盤(pán)點(diǎn)2024年，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)在重重挑戰(zhàn)中砥礪前行：一方面，全年汽車(chē)總銷(xiāo)量繼續(xù)保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，其中新能源汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大且超出預(yù)期；而自主品牌份額再創(chuàng)歷史新高。另一方面，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，行業(yè)整合、洗牌加速，價(jià)格戰(zhàn)、流量戰(zhàn)、生態(tài)戰(zhàn)愈演愈烈；同時(shí)，中國(guó)汽車(chē)海外出口阻力加大。在此情況下，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品及技術(shù)都呈現(xiàn)出一系列新的趨勢(shì)和變化。

在此，蓋斯特咨詢特別提煉出2024年中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的十大熱點(diǎn)問(wèn)題，并做系統(tǒng)總結(jié)和點(diǎn)評(píng)，分享如下：

一、全年銷(xiāo)量預(yù)計(jì)同比增長(zhǎng)近5%，增長(zhǎng)動(dòng)能結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)換

2024年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)延續(xù)小幅增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，預(yù)計(jì)全年銷(xiāo)量接近3150萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)5%。其中，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)1%，達(dá)到2550萬(wàn)輛，內(nèi)需增長(zhǎng)動(dòng)力有所減弱；汽車(chē)出口量同比增長(zhǎng)20%，達(dá)到600萬(wàn)輛，成為主要增量來(lái)源。從乘商維度看，預(yù)計(jì)乘用車(chē)市場(chǎng)同比增長(zhǎng)6%，達(dá)到2755萬(wàn)輛，“以舊換新”政策拉動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)增速高于整體增速；商用車(chē)同比下滑2%，降至395萬(wàn)輛，政策刺激力度偏弱導(dǎo)致市場(chǎng)不及預(yù)期。從動(dòng)力形式看，預(yù)計(jì)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)36%，達(dá)到1290萬(wàn)輛，增速高于預(yù)期，其中插混和增程成為增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?，二者合?jì)貢獻(xiàn)約200萬(wàn)輛增量；與此同時(shí)，燃油車(chē)銷(xiāo)量同比下滑10%，跌至1860萬(wàn)輛。

蓋斯特點(diǎn)評(píng)：

國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)增量和出口市場(chǎng)繼續(xù)扮演著推動(dòng)汽車(chē)整體市場(chǎng)增長(zhǎng)的關(guān)鍵角色。特別是，“以舊換新”政策對(duì)新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼力度更大，加之今年中國(guó)自主品牌車(chē)企普遍加大了對(duì)旗下新能源車(chē)型的促銷(xiāo)力度，從而對(duì)新能源乘用車(chē)市場(chǎng)，尤其是插電式混合動(dòng)力車(chē)型市場(chǎng)，產(chǎn)生了顯著的提振效果。由此，新能源汽車(chē)不僅實(shí)現(xiàn)了總體銷(xiāo)量的增長(zhǎng)，還達(dá)成了在國(guó)內(nèi)乘用車(chē)市場(chǎng)滲透率首次超過(guò)50%的里程碑。

二、貿(mào)易出口承壓，新能源出口受?chē)?guó)際環(huán)境影響較大

2024年中國(guó)汽車(chē)出口量預(yù)計(jì)有望突破600萬(wàn)輛，連續(xù)兩年成為世界第一大汽車(chē)貿(mào)易出口國(guó)。相較去年，汽車(chē)出口增量超100萬(wàn)輛，但同比增速放緩至20%。從動(dòng)力形式看，燃油車(chē)出口達(dá)470萬(wàn)輛，出口份額升至80%；受歐美等地區(qū)加征關(guān)稅影響，新能源汽車(chē)出口增長(zhǎng)不及預(yù)期，全年僅增長(zhǎng)8%，其中純電動(dòng)汽車(chē)出口較去年減少近10萬(wàn)輛，不過(guò)插混汽車(chē)增加約20萬(wàn)輛。從出口地區(qū)看，俄羅斯、中東、北非等地成為中國(guó)燃油汽車(chē)出口的主要目的地，也是今年出口的主要增量地區(qū)，其中中東的出口量同比增長(zhǎng)超40%，成為僅次于俄羅斯及中亞、中南美地區(qū)的中國(guó)第三大汽車(chē)出口目的地。

蓋斯特點(diǎn)評(píng)：

2024年中國(guó)汽車(chē)在出口總量上取得新的突破，但各國(guó)相繼出臺(tái)了諸多限制性政策，貿(mào)易型出口面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，更匹配海外市場(chǎng)的插混車(chē)型成為今年汽車(chē)出口增長(zhǎng)的新引擎。面對(duì)這些變化，自主品牌車(chē)企應(yīng)持續(xù)關(guān)注插混出口的增量市場(chǎng)機(jī)會(huì)，以帶動(dòng)中國(guó)新能源汽車(chē)的出海。同時(shí)，必須認(rèn)識(shí)到貿(mào)易出口量已逐步接近天花板。為此，中國(guó)車(chē)企出海應(yīng)加速走向縱深，做好在海外的本地化生產(chǎn)和研發(fā)布局，并實(shí)施全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同出海。這已成為中國(guó)車(chē)企提升國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)力的必然選擇。

三、車(chē)企積極布局增程市場(chǎng)，專(zhuān)注純電產(chǎn)品的品牌僅剩兩家

2024年增程式電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)全年銷(xiāo)量超120萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)80%，占新能源市場(chǎng)的份額提升至13%。從價(jià)位區(qū)間來(lái)看，30萬(wàn)元及以下車(chē)型市場(chǎng)，增程式電動(dòng)車(chē)型的增量近50萬(wàn)輛；30萬(wàn)-40萬(wàn)元車(chē)型市場(chǎng)，由于全年新品供給較少，銷(xiāo)量同比出現(xiàn)兩位數(shù)下滑；40萬(wàn)元及以上車(chē)型市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)了超過(guò)1倍的銷(xiāo)量增長(zhǎng)，其中，問(wèn)界M9成為此區(qū)間增程產(chǎn)品中銷(xiāo)量的第一名。從車(chē)企布局來(lái)看，阿維塔、智界、昊鉑等均推出了各自的首款增程車(chē)型，而小鵬、智己、極氪等品牌也官宣將于2025年推出增程車(chē)型，由此年銷(xiāo)量10萬(wàn)輛以上的新能源車(chē)企中，專(zhuān)注純電產(chǎn)品的品牌僅剩蔚來(lái)和特斯拉兩家。

蓋斯特點(diǎn)評(píng)：

從行業(yè)來(lái)看，當(dāng)前電力補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)整體上仍不完善，純電動(dòng)車(chē)型的續(xù)航焦慮問(wèn)題依然存在。2024年理想、問(wèn)界等品牌在中高端市場(chǎng)推出了多款增程式電動(dòng)車(chē)型，加之更多車(chē)企加入增程市場(chǎng)的角逐，用戶對(duì)增程車(chē)型的接受度大幅提升。

通過(guò)觀察增程式汽車(chē)用戶的用車(chē)實(shí)際場(chǎng)景，我們發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)用戶在日常駕駛中更傾向于使用純電動(dòng)模式。為此，2024年各大車(chē)企普遍加大了對(duì)大容量、長(zhǎng)續(xù)航動(dòng)力電池以及超快充電技術(shù)的研發(fā)投入，持續(xù)強(qiáng)化增程產(chǎn)品的純電動(dòng)駕駛體驗(yàn)。

四、行業(yè)加速整合提質(zhì)，企業(yè)加快求變

2024年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)持續(xù)升級(jí)，各車(chē)企的銷(xiāo)量表現(xiàn)呈現(xiàn)出明顯的分化趨勢(shì)。具體來(lái)看，自主品牌車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)格局的分化趨勢(shì)愈加顯著：頭部車(chē)企月銷(xiāo)量屢創(chuàng)新高，而多家尾部車(chē)企則面臨出局或已退出市場(chǎng)。與此同時(shí)，合資品牌的銷(xiāo)量普遍出現(xiàn)下滑，例如自2020年以來(lái)，日系車(chē)的市場(chǎng)份額下降了約10個(gè)百分點(diǎn)，德系車(chē)下降了約8個(gè)百分點(diǎn)。另外銷(xiāo)量前十的企業(yè)排名榜單也發(fā)生了顯著的變化：自主車(chē)企已包攬前四，而一汽大眾、上汽大眾的排名后移。

面對(duì)嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，各車(chē)企紛紛加快變革以尋求突破。自主車(chē)企通過(guò)內(nèi)外協(xié)同的方式推進(jìn)降本增效：對(duì)內(nèi)，啟動(dòng)集團(tuán)層面的戰(zhàn)略調(diào)整，采取包括推進(jìn)子品牌、整合研發(fā)體系以及深化管理模式變革等核心舉措，來(lái)減少內(nèi)耗、降低成本、提高經(jīng)營(yíng)效率和市場(chǎng)反應(yīng)速度。對(duì)外，則將降本壓力傳導(dǎo)至上游供應(yīng)鏈，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈共同降本。合資車(chē)企在轉(zhuǎn)型抉擇下，重點(diǎn)通過(guò)兩種方式推進(jìn)“新本土化”戰(zhàn)略落地，一是采用合作伙伴的智電技術(shù)，加速“新合資模式”下的產(chǎn)品落地；二是深化與中國(guó)智電供應(yīng)商的合作，加快推出搭載中國(guó)供應(yīng)商技術(shù)的量產(chǎn)產(chǎn)品。

蓋斯特點(diǎn)評(píng)：

產(chǎn)業(yè)全面變革下，車(chē)企之間的淘汰賽愈演愈烈。為此，車(chē)企在找準(zhǔn)自身定位的前提下，能否以最小的投入、最高的組織效率和最優(yōu)的資源配置，迅速打造出既符合消費(fèi)者需求又具有高性價(jià)比的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，成為其在競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出的關(guān)鍵所在。這不僅考驗(yàn)企業(yè)管理者的戰(zhàn)略眼光和市場(chǎng)洞察力，也對(duì)其運(yùn)營(yíng)管理和創(chuàng)新能力提出了更高的要求。

五、華為“汽車(chē)生態(tài)圈”持續(xù)擴(kuò)容

2024年，與華為合作的汽車(chē)企業(yè)數(shù)量持續(xù)增加，包括三大央企、五大地方國(guó)企在內(nèi)的主要自主品牌車(chē)企均已選擇與華為開(kāi)展合作。具體主要有：一是鴻蒙智行目前已集齊“四界”，賽力斯、奇瑞、北汽、江淮等車(chē)企各有一界；二是通過(guò)引望（原車(chē)BU）與華為建立合作關(guān)系，長(zhǎng)安阿維塔和賽力斯等已通過(guò)入股方式加強(qiáng)與華為的綁定；三是東風(fēng)、廣汽、一汽等探索基于HI模式進(jìn)一步深化與華為的合作；四是比亞迪、奧迪則通過(guò)采購(gòu)華為智駕系統(tǒng)賦能自身產(chǎn)品力。

當(dāng)前，車(chē)企選擇與華為合作既有必要性、又有緊迫性。在必要性方面，目前智能駕駛已成為影響用戶購(gòu)車(chē)決策的關(guān)鍵因素之一，而華為智駕技術(shù)以問(wèn)界為標(biāo)桿，獲得了市場(chǎng)的高度認(rèn)可；在緊迫性方面，智能化技術(shù)自研投入高、研發(fā)周期長(zhǎng)、效果難確保，因此對(duì)于因智能化技術(shù)不足而面臨轉(zhuǎn)型困境的車(chē)企來(lái)說(shuō)，與華為合作可能是其快速提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的最佳選擇。

蓋斯特點(diǎn)評(píng)：

隨著合作車(chē)企的數(shù)量不斷增加，華為在汽車(chē)行業(yè)的影響力持續(xù)擴(kuò)大，其作為智能汽車(chē)生態(tài)型供應(yīng)商的地位也進(jìn)一步鞏固。而車(chē)企與華為開(kāi)展合作，則是綜合考慮當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境與自身壓力后做出的戰(zhàn)略選擇。需要注意的是，華為的技術(shù)賦能未必能夠直接轉(zhuǎn)化為車(chē)企產(chǎn)品銷(xiāo)量的增長(zhǎng)，關(guān)鍵在于車(chē)企能否有效整合華為的資源和技術(shù)，同時(shí)不斷強(qiáng)化自身的研發(fā)能力，從而形成真正具有差異性的產(chǎn)品核心競(jìng)爭(zhēng)力。

六、小米汽車(chē)引發(fā)“流量營(yíng)銷(xiāo)”熱潮

2024年3月，小米汽車(chē)的首款產(chǎn)品SU7一經(jīng)推出便獲得巨大關(guān)注，實(shí)現(xiàn)上市即熱銷(xiāo)。這一成功不僅歸功于產(chǎn)品本身，還與小米及其創(chuàng)始人獨(dú)特的流量?jī)?yōu)勢(shì)密不可分。這種流量?jī)?yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：一是龐大的“米粉”基礎(chǔ)，小米擁有數(shù)以億計(jì)的忠實(shí)用戶，這些“米粉”構(gòu)成了小米汽車(chē)流量與潛在客戶的基本盤(pán)；二是創(chuàng)始人自帶流量，小米創(chuàng)始人通過(guò)個(gè)人媒體號(hào)（抖音、視頻號(hào)等）與消費(fèi)者直接交流互動(dòng)，持續(xù)吸引了大量關(guān)注，不僅提升了品牌的曝光度，還增強(qiáng)了用戶的信任感和參與感；三是新型的營(yíng)銷(xiāo)模式，小米通過(guò)創(chuàng)造持續(xù)性話題來(lái)保持關(guān)注熱度，成功將其互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷(xiāo)模式復(fù)制到汽車(chē)領(lǐng)域。

小米的“流量營(yíng)銷(xiāo)”策略引發(fā)了其他車(chē)企的效仿。多家車(chē)企的掌門(mén)人、高管等均通過(guò)開(kāi)設(shè)個(gè)人媒體賬號(hào)、發(fā)布短視頻等吸引流量，但整體上對(duì)銷(xiāo)量的提振效果有限。究其原因主要有：一是粉絲規(guī)模與品牌忠誠(chéng)度的差距，小米憑借多年積累，在手機(jī)、家居等領(lǐng)域擁有龐大的粉絲群體，傳統(tǒng)車(chē)企難以匹敵。二是圈層突破的難度，小米的粉絲群體非常多元化，涵蓋了多個(gè)領(lǐng)域，而傳統(tǒng)車(chē)企的受眾主要集中在汽車(chē)行業(yè)，難以突破圈層、吸引跨界用戶。三是營(yíng)銷(xiāo)能力的差距，小米在互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷(xiāo)方面已經(jīng)形成了體系化能力。相比之下，傳統(tǒng)車(chē)企在短期內(nèi)難以構(gòu)建類(lèi)似的營(yíng)銷(xiāo)體系，導(dǎo)致投入產(chǎn)出比低，營(yíng)銷(xiāo)效果不理想。

蓋斯特點(diǎn)評(píng)：

對(duì)于流量，車(chē)企應(yīng)當(dāng)保持清醒的認(rèn)知：可以積極擁抱流量，但不能盲目效仿小米模式，尤其要認(rèn)識(shí)到小米模式的不可復(fù)制性。對(duì)于流量營(yíng)銷(xiāo)，我們有如下幾點(diǎn)建議：首先，流量并非萬(wàn)能，如果操作不當(dāng)甚至可能引起“反噬”，因此，企業(yè)扎實(shí)做好用戶價(jià)值創(chuàng)造（產(chǎn)品和服務(wù)）才是根本和前提。其次，與其讓高管蜻蜓點(diǎn)水地做廣撒網(wǎng)的傳播，不如將重點(diǎn)放在提升老用戶的滿意度和忠誠(chéng)度上。通過(guò)提供卓越的產(chǎn)品和服務(wù)，讓老用戶成為品牌的最佳代言人，進(jìn)而形成強(qiáng)大的口碑影響力。最后，基于跨界營(yíng)銷(xiāo)和“人·車(chē)·生活”新生態(tài)來(lái)構(gòu)建流量，以吸引不同領(lǐng)域的用戶群體，實(shí)現(xiàn)“破圈”效應(yīng)，進(jìn)而逐步形成良性循環(huán)的“粉絲經(jīng)濟(jì)”。

七、電池產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過(guò)剩，企業(yè)加速出海

由于電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的產(chǎn)能擴(kuò)張，電池行業(yè)已出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩，且這種過(guò)剩是全產(chǎn)業(yè)鏈的過(guò)剩，不只限于電池制造環(huán)節(jié)，還包括上游材料制造。目前，電池行業(yè)的產(chǎn)能利用率整體上在50%左右。而針對(duì)過(guò)剩產(chǎn)能的調(diào)控需要一定的時(shí)間才能產(chǎn)生效果，同時(shí)仍有在建產(chǎn)能在繼續(xù)釋放，因此電池產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題還會(huì)加劇。但是我們也要看到，這是一種結(jié)構(gòu)性的過(guò)剩，即低端產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩，而高性能、低成本、低碳的優(yōu)質(zhì)電池卻供不應(yīng)求。

在此情況下，一方面，企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，目前磷酸鐵鋰電芯價(jià)格下探到0.3元/Wh，三元電池電芯價(jià)格下探到0.4元/Wh，均已跌破部分二三線廠商的成本線，因此電池企業(yè)的數(shù)量正在減少，當(dāng)前有規(guī)模出貨的企業(yè)已不足40家；另一方面，很多企業(yè)都積極出海發(fā)展，以消化過(guò)剩產(chǎn)能、提升盈利性。據(jù)統(tǒng)計(jì)，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的海外投資總額接近6000億元，主要投資目的地是歐洲，其次是東南亞地區(qū)。

蓋斯特點(diǎn)評(píng)：

電池產(chǎn)能過(guò)剩的情況短期內(nèi)會(huì)持續(xù)存在，并因此加速行業(yè)的淘汰賽進(jìn)程。但從長(zhǎng)期來(lái)看，隨著企業(yè)的業(yè)務(wù)收縮與市場(chǎng)需求的持續(xù)增長(zhǎng)，我們判斷電池產(chǎn)能利用率會(huì)逐漸回歸到合理水平。此外，中國(guó)電池企業(yè)出海，既有產(chǎn)能過(guò)剩、競(jìng)爭(zhēng)加劇等因素的倒逼，也是企業(yè)的主動(dòng)選擇，是其做大做強(qiáng)的必由之路。為此，電池企業(yè)必須著眼于長(zhǎng)期的可持續(xù)發(fā)展，不斷提升自身的成本控制能力、技術(shù)開(kāi)發(fā)能力以及海外業(yè)務(wù)開(kāi)拓能力。

八、“固態(tài)電池?zé)帷背掷m(xù)升溫

2024年，車(chē)企、電池廠商、初創(chuàng)企業(yè)等紛紛加大在固態(tài)電池方面的投入和宣傳力度，以此作為提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、強(qiáng)化品牌宣傳以及搶占未來(lái)戰(zhàn)略制高點(diǎn)的重要領(lǐng)域。

在技術(shù)路線上，氧化物、硫化物、聚合物、復(fù)合物多路線并存，均有企業(yè)在進(jìn)行相關(guān)研究。其中，氧化物半固態(tài)電池已經(jīng)裝車(chē)，但其性能和成本尚不足以支撐大規(guī)模應(yīng)用；硫化物或硫化物鹵化物復(fù)合路線雖然面臨多重挑戰(zhàn)，但因其潛在的性能優(yōu)勢(shì)，更受頭部電池廠商和車(chē)企的青睞。

在技術(shù)開(kāi)發(fā)上，目前已探索出多種技術(shù)方案應(yīng)對(duì)材料、界面等問(wèn)題。如負(fù)極技術(shù)，包括面向硅基負(fù)極的核殼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、多孔硅等，面向鋰負(fù)極的三維復(fù)合骨架、親鋰性界面層、中間過(guò)渡層等；電解質(zhì)技術(shù)，包括開(kāi)發(fā)新型合成路線、嘗試復(fù)合材料、添加特殊涂層等；界面技術(shù)，包括引入緩沖層降低界面副反應(yīng)、開(kāi)發(fā)多功能復(fù)合粘結(jié)劑等。

在生產(chǎn)工藝上，干法工藝、等靜壓工藝等均已有研究進(jìn)展，電解質(zhì)膜制備設(shè)備和干法電極生產(chǎn)設(shè)備等也已開(kāi)發(fā)出來(lái)。

蓋斯特點(diǎn)評(píng)：

全固態(tài)電池在材料體系、性能特征、工藝設(shè)備等方面仍存在諸多難題，有待進(jìn)一步研究和解決?？紤]到全固態(tài)電池的技術(shù)難點(diǎn)多、產(chǎn)業(yè)化難度大且成本高，我們預(yù)計(jì)其大規(guī)模推廣仍需要5-10年。對(duì)于企業(yè)而言，應(yīng)充分利用當(dāng)前高比容量正負(fù)極材料的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，盡快開(kāi)發(fā)出具備一定性能競(jìng)爭(zhēng)力、具有較高市場(chǎng)應(yīng)用價(jià)值的產(chǎn)品，以此拉動(dòng)全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)的加快發(fā)展。

九、端到端架構(gòu)成為智能駕駛的主流落地方案

2024年人工智能技術(shù)在智能駕駛領(lǐng)域取得了革命性的進(jìn)展，端到端架構(gòu)的實(shí)現(xiàn)成為可能。這一技術(shù)突破源于大模型的發(fā)展，由此智能駕駛方案即可從傳統(tǒng)基于規(guī)則的多個(gè)模塊，轉(zhuǎn)變?yōu)槎说蕉说摹皟啥问健被颉耙欢问健闭w架構(gòu)。這種轉(zhuǎn)變不僅可以優(yōu)化基于數(shù)據(jù)閉環(huán)的算法迭代和流程部署，還可以顯著減少誤差積累，并提升智駕系統(tǒng)的泛化能力和迭代效率。

目前，不少主流車(chē)企均已明確要轉(zhuǎn)向端到端技術(shù)路線，致力于通過(guò)架構(gòu)革新來(lái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品體驗(yàn)上質(zhì)的飛躍。基于端對(duì)端架構(gòu)，全場(chǎng)景的“門(mén)到門(mén)”導(dǎo)航輔助駕駛（NOA）預(yù)計(jì)將更快成為現(xiàn)實(shí)，不僅能夠應(yīng)對(duì)更復(fù)雜的駕駛場(chǎng)景，還能顯著降低駕駛員的接管率。同時(shí)，為了適應(yīng)端到端方案的開(kāi)發(fā)需求，汽車(chē)企業(yè)開(kāi)始調(diào)整其智能駕駛研發(fā)人才結(jié)構(gòu)和組織架構(gòu)：第一，更加重視高端AI人才的招聘，以替代傳統(tǒng)的規(guī)則算法人員；第二，加強(qiáng)AI中后臺(tái)的支持，更專(zhuān)注于AI算法的研發(fā)和積累；第三，簡(jiǎn)化研發(fā)流程，以適應(yīng)更精簡(jiǎn)、扁平化的組織架構(gòu)。

與此同時(shí)，端到端算法的研發(fā)和迭代需要大量的算力、數(shù)據(jù)，也因此需要大量的資金投入，這對(duì)多數(shù)車(chē)企來(lái)說(shuō)都是很大的挑戰(zhàn)。所以，企業(yè)比任何時(shí)候都更需要跨行業(yè)、多主體的合作，以共同推動(dòng)端到端方案的實(shí)施和落地。

蓋斯特點(diǎn)評(píng)：

端到端智能駕駛的概念早就存在，但受算法等的局限，其應(yīng)用落地一直難以實(shí)現(xiàn)。隨著人工智能大模型技術(shù)的突破及不斷發(fā)展，端到端架構(gòu)作為一種高效可行的智駕解決方案，逐漸獲得了汽車(chē)業(yè)界的廣泛認(rèn)可。當(dāng)然，汽車(chē)企業(yè)要將端到端智能駕駛技術(shù)成功融入產(chǎn)品，不僅需要突破核心技術(shù)難題，還需要對(duì)企業(yè)內(nèi)部的組織架構(gòu)進(jìn)行全面革新，并尋求外部合作生態(tài)的全方位支撐。這意味著車(chē)企必須在內(nèi)外部進(jìn)行深度調(diào)整，才能適應(yīng)這一新興技術(shù)的發(fā)展需求，由此整個(gè)產(chǎn)業(yè)也將隨之發(fā)生重大變革。

十、智能座艙的類(lèi)人化交互體驗(yàn)再升級(jí)

2024年，智能座艙領(lǐng)域的人工智能大模型經(jīng)過(guò)海量數(shù)據(jù)的持續(xù)訓(xùn)練，其性能得到了顯著增強(qiáng)，尤其在用戶高度關(guān)注的人性化交互方面取得了重大進(jìn)展，極大地提升了用戶體驗(yàn)。

具體來(lái)說(shuō)，這種提升主要體現(xiàn)在兩個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域：一是單模態(tài)交互的升級(jí)?；谠鰪?qiáng)自然語(yǔ)言大模型的理解與表達(dá)能力，智能座艙開(kāi)始具備情緒感知和記憶功能，從而驅(qū)動(dòng)語(yǔ)音交互從指令式向開(kāi)放式轉(zhuǎn)變，形成了“可用即可說(shuō)”的交互模式；二是多模態(tài)交互的融合。隨著大模型數(shù)據(jù)處理能力的增強(qiáng)，智能座艙能夠全面感知包括語(yǔ)音、手勢(shì)、眼動(dòng)在內(nèi)的多種用戶意圖，從而創(chuàng)造出更加符合用戶直覺(jué)的自然交互方式。

以上兩方面的體驗(yàn)升級(jí)，使汽車(chē)座艙交互從過(guò)去的機(jī)械式被動(dòng)響應(yīng)，轉(zhuǎn)變?yōu)楦宇?lèi)人化的主動(dòng)交互，實(shí)現(xiàn)了人與車(chē)之間的雙向感知和實(shí)時(shí)互動(dòng)，為用戶駕乘體驗(yàn)帶來(lái)了革命性的改變。

蓋斯特點(diǎn)評(píng)：

為了打造真正接近人類(lèi)交流的交互體驗(yàn)，智能座艙不能僅僅停留在單一維度的改進(jìn)上，而是應(yīng)當(dāng)通過(guò)整合多維度的交互方式，捕捉并分析不同模態(tài)信息之間的聯(lián)系，以實(shí)現(xiàn)對(duì)用戶潛在需求的深入理解和精確響應(yīng)。這樣的全面整合可以提供一種更加個(gè)性化、也更加貼心的交互體驗(yàn)，從而使智能座艙能夠滿足用戶對(duì)于“車(chē)更懂我”的情感化期待。