；出口市場延續(xù)前兩年爆發(fā)式增長態(tài)勢，同比增幅將達(dá)近60%，達(dá)到約500萬輛。從車型分類來看，乘用車市場銷量同比增長約10.4%，增速弱于整體市場；商用車呈現(xiàn)溫和復(fù)蘇態(tài)勢，銷量較去年低谷期有明顯回升，有望達(dá)到400萬輛，同比增長約21.2%；從動力形式角度看，燃油車銷量小幅增長，銷量達(dá)2060萬輛，但市場占比持續(xù)顯著下滑；新能源汽車銷量超預(yù)期增長，全年銷量將達(dá)約940萬輛，整體市場滲透率超過30%。

蓋斯特點評：

貫穿全年的政府促消費政策疊加車企持續(xù)促銷活動，對提振汽車市場有明顯效果。2023年汽車總銷量有望創(chuàng)造歷史新高，新能源汽車銷量和出口銷量依舊是市場增長的主要拉動力。一方面，新能源乘用車新品供給持續(xù)擴(kuò)大，且新車型定價普遍低于預(yù)期，乘用車市場的新能源滲透率有望突破35%；另一方面，中國車企產(chǎn)品質(zhì)量提升、智電技術(shù)領(lǐng)先，且供應(yīng)鏈體系更有競爭力，推動出口市場實現(xiàn)持續(xù)高增長。

二、出口再創(chuàng)新高，車企積極探索出海新模式

2023年中國汽車出口量預(yù)計將達(dá)到500萬輛，比2022年增加近200萬輛，同比增長超過60%，中國由此超越日本成為世界第一大汽車出口國。分析出口增量的主要來源：從車型看，乘用車增加約167萬輛，占總增量的88%。從動力形式看，傳統(tǒng)燃油車增加約137萬輛；新能源汽車增加約53萬輛，數(shù)量少于燃油車，但同比增速為76.7%，超過燃油車。此外，在企業(yè)出海模式上，眾多中國品牌車企均積極尋求出海，并通過抱團(tuán)出海、在海外建廠、與外資合作等多元形式布局海外市場。

蓋斯特點評：

2023年，我國汽車產(chǎn)業(yè)在出口總量和出海模式探索等方面均取得了較大進(jìn)展，不過中國汽車出海之路并非一片坦途：目前出海車企仍存在“散、弱、小”等情況，中國品牌汽車產(chǎn)品在發(fā)達(dá)國家市場的占率有待進(jìn)一步突破。此外，其他國家的政策壁壘、合規(guī)問題等也給中國汽車出海帶來較大的不確定性。因此，企業(yè)必須做好短期出口銷量提升和長期前瞻系統(tǒng)布局海外市場之間的平衡，既求生存、更謀發(fā)展。

三、國內(nèi)市場激戰(zhàn)，車企之間“內(nèi)卷”貫穿全年

2023年價格戰(zhàn)貫穿全年：年初特斯拉率先降價；3月雪鐵龍超常規(guī)降價引發(fā)連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致車企大規(guī)模跟進(jìn)，價格戰(zhàn)全面爆發(fā)；直到下半年仍在持續(xù)，且影響更趨深入。價格戰(zhàn)使燃油車的定價體系全面坍塌，新車型定價普遍下探，老車型則不得不以“降價增配”方式提升競爭力。受此影響，市場競爭日益加劇，企業(yè)的產(chǎn)品推新速度和技術(shù)更迭速度不斷加快，引發(fā)市場格局發(fā)生顯著變化：自主品牌和合資品牌此消彼長，2023年自主品牌的市場份額已超過50%，而合資品牌的份額持續(xù)下降；在自主新能源汽車品牌中，比亞迪穩(wěn)居第一，理想汽車銷量快速提升，小鵬、問界等也實現(xiàn)了不錯的銷量增長。

蓋斯特點評：

國內(nèi)汽車市場增速持續(xù)放緩，消費需求動力不足，是價格戰(zhàn)的直接原因；新能源與燃油車新舊切換進(jìn)程加快，兩類產(chǎn)品都不得不降價以確?；驌屨际袌?，是價格戰(zhàn)的根本原因。價格戰(zhàn)又進(jìn)一步加劇行業(yè)競爭，倒逼車企轉(zhuǎn)向新賽道，打造新能力，探索新模式。為此，車企應(yīng)圍繞應(yīng)用場景和用戶體驗，提升產(chǎn)品的精準(zhǔn)定義能力，進(jìn)而精準(zhǔn)實現(xiàn)企業(yè)的成本控制目標(biāo)。在此基礎(chǔ)上，車企還應(yīng)聚焦打造面向未來的綜合競爭力，著力強化自身長板，并快速補齊短板，這是車企能否實現(xiàn)銷量突圍的關(guān)鍵。

四、產(chǎn)業(yè)變革深化，新合資模式誕生

此前合資品牌在電動化和智能化轉(zhuǎn)型上前瞻投入不足、行動速度遲緩，導(dǎo)致其市場份額持續(xù)被自主品牌擠壓。2023年合資品牌開始探索“反向借力”自主品牌，謀求通過“新合資”來加快向智能電動方向轉(zhuǎn)型的新出路。具體主要包括三種模式：第一種是外資車企入股自主車企，共同研發(fā)智電新產(chǎn)品。該模式有利于外方快速在華落地有競爭力的智電產(chǎn)品，并為內(nèi)部研發(fā)爭取時間和獲得外部技術(shù)支持。第二種是外資車企在戰(zhàn)略入股自主車企，同時雙方成立合資公司。該模式可利用自主車企的先發(fā)技術(shù)與本土化供應(yīng)鏈體系，助力外方的智能化、電動化轉(zhuǎn)型，并以輕資產(chǎn)模式保持對中國市場的關(guān)注；第三種是合資公司推出獨立的新能源汽車品牌，導(dǎo)入自主車企的智電技術(shù)。該模式可以直接借助中方的智電核心技術(shù)以及相應(yīng)的本土供應(yīng)商，支撐外方在智能新能源產(chǎn)品上的突破。

蓋斯特點評：

中國汽車產(chǎn)業(yè)在智能新能源汽車上取得了先發(fā)優(yōu)勢，自主品牌與外資品牌發(fā)生了市場格局逆轉(zhuǎn)。同時，中國汽車市場的用戶需求、競爭要素等也發(fā)生了根本性變化。在這種新形勢下，“新合資”模式既是外資品牌對電動化、智能化轉(zhuǎn)型路徑的再探索，也是其對“新本土化”戰(zhàn)略的落地實施，即不僅要“在中國、為中國”，而且要“攜中國、為全球”。

五、企業(yè)合縱連橫，生態(tài)化發(fā)展?jié)u成行業(yè)共識

2023年經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇不及預(yù)期、價格戰(zhàn)持續(xù)蔓延，車企盈利困難。但為了“新汽車”業(yè)務(wù)的長期可持續(xù)發(fā)展，企業(yè)仍需繼續(xù)進(jìn)行巨額投資。在此背景下，企業(yè)開始加快抱團(tuán)取暖，謀求共建生態(tài)來參與競爭。例如，華為通過兩大模式逐步構(gòu)建并擴(kuò)大“華為生態(tài)聯(lián)盟”：一是將汽車BU業(yè)務(wù)獨立，開放股權(quán)吸納車企加入；二是大力發(fā)展智選車業(yè)務(wù)，目前華為分別與賽力斯、奇瑞合作打造了問界、智界品牌，與江淮、北汽的合作據(jù)悉也已敲定。再如，換電與充電企業(yè)各自結(jié)盟，補能生態(tài)化發(fā)展趨勢明顯：在換電領(lǐng)域，蔚來開放換電網(wǎng)絡(luò)，目前已有長安、吉利等加入，“換電聯(lián)盟”初現(xiàn)雛形；在充電領(lǐng)域，奔馳與寶馬成立合資公司在華運營超充網(wǎng)絡(luò)，特斯拉持續(xù)擴(kuò)大在華充電網(wǎng)絡(luò)開放范圍，路特斯等四家豪華車企成立閃充聯(lián)盟，充電領(lǐng)域呈現(xiàn)“小聯(lián)盟”紛紛涌現(xiàn)的態(tài)勢。

蓋斯特點評：

在電動化與智能化發(fā)展的大趨勢下，汽車產(chǎn)業(yè)邊界持續(xù)向外拓展，任何一家乃至一類企業(yè)都不可能掌握發(fā)展智能電動汽車所需的全部要素，單一企業(yè)參與競爭優(yōu)勢會被“稀釋”，短板會愈發(fā)突出。因此，車企必須通過深度戰(zhàn)略合作來彌補短板、放大長板，必須走生態(tài)化發(fā)展之路，逐漸成為車企共識，共建生態(tài)正成為汽車企業(yè)參與競爭的重要模式。

六、智能產(chǎn)品爆款，重新定義細(xì)分市場標(biāo)準(zhǔn)

差異化已成為新汽車時代產(chǎn)品的第一競爭力。2023年，產(chǎn)品的差異化主要從精準(zhǔn)定義、智能化體驗打造以及成本競爭力三大維度得到體現(xiàn)，并由此重新定義了細(xì)分市場的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)。具體來看，在30萬元級市場，以理想L系列為代表的相關(guān)產(chǎn)品，從空間利用、座椅舒適性、智能交互體驗等角度重新定義了家用SUV標(biāo)準(zhǔn)；在20 -30萬元級市場，問界M7、小鵬G6等采用輕地圖、輕雷達(dá)方案，推進(jìn)高階智駕應(yīng)用在更低價位車型，重塑了該細(xì)分市場產(chǎn)品的智能化標(biāo)準(zhǔn)；在10萬元級市場，比亞迪依托產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合優(yōu)勢，打造了“現(xiàn)象級爆款”產(chǎn)品海豚與海鷗，在空間、性能、智電體驗等方面與同級別產(chǎn)品相比均有優(yōu)勢。

蓋斯特點評：

當(dāng)前汽車產(chǎn)品的內(nèi)涵及相應(yīng)的打造方式都發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變。過去針對硬件主導(dǎo)的傳統(tǒng)汽車，車企更多采取對標(biāo)思維，除品牌之外，車企之間的產(chǎn)品差異主要體現(xiàn)在配置和售價上，即比拼性價比；今后面向軟件定義的“新汽車”，車企必須打造全新的差異化產(chǎn)品競爭力，其核心是基于用戶需求的精準(zhǔn)定義、軟硬融合的智能化體驗以及系統(tǒng)性的成本控制能力，其背后需要企業(yè)建立涵蓋產(chǎn)品定義、研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈、營銷及服務(wù)等各環(huán)節(jié)，內(nèi)外部緊密協(xié)同的共創(chuàng)體系。

七、插混異軍突起，成為2023年新能源汽車增長的最大動能

2023年中國市場的插混汽車銷量預(yù)計可達(dá)273萬輛，同比增長約84%，在新能源汽車市場的占比將提升8個百分點，成為新能源增長的最大動能。其中，A級、B級車市場是插混汽車增長的主要細(xì)分市場。各大車企紛紛將插混車型作為發(fā)展重點，不斷加大技術(shù)投入，市場上涌現(xiàn)出了檸檬混動DHT、藍(lán)鯨iDD、雷神動力、DM-i超級混動、鯤鵬DHT混動等一系列新產(chǎn)品，為用戶提供了電動化汽車的更多選擇和更好的用車體驗。

蓋斯特點評：

插混市場的火爆，是消費者綜合產(chǎn)品特性、應(yīng)用場景、使用成本后做出理性選擇的結(jié)果：一方面，由于目前充電基礎(chǔ)設(shè)施尚未完善、電池性能存在局限，插混車型可有效解決當(dāng)前純電動汽車在續(xù)航、補能、耐低溫性等方面短板；另一方面，經(jīng)過持續(xù)迭代優(yōu)化，插混汽車不僅可以提供近似純電車型的體驗，而且其專屬平臺、系統(tǒng)及發(fā)動機(jī)等，也使其成本更低、能耗更少、性能更好，產(chǎn)品體驗顯著提升。預(yù)計插混車型在近期都會保持較強的競爭力，未來有望迎來5年左右的黃金發(fā)展期，10-20萬元級市場將成為插混（含增程式）車型的主要增長區(qū)間。

八、電池市場變化，磷酸鐵鋰受熱捧

由于車企對成本控制的訴求日益強烈，而磷酸鐵鋰電池的性能基本可以滿足市場需要，所以2023年磷酸鐵鋰電池發(fā)展迅猛，市場占有率攀升至67.6%。相應(yīng)的，三元鋰電池受到鎳、鈷等資源的限制，同時消費電子及海外市場需求的拉動作用有限，現(xiàn)階段仍相對弱勢，市場占有率下降至32.3%。其他新型鋰電池或新材料體系電池，如半固態(tài)電池、鈉離子電池等，已進(jìn)入試點裝車階段。

從技術(shù)趨勢上看，磷酸鐵鋰電池的開發(fā)趨向高比能量和長壽命，磷酸錳鐵鋰是當(dāng)前發(fā)展的熱點，預(yù)計其量產(chǎn)裝車熱潮即將來臨。三元鋰電池結(jié)構(gòu)化發(fā)展特征明顯：其中5系、6系占比逐漸下滑；8系成為現(xiàn)階段主流產(chǎn)品；9系開始強勢入局，市場份額有望進(jìn)一步擴(kuò)大。此外，三元鋰電池單晶化發(fā)展趨勢明顯，2023年單晶產(chǎn)品在三元鋰電池中的滲透率有望達(dá)到45%以上。

蓋斯特點評：

未來十年內(nèi)，磷酸鐵鋰及三元鋰電池仍是車用動力電池的主流材料體系。預(yù)計在2025年之前，磷酸鐵鋰會保持主導(dǎo)地位；三元鋰電池因能量密度、快充性能等優(yōu)勢，發(fā)展?jié)摿Υ螅衅谑姓悸蕦⒆吒?；半固態(tài)電池和鈉離子電池等更多作為補充，應(yīng)用于部分場景。長期來看，全固態(tài)電池是未來方向，也是企業(yè)在電動化下半場獲取可持續(xù)競爭力的關(guān)鍵。

九、鋰價大幅波動，深度影響新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展

在多因素共同作用下，2023年鋰價波動劇烈，整體大幅下跌的同時伴隨短期反彈。鋰價下跌的主要原因有兩點：一是產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)以更謹(jǐn)慎、理性的態(tài)度應(yīng)對鋰價波動，炒作空間收縮；二是鋰資源供應(yīng)端產(chǎn)能釋放提速，需求端新能源汽車增速放緩，形成供強需弱的局面。但是受前期跌幅過大的影響，鋰鹽廠與貿(mào)易商聯(lián)合挺價，鋰價因此出現(xiàn)短暫回升?？傮w上，鋰價正在逐漸回歸合理區(qū)間。

鋰價大幅波動對新能源行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了多種影響。對于電池企業(yè)，導(dǎo)致鋰礦等上游資源的布局速度放緩，同時對鈉電池等新材料體系的關(guān)注度下降；對于整車企業(yè)，鋰價降低助力新能源整車成本下降，推動新能源汽車加快搶占傳統(tǒng)燃油車的市場份額，尤其是中高端市場；對于電池回收企業(yè)，鋰價下行使回收材料的盈利空間收縮，面臨不得不處置高價庫存等挑戰(zhàn)，所以小作坊式的參與者正加快退出，行業(yè)規(guī)范化發(fā)展提速。

蓋斯特點評：

短期來看，受供給端產(chǎn)能釋放及產(chǎn)業(yè)鏈多方博弈的影響，鋰價大概率仍會處于波動狀態(tài)，但回歸高價區(qū)間的可能性較低。長期來看，由于鋰資源供需企穩(wěn)、電池回收體系逐步建立以及鋰資源生產(chǎn)成本降低等因素，預(yù)計鋰價將處于8-15萬元/噸的區(qū)間。為降低未來鋰價波動造成的影響，企業(yè)仍需圍繞鋰資源推進(jìn)產(chǎn)業(yè)布局和替代探索，例如切入電池回收領(lǐng)域、開發(fā)新材料體系電池等。

十、城市NOA加快落地，成為企業(yè)降本競爭高地

2023年城區(qū)場景的領(lǐng)航輔助功能（城市NOA）進(jìn)入落地階段。頭部車企采用多模式組合策略，即在“基于高精地圖的NOA”的基礎(chǔ)上，增加“不依賴高精地圖的NOA”與“通勤模式”，以此實現(xiàn)全場景的覆蓋。從技術(shù)角度來看，車企綜合考慮了城市NOA落地的迫切需求與高精地圖鮮度難以保障等難題，著力改進(jìn)感知技術(shù)方案，增強“實時建圖”能力，以有效應(yīng)對城區(qū)復(fù)雜場景。同時，高精地圖也在向“輕量化”方向發(fā)展，圖商通過減少不必要的地圖要素、眾源采集與集中更新相結(jié)合等方式，滿足城市NOA落地對地圖鮮度的需求。從成本角度看，在規(guī)模落地的需求驅(qū)動下，車企持續(xù)尋求更低成本的NOA方案，包括以4D毫米波雷達(dá)替代低線束激光雷達(dá)、芯片國產(chǎn)化替代以及千元級別行泊一體域控等，不斷降低成本，推動城市NOA從高端車型向中低端車型的應(yīng)用普及。

蓋斯特點評：

城區(qū)場景的領(lǐng)航輔助駕駛是實現(xiàn)全域NOA最難的一塊“版圖”，也是車企為用戶打造連續(xù)場景體驗、贏得競爭制高點的關(guān)鍵。未來實現(xiàn)更低成本和更廣區(qū)域的NOA普及應(yīng)用，車企需要與相關(guān)供應(yīng)商、服務(wù)商等合作伙伴一同打造支撐城市NOA落地的多主體協(xié)同創(chuàng)新生態(tài)，基于軟硬技術(shù)的升級適配與成本下降，賦能多場景NOA的逐漸有序落地。在較長時間里，這都將是車企在智能駕駛領(lǐng)域的核心競爭力所在。