SOA（面向服務的架構(gòu)）成為了“軟件定義汽車”時代的熱門話題，對于什么是SOA？為什么汽車要做SOA？傳統(tǒng)車和智能車在架構(gòu)上有哪些本質(zhì)變化？業(yè)內(nèi)的討論很多，同時還出現(xiàn)部分企業(yè)盲目跟風開發(fā)的現(xiàn)象。但是目前對于SOA的內(nèi)涵、價值潛力、發(fā)展路徑等，普遍缺乏系統(tǒng)全面的認知，如果企業(yè)沒有認清SOA的真正本質(zhì)并做好布局，就著急下場，有可能事倍功半，達不到預期的效果。
其實，SOA是決定智能汽車產(chǎn)品體驗的基礎(chǔ)，也是智能汽車技術(shù)架構(gòu)的演進方向。而開發(fā)SOA需要車企內(nèi)部體系能力和外部生態(tài)的支撐，因此需要系統(tǒng)布局和規(guī)劃。對于業(yè)內(nèi)最關(guān)注的汽車SOA系列問題，蓋斯特咨詢研究團隊在本文中進行了詳細解析，不僅包括汽車SOA的概念和價值潛力分析，還有汽車SOA發(fā)展趨勢研究，并為企業(yè)推進SOA落地提供相應的建議。
一、什么是架構(gòu)？
SOA作為一種汽車架構(gòu)，在討論其之前，首先要對汽車的“架構(gòu)”做一個概念界定?！凹軜?gòu)”是基于“系統(tǒng)”衍生出來的概念，用于描述系統(tǒng)內(nèi)組件之間的組織關(guān)系，汽車架構(gòu)的本質(zhì)就是系統(tǒng)內(nèi)軟、硬件的組織關(guān)系。
對于傳統(tǒng)汽車，汽車架構(gòu)主要指的是硬件主導的平臺架構(gòu)，即硬件模塊化平臺和決定硬件之間連接關(guān)系的EEA（電子電氣架構(gòu)），這是大家非常熟悉的架構(gòu)。因為傳統(tǒng)汽車由硬件主導功能的實現(xiàn)，車上的軟件均是嵌入硬件，輔助硬件發(fā)揮性能，與硬件之間是強綁定關(guān)系。而且軟件之間是相互獨立和割裂的，所以沒有“軟件架構(gòu)”的概念。
與傳統(tǒng)汽車不同的是，智能汽車將依靠軟件實現(xiàn)產(chǎn)品的差異化和快速迭代，這就要求軟件與硬件必須解耦，將軟件集中形成分層系統(tǒng)，并通過相互調(diào)用實現(xiàn)不同的、可迭代的功能組合，這些軟件模塊彼此連接就形成了“軟件架構(gòu)”。因此，智能汽車的“架構(gòu)”不僅包括硬件架構(gòu)EEA，還包括軟件架構(gòu)，并且軟件架構(gòu)占據(jù)主導地位。由軟件架構(gòu)定義硬件架構(gòu)，硬件架構(gòu)則變?yōu)榛A(chǔ)支撐，為軟件架構(gòu)運行提供計算和通信能力的支撐。
二、智能汽車的架構(gòu)內(nèi)涵有什么變化？
從傳統(tǒng)汽車架構(gòu)向智能汽車架構(gòu)的演變，本質(zhì)上就是一個物理與邏輯的分離過程。從內(nèi)涵角度來看，汽車架構(gòu)可以分為物理視圖與邏輯視圖。物理視圖通常以物理實體（硬件）為組件，以具體的線束或機械結(jié)構(gòu)來連接實體組件；邏輯視圖通常以“功能”等抽象概念為組件，以邏輯交互關(guān)系來連接抽象組件。
具體參見圖1，傳統(tǒng)汽車架構(gòu)的內(nèi)涵包括功能架構(gòu)、電氣架構(gòu)和網(wǎng)絡架構(gòu)，三個架構(gòu)統(tǒng)稱為EEA。其中功能架構(gòu)負責系統(tǒng)功能的定義與設計，電氣架構(gòu)負責系統(tǒng)及組件的供電配電，網(wǎng)絡架構(gòu)負責系統(tǒng)及組件的信息交互。由于傳統(tǒng)汽車中軟件嵌入硬件的特征，不僅功能架構(gòu)的設計思路由硬件主導，電氣架構(gòu)和網(wǎng)絡架構(gòu)的邏輯視圖與物理視圖也是強綁定關(guān)系，所以邏輯層面的功能實現(xiàn)與物理實體保持高度一致。
在智能汽車中，隨著軟件與硬件的解耦，功能架構(gòu)的設計由軟件思維主導，并由軟件負責實現(xiàn)，原本電氣架構(gòu)和網(wǎng)絡架構(gòu)中的能量管理策略、通信協(xié)議等邏輯關(guān)系，也將由與硬件解耦后的軟件組件獨立實現(xiàn)。而當所有的軟件組件連接構(gòu)成軟件架構(gòu)，就使汽車架構(gòu)的邏輯視圖與物理視圖分離。也就是說，智能汽車的邏輯視圖完全由軟件實現(xiàn)，軟件架構(gòu)成為了產(chǎn)品開發(fā)的頂層設計。
為了方便表述，本文將智能汽車EEA的內(nèi)涵定義在物理（硬件）層面，僅包括原有電氣架構(gòu)和網(wǎng)絡架構(gòu)的物理視圖，從而與軟件架構(gòu)的概念進行區(qū)分。
汽車架構(gòu)的演變意味著整車產(chǎn)品定義流程的變革，軟件架構(gòu)變得更加重要。軟件架構(gòu)將作為頂層設計，優(yōu)先于硬件架構(gòu)EEA進行設計，即所謂的軟件先行。
傳統(tǒng)汽車與智能汽車產(chǎn)品定義流程對比如圖2所示。可以看出，智能汽車用戶需求的分解和實現(xiàn)都將先在軟件層面進行定義和開發(fā)，這是與傳統(tǒng)汽車完全不同的。汽車產(chǎn)品定義由用硬件語言描述整體功能性能并拆解落實到各硬件系統(tǒng)及零部件上，變?yōu)橛密浖Z言描述實現(xiàn)場景化用戶體驗的功能組合與性能需求。此外，EEA的設計也從只考慮硬件的物理連接關(guān)系轉(zhuǎn)向“邏輯定義物理、硬件配合軟件”的思路。
三、什么是SOA？
前面談到，SOA是面向服務的架構(gòu)，但是目前業(yè)內(nèi)對于SOA的概念范圍沒有統(tǒng)一的界定，常有人將SOA、EEA、中間件等概念混為一談。筆者認為，SOA作為一種軟件架構(gòu)設計理念，在智能汽車的七層架構(gòu)圖中（如圖3所示），SOA的核心內(nèi)涵是在中間件和應用軟件之間構(gòu)建一層支持實現(xiàn)軟件靈活調(diào)用各功能硬件的軟件架構(gòu)。
第一，以“服務”為基本組成要素?！胺铡钡牡讓幽芰碓词侵悄芷囍泄δ苡布某橄蠡?、知識化，即將硬件抽象成為知識模型，并用軟件語言表述出來，將其封裝成為調(diào)用它就可控制相應硬件的軟件包。業(yè)內(nèi)普遍認為硬件知識化是實現(xiàn)SOA的前提。
第二，采用“面向服務”的通信方式來實現(xiàn)信息與數(shù)據(jù)交互。所謂“面向服務”即開發(fā)者只需通過“服務接口”了解該服務可提供的功能或性能，而不需要了解服務內(nèi)部的具體實現(xiàn)方式，從而以一種更加靈活、可拓展的方式建立連接。
第三，通過“服務”分層排列組合的架構(gòu)，為上層應用提供更靈活、更輕量化的軟件開發(fā)基礎(chǔ)?！胺铡奔蠟樯蠈討瞄_發(fā)者提供了一系列可供調(diào)用的基本能力，靈活的通信方式使得開發(fā)者能夠靈活地創(chuàng)建服務之間的連接，不同的交互連接就可以實現(xiàn)不同的服務排列組合，從而創(chuàng)造出不同的應用。
四、SOA與其他技術(shù)要素之間是什么關(guān)系？
除SOA自身以外，軟件定義汽車的其他技術(shù)要素也與SOA緊密關(guān)聯(lián)。
其一，計算平臺和EEA分別為SOA提供了計算與通信的硬件支撐。SOA對于軟件的集中需要更高的計算能力來支撐其運行，同時對于硬件的頻繁調(diào)用則需要更大的通信帶寬來支撐其交互，因此需要計算平臺和EEA的共同支撐。
其二，OS（操作系統(tǒng)）內(nèi)核和中間件構(gòu)成了SOA的軟件運行環(huán)境。一方面通過管理調(diào)度軟硬件資源、屏蔽底層軟硬件差異，實現(xiàn)了不同硬件平臺與服務的適配；另一方面定義了一套服務的交互規(guī)則，提供了一個供服務運行和開發(fā)的環(huán)境。
其三，應用軟件是SOA的服務對象。開發(fā)者利用SDK（軟件開發(fā)工具包）調(diào)用服務來開發(fā)應用軟件，從而實現(xiàn)完整的場景化體驗。
五、SOA具有哪些要素與特征？
SOA設計的關(guān)鍵在于標準化服務層的分層、分解、組合與適配。筆者以一個應用軟件——車載地圖導航APP為案例，來說明SOA的具體要素。
標準化服務層主要分為三層：最上層是業(yè)務服務層，例如導航、語音交互或地點推薦等；第二層是邏輯服務層，例如定位、語音播報、語音識別、路線規(guī)劃等；最底層為原子服務，即最小的功能實現(xiàn)單元，主要來源有兩個，一是硬件的知識化和抽象化，例如揚聲器對應的聲音播放服務、GPS對應的車輛位置信息；二是源自純軟件，例如云端數(shù)據(jù)庫對應的地圖或詞庫服務等。具體如圖4所示。
業(yè)務服務層的服務，是通過排列組合邏輯服務層的服務，形成共性業(yè)務流程的服務，例如，導航服務就需要調(diào)用定位和路線規(guī)劃服務；而邏輯服務層又通過調(diào)用原子服務作為輸入或輸出，同時進行邏輯判斷或處理而形成服務，例如定位服務需要調(diào)用車輛位置信息服務和地圖服務。
縱觀整個標準化服務層，從上到下可以理解為共性部分的逐步拆解，從下到上可以理解為多元服務的個性化組合，這樣的分層設計使SOA具備如下三大特征：
（1）靈活訪問，上層服務或應用可以直接調(diào)用下層的所有服務，而不需要了解其具體實現(xiàn)原理；
（2）高度復用，同一個服務可以被上層服務或應用重復調(diào)用；
（3）高內(nèi)聚低耦合，每個原子服務封裝的都是一個相對完整獨立的功能，其運行與更新不依賴或者少依賴其他的同層級服務。
六、汽車SOA的價值與潛力
為什么汽車軟件架構(gòu)要走向SOA？實際上，在SOA應用于汽車領(lǐng)域之前，早已在互聯(lián)網(wǎng)等實現(xiàn)軟硬件充分解耦的領(lǐng)域內(nèi)得到了廣泛應用。因此，在汽車軟硬解耦的趨勢下，開發(fā)者基于技術(shù)慣性而采用SOA似乎是順水推舟的，但是汽車行業(yè)并非簡單地借用其他領(lǐng)域的開發(fā)理念。智能汽車的架構(gòu)更加復雜，所以汽車研發(fā)人員，特別是車企的管理者和決策者，更應該站在戰(zhàn)略高度思考，SOA真正會對用戶和企業(yè)產(chǎn)生怎樣的影響。
1.從用戶體驗視角來看，SOA能夠及時滿足用戶需求并實現(xiàn)場景創(chuàng)新
傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品開發(fā)主要關(guān)注功能和性能，功能指產(chǎn)品能夠完成的目標任務，性能是評價任務完成好壞的指標。而在智能化時代，用戶體驗成為產(chǎn)品開發(fā)的重心，其核心是產(chǎn)品能夠結(jié)合場景需求為用戶創(chuàng)造因時而異、因人而異的良好的綜合感受，這就要求產(chǎn)品能夠快速響應用戶需求，實現(xiàn)全新的功能組合與性能優(yōu)化。圖5展現(xiàn)了不同汽車架構(gòu)下的功能實現(xiàn)方式。
圖5中的左側(cè)是傳統(tǒng)汽車架構(gòu)，一個功能對應一套軟硬件，各功能之間相互獨立。這種分布式架構(gòu)和嵌入式軟件的組合方式，使產(chǎn)品升級難度大，所以以往的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品一經(jīng)推出，整體功能性能就是固化的，而且隨著時間推移，整體功能或性能逐漸退化。
那么在汽車軟硬解耦之后，如果繼續(xù)延續(xù)傳統(tǒng)架構(gòu)的設計理念，雖然應用算法可以脫離硬件做到獨立升級，但架構(gòu)不變，仍是一個功能對應一套硬件和一個應用軟件，各種軟件之間沒有打通，所以功能實現(xiàn)仍然是由“硬件主導、軟件輔助”模式，即圖5中間部分所示。這樣設計雖然能夠支持部分單一維度的性能提升（如制動特性、動力性等），但是無法支持功能的快速重構(gòu)和拓展，那么帶給用戶的體驗提升有限。
如果軟硬解耦且采用SOA的架構(gòu)設計（詳見圖5右側(cè)），把整車硬件抽象為標準化服務，應用軟件面向場景需求來調(diào)用服務，能夠進行各種服務的排列組合，那么汽車的功能實現(xiàn)方式將變?yōu)椤败浖x，硬件支撐”，而且整車功能可以跨域融合，各種服務也可以靈活組合。
也就是說，在軟硬解耦和SOA架構(gòu)設計中，軟件可以獨立于硬件進行迭代和在線優(yōu)化，硬件也可以實現(xiàn)可插拔式替換或升級，同時支持軟硬件進一步協(xié)同，從而更充分地釋放出硬件的性能潛力。也意味著將全面支持智能汽車實現(xiàn)功能的快速重構(gòu)與性能的快速迭代，并在數(shù)據(jù)驅(qū)動下實現(xiàn)場景的自我迭代創(chuàng)新，由此滿足“因人而異、因時而異”的用戶個性化體驗需求。
2.從企業(yè)開發(fā)視角來看，SOA將顛覆汽車的產(chǎn)品開發(fā)模式
當前傳統(tǒng)汽車的硬件已呈現(xiàn)出同質(zhì)化趨勢，如果軟件依舊面向特定硬件進行開發(fā)，且整車采用以往開發(fā)模式，必然導致汽車產(chǎn)品的功能固化和同質(zhì)化。而SOA支持將產(chǎn)品開發(fā)的共性需求轉(zhuǎn)化為服務中臺能力，通過共享中臺去靈活適配底層硬件與上層應用，實現(xiàn)硬件的貨架式組合和應用的靈活多變，將使企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)效率顯著提高、開發(fā)成本大幅降低。具體體現(xiàn)在以下五方面：
（1）加速應用迭代：在服務中臺不變的情況下，應用軟件可以靈活重組，大幅縮短產(chǎn)品迭代周期；
（2）降低應用開發(fā)門檻：硬件知識被封裝成為原子服務，應用軟件的開發(fā)者不需要深入掌握硬件技術(shù)，只要按服務所需調(diào)用相應的原子服務，硬件即可被調(diào)用來實現(xiàn)相應的功用；
（3）軟件架構(gòu)持續(xù)演進：各個原子服務之間是松耦合關(guān)系，因此可以持續(xù)地對軟件架構(gòu)進行拓展，接入新的服務或者更新優(yōu)化已有服務；
（4）軟件架構(gòu)可遷移：在硬件實現(xiàn)標準化之后，接口統(tǒng)一，就可更換不同型號或版本的產(chǎn)品，甚至更換更好的硬件供應商，那么同一套SOA即可適配不同的車型和硬件平臺；
（5）減少軟硬件冗余：由于共性服務可以被高度復用，就可以減少大量的冗余的軟硬件，不僅降低了系統(tǒng)的復雜度，還可大幅降低成本。
綜上所述，SOA作為一種面向服務的架構(gòu)設計理念，被智能汽車使用，絕對不是盲目遷移其他領(lǐng)域的技術(shù)和方法，而是切實從用戶需求和企業(yè)需求思考而做的選擇。企業(yè)只有真正認識到SOA的內(nèi)涵、價值與潛力，才能設計好并用好SOA。
汽車企業(yè)若想實現(xiàn)SOA，必須經(jīng)歷三個步驟的開發(fā)：第一步是SOA開發(fā)設計，應確保面向服務的架構(gòu)具備實現(xiàn)的可能；第二步是SOA的設計優(yōu)化，確保SOA能夠滿足用戶和企業(yè)開發(fā)的需求；第三步是SOA的生態(tài)構(gòu)建，應確保能夠吸引足夠多的供應商和開發(fā)者參與構(gòu)建此生態(tài)。如圖6所示，其中每一步都需要技術(shù)能力和體系能力的強力支持,可匯總為以下四種能力或要素：
汽車SOA最終的目標是軟件能夠靈活調(diào)用不同硬件來實現(xiàn)功能組合，因此硬件知識化、軟硬件有效解耦是前提條件。同時還需要計算平臺、OS內(nèi)核以及中間件等基礎(chǔ)技術(shù)的支撐與配合。需要澄清的是，硬件知識化不等于硬件白盒化，車企不用必須掌握所有的硬件知識（Kown-how），只通過控制接口調(diào)用供應商提供的軟件包也可以完成SOA的搭建。
解耦之后的軟件和硬件必須有效協(xié)同，才能實現(xiàn)SOA通過軟件調(diào)用充分發(fā)揮硬件性能。例如，服務的部署需要做好軟件的性能與硬件的成本之間的平衡。另外，隨著原子服務數(shù)量的增多，功能安全、信息安全等方面的機制設計也需要更加完善，中間件的通信調(diào)度性能要求也越高，這些均需要軟硬協(xié)同能力的支撐。從體系角度看，一方面，軟硬協(xié)同的設計優(yōu)化依賴于開發(fā)團隊的積累與迭代，因此長期穩(wěn)定的軟件團隊是重要的組織人才支撐；另一方面，合理有效的產(chǎn)業(yè)分工是必要的生態(tài)支撐，畢竟一家車企不可能自主掌握汽車相關(guān)的所有技術(shù)，車企應與其重要合作伙伴建立起伴生式合作關(guān)系，具體細節(jié)將在下文中介紹。
軟件架構(gòu)具備靈活性和可拓展性，才能為汽車產(chǎn)品持續(xù)不斷的成長迭代預留空間，SOA開發(fā)的關(guān)鍵在于前瞻性的架構(gòu)設計。這對企業(yè)的架構(gòu)設計能力提出很高的要求。尤其對總架構(gòu)師的能力要求最高，其既要了解硬件的功能性能特征以定義硬件抽象；又要了解軟件的開發(fā)方法，以合理定義接口與軟件基礎(chǔ)設施；還要了解用戶需求，從而保障各方協(xié)同，使架構(gòu)真正具備能夠滿足用戶全維度需求的潛力。
SOA為汽車產(chǎn)品開發(fā)提供了一個全新的方法論，但最終能否創(chuàng)造出好的用戶體驗，還與生態(tài)構(gòu)建密切相關(guān)，必須有足夠多的供應商和開發(fā)者參與到生態(tài)之中。豐富多樣的生態(tài)系統(tǒng)將用戶體驗創(chuàng)新滲透到汽車各個部件及用車的各個場景。
那么SOA怎樣吸引更多參與者參與生態(tài)構(gòu)建呢？一方面，SOA需要提供應用軟件開發(fā)工具鏈來降低開發(fā)門檻，那些自動化、模塊化、界面友好，以及便于應用開發(fā)者理解和使用的工具鏈，將更受開發(fā)者歡迎。例如圖形化拖拽式編程工具；另一方面，需要設計標準的服務接口。如果接口標準在業(yè)界達成共識，得到功能生態(tài)內(nèi)合作伙伴的廣泛認可與支持，將確保SOA能夠?qū)崿F(xiàn)跨平臺、跨車型兼容。
可以看出，SOA作為一種全新的架構(gòu)，涉及到汽車上諸多的軟硬件系統(tǒng)，往往需要從單個功能域開始逐漸向跨域融合，乃至整車打通發(fā)展，同時相關(guān)的生態(tài)也需要逐步導入。因此，汽車SOA的理想狀態(tài)不可能一蹴而就，需要一個不斷完善和豐富的過程。筆者預測，SOA的發(fā)展將分三個階段，分別支撐實現(xiàn)不同的場景體驗，具體如圖7所示。
1.0階段：SOA主要實現(xiàn)基于少量預設場景或模式的基礎(chǔ)體驗，這是目前大多數(shù)宣稱已落地SOA的車企們所處的階段。車企針對用戶強感知的少量高頻場景，進行碎片化的應用開發(fā)，例如小憩模式、露營模式、移動影音室等。在這一階段中，汽車架構(gòu)通常需要實現(xiàn)功能域集中的EEA以及單個功能域內(nèi)的軟硬解耦。需要注意的是，此階段的SOA服務層通常只是幾個預設場景對應固定的組合服務，因為尚未拆解成為原子服務，所以難以做到自由組合的服務。
2.0階段：SOA主要實現(xiàn)有限數(shù)量的差異化場景體驗，即基于豐富的原子服務集，通過場景庫的升級，可創(chuàng)造更多的新場景，滿足一定程度的個性化需求。此階段的汽車將具備跨域融合、區(qū)域式集中的EEA，并與軟件打通；同時SOA形成具有標準化接口的原子服務集；中間件和系統(tǒng)軟件深度定制，并實現(xiàn)跨域打通。在此階段，企業(yè)的開發(fā)重心落在拓展原子服務集和場景庫上，目的是把服務層做厚、應用層做薄，通過原子服務的靈活組合來創(chuàng)造新場景、定義新體驗。不過，此階段受限于基礎(chǔ)軟硬件技術(shù)的限制，仍然無法實現(xiàn)完全的服務自由組合，只能滿足一定程度的個性化需求，創(chuàng)造有限的場景。
3.0階段：將實現(xiàn)無限的連續(xù)場景體驗，這也是汽車SOA的理想形態(tài)。此階段的汽車將具備中央集中式EEA和面向跨生態(tài)融合的全新物聯(lián)網(wǎng)OS，從而支持應用可遷移、設備可互聯(lián)、數(shù)據(jù)可互通，使汽車SOA的原子服務集能夠不斷豐富、架構(gòu)可以靈活拓展。在此基礎(chǔ)上，企業(yè)通過構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)實時采集用戶、車輛和環(huán)境數(shù)據(jù)，驅(qū)動產(chǎn)品能夠?qū)崿F(xiàn)主動聯(lián)想、主動服務、自我進化的“主動智能”，真正打造生態(tài)共創(chuàng)、用戶共創(chuàng)、無縫場景銜接的極致體驗。
目前宣布已實現(xiàn)SOA的大部分車企基本仍停留在上述的SOA 1.0階段，只完成了座艙域和車身域中部分簡單硬件功能的服務化，而真正允許排列組合的服務往往限于車門、車窗、座椅、多媒體和燈光等，所實現(xiàn)的場景大多屬于休閑娛樂而非駕乘體驗。SOA的開發(fā)現(xiàn)狀如此，并非車企不想采用更先進的架構(gòu)，而是普遍受制于以下兩方面的問題：
汽車上大多數(shù)零部件及其控制軟件都是供應商提供的，車企對于控制硬件的軟件了解有限。雖然前文已經(jīng)提及，從技術(shù)角度看，實現(xiàn)SOA并不要求車企全部掌握硬件的技術(shù)Know-how，但是從用戶體驗的角度看，如果車企對于硬件缺乏深入的理解，那么將其功能服務化的意義是有限的。例如，博世的iBooster（一款電子制動助力器）實際上已經(jīng)為車企開放了調(diào)節(jié)其制動參數(shù)的接口，但行業(yè)內(nèi)對此知之甚少，目前僅有特斯拉通過OTA（在線升級）了汽車的制動性能。也就是說，如果車企對于硬件的控制缺乏了解，那么在后續(xù)的軟件優(yōu)化迭代上仍將繼續(xù)依賴供應商，并不能充分發(fā)揮SOA的靈活性。
2.當前技術(shù)難以保障更先進架構(gòu)的靈活性與安全性
在車企追求自主研發(fā)智能駕駛軟件的背景下，智駕域的傳感器往往軟硬解耦的程度比較高，但是很少有車企真正把智駕傳感器開放給SOA應用去調(diào)用。一個原因是目前中間件技術(shù)難以滿足智駕傳感器在大規(guī)模數(shù)據(jù)傳輸調(diào)度下的靈活性需求；另一個原因，由于不同功能域在安全方面的要求不同，如果開放智駕傳感器接口，也給相關(guān)聯(lián)的智駕域應用帶來了潛在的安全風險。
也就是說，目前SOA開發(fā)存在的共性問題及需要突破的難點主要在企業(yè)的技術(shù)能力和體系能力支撐上。
未來智能汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)一定“多要素協(xié)同、多主體協(xié)作”，而描述這種“協(xié)同”和“協(xié)作”關(guān)系的關(guān)鍵恰恰就是基于SOA的汽車軟件架構(gòu)平臺。因為SOA向上支撐汽車應用生態(tài)，并與EEA共同向下適配汽車功能生態(tài)，從而定義了智能汽車的生態(tài)參與規(guī)則。筆者認為，圍繞SOA的產(chǎn)業(yè)分工與生態(tài)建設是車企當前面臨的最大挑戰(zhàn)之一，下面為車企提供汽車SOA的落地建議。
首先，車企應成為SOA生態(tài)分工的主導者和操盤者。汽車產(chǎn)業(yè)要形成多要素協(xié)同、多主體協(xié)作的關(guān)系，前提必須有一個統(tǒng)一、清晰的規(guī)劃，來為不同要素定義需求、為不同主體分配任務。車企作為汽車所有相關(guān)技術(shù)的最終集成者，必須承擔起生態(tài)分工的主導者、操盤者的責任。車企通過自主掌握SOA和EEA的設計與開發(fā)，一方面促成產(chǎn)業(yè)的合理分工與生態(tài)的繁榮發(fā)展，另一方面也推動自身從制造型企業(yè)向生態(tài)型企業(yè)轉(zhuǎn)型。汽車SOA的產(chǎn)業(yè)分工概覽詳見圖8。
其次，車企應通過與供應商深度合作努力掌握軟硬解耦的能力。前文提到，車企想要充分利用SOA實現(xiàn)軟件的靈活升級，就要深入到硬件知識化的過程中。即使對于底盤、動力等專業(yè)性較高的硬件，也應通過與供應商共同解耦開發(fā)、共享知識產(chǎn)權(quán)的方式，自主掌握圍繞該硬件的軟件優(yōu)化迭代。
最后，汽車SOA的真正落地離不開一個可持續(xù)迭代優(yōu)化的軟硬件平臺，而大多數(shù)車企又難以做到全棧自研，因此車企應該將目標設置為打造一個“全?？煽亍钡能浻布脚_。對于影響SOA關(guān)鍵性能的技術(shù)，例如SOA中間件、核心芯片等，車企至少應做到自主定義需求；對于自身能力無法主導的技術(shù)，例如OS內(nèi)核、基礎(chǔ)中間件等，應尋求伴生式合作伙伴，以建立長期穩(wěn)定的合作關(guān)系。
筆者建議，車企應密切關(guān)注行業(yè)標準的進展情況，積極參與共性標準的制定。服務接口及其背后綁定的工具鏈對于汽車SOA開放生態(tài)的構(gòu)建起到了關(guān)鍵作用，只有實現(xiàn)了接口的標準化，才能獲得更多的生態(tài)支持。筆者判斷，汽車SOA接口標準的發(fā)展會經(jīng)歷三個階段：
由于當前行業(yè)標準不夠成熟，且產(chǎn)業(yè)生態(tài)處于變革初期，各家車企為獲得行業(yè)領(lǐng)先地位與話語權(quán)，都在探索制定自己的SOA接口標準并試圖向全行業(yè)推廣。但是目前各家車企的進度差距較小。
對于行業(yè)組織所做SOA技術(shù)標準，有中國汽車工業(yè)協(xié)會SDV工作組、中國基礎(chǔ)軟件生態(tài)委員會（AUTOSEMO）推出相應的標準。兩個行業(yè)組織的標準化工作側(cè)重點略有不同，反映出其核心成員對于未來汽車SOA生態(tài)格局的不同判斷與價值主張。但是標準尚未得到廣泛認可。
今后隨著車企間在產(chǎn)品銷量和盈利能力方面差距的擴大，行業(yè)標準背后對應的生態(tài)也將逐漸分化，那時SOA標準將開始逐漸融合。筆者預測將形成兩類標準，一是巨頭企業(yè)主導型接口標準。強勢車企將通過自主定義、引入朋友圈合作伙伴參與開發(fā)的方式，形成巨頭主導型標準；二是行業(yè)共創(chuàng)型接口標準。除強勢車企之外，其他車企與供應鏈企業(yè)組成行業(yè)聯(lián)盟，將逐漸向主流行業(yè)組織提出的標準看齊，形成行業(yè)共創(chuàng)型標準。
最終，各種標準之間將進一步融合，形成汽車SOA的開放標準(類似手機中的安卓)和半開放標準（類似蘋果的IOS）。筆者判斷，未來中國市場除2-3家擁有全棧自研能力的巨頭企業(yè)堅持其半開放標準以外，其余車企最終都會采用統(tǒng)一的開放標準，共性服務的接口標準化基本成熟，而個性服務的接口設計可體現(xiàn)出差異化。
需要強調(diào)的是，SOA服務接口的標準化并不代表SOA架構(gòu)的標準化，即使在統(tǒng)一的開放標準下，各車企仍然可以根據(jù)自身不同的目標客戶和企業(yè)能力構(gòu)建具有差異性的架構(gòu)平臺。
對于企業(yè)來說，今后對于已經(jīng)成熟的行業(yè)接口標準，車企應全面兼容，以減少定制化開發(fā)成本；對于尚不成熟的部分，車企應根據(jù)自身能力積極探索接口標準的制定，并將自身實踐經(jīng)驗反哺于行業(yè)標準。
筆者相信，汽車行業(yè)將很快接受并認同SOA這一新事物和新理念，并以“多要素協(xié)同、多主體協(xié)作”為主導，快速構(gòu)建起SOA的架構(gòu)平臺和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，向真正的“軟件定義汽車”目標邁出堅實的一步。
七、實現(xiàn)汽車SOA需具備的能力和要素
八、汽車SOA的理想狀態(tài)及實現(xiàn)路徑
九、目前主流車企SOA開發(fā)中的共性問題
十、對車企SOA開發(fā)的落地建議
