中國坐擁全球最大的汽車市場(chǎng)，但中國汽車產(chǎn)業(yè)總體而言還遠(yuǎn)非強(qiáng)大，自主品牌汽車產(chǎn)品還缺乏競爭優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)品附加值低、競爭力較弱，這背后最核心的問題之一是汽車核心技術(shù)掌控不足。近年來中國在基礎(chǔ)研究、技術(shù)基礎(chǔ)等方面投入不斷加大，各高校、科研院所等也不斷產(chǎn)出科研成果，同時(shí)也擁有眾多優(yōu)秀的技術(shù)專家和企業(yè)家，但是從整個(gè)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈上來看，仍然存在嚴(yán)重的“斷鏈”，從基礎(chǔ)研究到工程應(yīng)用、直至產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用普及的過程沒有完全打通，與世界先進(jìn)工業(yè)強(qiáng)國相比差距顯著，成為制約中國汽車產(chǎn)業(yè)乃至整個(gè)制造業(yè)技術(shù)進(jìn)步的嚴(yán)重瓶頸。當(dāng)前國家已明確提出了“中國制造2025”的發(fā)展戰(zhàn)略，為實(shí)現(xiàn)這一宏偉藍(lán)圖，必須加快建立并持續(xù)完善適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的科技成果轉(zhuǎn)化管理機(jī)制，使高等院校、科研院所的基礎(chǔ)研究能夠有效地快速轉(zhuǎn)化成為企業(yè)的核心競爭力。對(duì)于規(guī)模巨大、關(guān)聯(lián)性強(qiáng)、涉及面廣的汽車產(chǎn)業(yè)而言，研究產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈及其構(gòu)建戰(zhàn)略，就更具有重要價(jià)值和現(xiàn)實(shí)緊迫性。

本文以汽車制造業(yè)為切入點(diǎn)，綜述了價(jià)值鏈理論應(yīng)用的最新成果，闡釋了技術(shù)轉(zhuǎn)化的基本規(guī)律和關(guān)鍵要素，分析了在產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈條上整車企業(yè)對(duì)零部件供應(yīng)商的技術(shù)需求，討論了零部件供應(yīng)商的應(yīng)對(duì)措施和發(fā)展戰(zhàn)略，在此基礎(chǔ)上，結(jié)合新一輪科技革命方興未艾的大背景，面向建立及完善汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈，提出了關(guān)于技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)學(xué)研合作等方面具體建議。

價(jià)值鏈?zhǔn)荘orter于1985年首先提出的概念，該理論認(rèn)為企業(yè)從事的物質(zhì)和技術(shù)互動(dòng)均屬于價(jià)值鏈活動(dòng)，企業(yè)創(chuàng)造價(jià)值的過程可以分解為互不相同而又互相關(guān)聯(lián)的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，包括基本活動(dòng)和輔助活動(dòng)。在此基礎(chǔ)上，價(jià)值鏈的內(nèi)涵與外延不斷拓展。Normann & Ramirez在1993年描述了“價(jià)值星系”理論，將價(jià)值創(chuàng)造系統(tǒng)成員分為“恒星”、“行星”和“衛(wèi)星”企業(yè)，成員通過吸引力和逃逸力作用進(jìn)行組合，從而以新的角色和協(xié)同關(guān)系進(jìn)行價(jià)值再創(chuàng)造。1995年，Rayport & Sviokla提出“虛擬價(jià)值鏈”概念，認(rèn)為企業(yè)在有形世界與虛擬世界通過不同的價(jià)值鏈進(jìn)行價(jià)值創(chuàng)造，二者的增值過程和管理方式不同。

進(jìn)入20世紀(jì)以來，國內(nèi)外學(xué)者將價(jià)值鏈理論應(yīng)用于汽車產(chǎn)業(yè)研究，Barnes與2000年分析了政府政策對(duì)南非汽車價(jià)值鏈的影響，由于價(jià)值鏈定位和聯(lián)系程度不同，零部件企業(yè)在相同政策條件下將呈現(xiàn)不同發(fā)展軌跡；Humphrey & Memedovic的報(bào)告指出發(fā)展中國家汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈面臨重構(gòu)，受到國外直接投資（FDI）影響本地供應(yīng)關(guān)系被全球化網(wǎng)絡(luò)取代，發(fā)展中國家應(yīng)通過稅收調(diào)節(jié)、進(jìn)出口平衡等政策組合促使零部件企業(yè)融入全球價(jià)值鏈（GVC）；Holweg等人基于價(jià)值鏈視角對(duì)中國的汽車制造商、零部件供應(yīng)商、銷售與分銷網(wǎng)絡(luò)等各環(huán)節(jié)進(jìn)行研究和預(yù)測(cè)。國內(nèi)學(xué)者也對(duì)汽車價(jià)值鏈進(jìn)行了研究，秦剛利用系統(tǒng)論分析全球化對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的影響，認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)將面臨新型專業(yè)化協(xié)作模式和大規(guī)?？鐕亟M；孫倩和陳俊芳詳細(xì)研究了中國汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈存在的問題，提出實(shí)施反一體化的措施和政策建議；周煜等分別對(duì)合資模式與自主模式企業(yè)的全球價(jià)值鏈框架進(jìn)行分析，比較兩者在治理模式、動(dòng)力機(jī)制、升級(jí)路徑等不同層面的特點(diǎn)；馬濤等根據(jù)GVCs參與指數(shù)理論，對(duì)中國、德國、印度、日本、韓國、墨西哥、美國等樣本國家汽車產(chǎn)業(yè)融入全球化生產(chǎn)的深度以及產(chǎn)業(yè)升級(jí)和結(jié)構(gòu)變化情況進(jìn)行考察，通過橫向比較給出政策建議。

上述文獻(xiàn)主要限于實(shí)證層面，而從價(jià)值鏈轉(zhuǎn)化過程和共性規(guī)律出發(fā)，研究中國汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前主要問題及應(yīng)對(duì)措施的研究尚不多見。為此，本文應(yīng)用價(jià)值鏈理論，從汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈基本規(guī)律的提煉出發(fā)，對(duì)新形勢(shì)下中國汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的需求和不足進(jìn)行了系統(tǒng)分析，并指明了改進(jìn)提升方向。

2 汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)化的價(jià)值鏈及基本規(guī)律

2.1 技術(shù)轉(zhuǎn)化的價(jià)值鏈一般過程與基本規(guī)律

技術(shù)特別是先進(jìn)技術(shù)無疑具有價(jià)值，但是技術(shù)本身并不一定能夠?qū)崿F(xiàn)價(jià)值。有技術(shù)不代表必然能夠得到轉(zhuǎn)化和應(yīng)用，技術(shù)只有體現(xiàn)在產(chǎn)品和商品上，才能真正實(shí)現(xiàn)價(jià)值。汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈如圖1所示，在汽車產(chǎn)品開發(fā)過程中，一項(xiàng)技術(shù)需要先轉(zhuǎn)化成零部件，再由零部件集成為具備局部功能、性能的總成或模塊，然后再配置到整車產(chǎn)品中，最終通過銷售渠道、品牌推廣、合理定價(jià)、質(zhì)量保證等措施將汽車產(chǎn)品推向市場(chǎng)，成功售出，從而成為滿足法規(guī)和消費(fèi)者需求的商品。在這個(gè)過程中，從單純的技術(shù)構(gòu)想到大批量產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)，既需要有先進(jìn)的單項(xiàng)支持技術(shù)，包括材料、工藝、逐級(jí)集成技術(shù)等作為支撐，又需要有足夠的設(shè)計(jì)開發(fā)、驗(yàn)證、制造等能力作為實(shí)現(xiàn)途徑及過程保障，從而逐步實(shí)現(xiàn)了一定的功能和性能，體現(xiàn)了技術(shù)的價(jià)值。整個(gè)鏈條中的任何一個(gè)環(huán)節(jié)缺一不可。

圖1 汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈

我們可以將上面的價(jià)值鏈再做進(jìn)一步的細(xì)化分解，對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)而言，汽車技術(shù)的價(jià)值實(shí)現(xiàn)是一個(gè)從作品到商品、從概念到消費(fèi)者認(rèn)同的過程。如圖2所示，發(fā)端于作品，通常是根據(jù)最初概念形成的圖紙；繼而把概念開發(fā)制作成能實(shí)現(xiàn)基本的功能、但是沒有考慮到使用壽命、成本、質(zhì)量以及制造難易度的樣品，顯然這個(gè)樣品是由試制的樣件和樣機(jī)組裝而成的，若將樣品展示出來（如在車展），也可稱為展品；樣品也包括樣件、樣機(jī)，通過反復(fù)測(cè)試驗(yàn)證后，投入模具進(jìn)行確保一致性的批量生產(chǎn)，則產(chǎn)生了真正的產(chǎn)品；而最終產(chǎn)品通過銷售給消費(fèi)者實(shí)現(xiàn)商業(yè)價(jià)值，則成為商品。

在上述技術(shù)價(jià)值實(shí)現(xiàn)過程的不同階段需要不同參與方承擔(dān)不同的工作，其主要任務(wù)和關(guān)注側(cè)重點(diǎn)也各不相同。作品更多的是體現(xiàn)一種概念，它處在基礎(chǔ)研發(fā)和技術(shù)開發(fā)階段，關(guān)注的焦點(diǎn)是一些前沿技術(shù)和市場(chǎng)需求。在樣品階段需要更多地考慮工程開發(fā)，關(guān)注共性技術(shù)的個(gè)性化實(shí)現(xiàn)，這個(gè)階段可以由工程公司或企業(yè)研發(fā)部門來完成。產(chǎn)品的生產(chǎn)則需要零部件的制造再到整車的集成，此時(shí)要兼顧成本、質(zhì)量和效率，強(qiáng)調(diào)集成和驗(yàn)證能力，需要整車廠和零部件供應(yīng)商的共同參與、通力協(xié)作。最后各級(jí)經(jīng)銷商、銷售公司通過建立銷售網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)商品的價(jià)值轉(zhuǎn)化。由此可見，汽車技術(shù)從概念產(chǎn)生到商品化的過程中，需要各個(gè)環(huán)節(jié)的有效互動(dòng)才能共同完成技術(shù)價(jià)值轉(zhuǎn)化的順暢“接力”。

圖2 技術(shù)價(jià)值的實(shí)現(xiàn)過程

值得注意的是，在工程開發(fā)階段實(shí)現(xiàn)概念到樣件、樣機(jī)的過程通常并不是高等院校、科研院所等基礎(chǔ)科研單位的強(qiáng)項(xiàng)，也不是整車或總成生產(chǎn)企業(yè)愿意承擔(dān)的工作，中國在這一環(huán)節(jié)相當(dāng)欠缺，而先進(jìn)工業(yè)國家往往有強(qiáng)大的專業(yè)化工程公司（工程服務(wù)公司、工程咨詢公司）可以將科學(xué)家的想法快速轉(zhuǎn)化成企業(yè)家認(rèn)可的具有功能性的樣品。

從另一個(gè)角度來看，技術(shù)能否得到轉(zhuǎn)化和應(yīng)用，也取決于技術(shù)實(shí)際的狀態(tài)。如表1所示，若某項(xiàng)技術(shù)僅停留在發(fā)明創(chuàng)造階段，可能只是一個(gè)構(gòu)思，即使想法可行也未必就有產(chǎn)業(yè)化的價(jià)值；具有支持性、前瞻性、寬泛性等特點(diǎn)的基礎(chǔ)技術(shù)同樣沒有直接轉(zhuǎn)化的商業(yè)價(jià)值，但卻是其它技術(shù)有效轉(zhuǎn)化的有力支撐；而未成熟的技術(shù)需要繼續(xù)研發(fā)；半成熟技術(shù)需要在產(chǎn)品化過程中逐步完善；只有真正成熟的技術(shù)才是企業(yè)最需要的，可以直接應(yīng)用。

表1 技術(shù)的分類及定位

技術(shù)狀態(tài)	定位
發(fā)明創(chuàng)造	可能只是個(gè)構(gòu)思，即使可行也未必能夠產(chǎn)生轉(zhuǎn)化價(jià)值
基礎(chǔ)技術(shù)	支持性、前瞻性、寬泛性
未成熟技術(shù)	需要繼續(xù)研發(fā)
半成熟技術(shù)	需在產(chǎn)品化過程中逐步完善
成熟技術(shù)	可以直接應(yīng)用

綜上所述，技術(shù)轉(zhuǎn)化的基本規(guī)律可以概括為：第一、技術(shù)本身并不能直接產(chǎn)生價(jià)值，只有通過有效集成實(shí)現(xiàn)某種功能、性能，并被消費(fèi)者接受，才能產(chǎn)生商業(yè)價(jià)值，才是真正有效的技術(shù)創(chuàng)新。第二、技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈?zhǔn)且粋€(gè)環(huán)環(huán)相扣的緊密過程，各個(gè)要素不容缺失，各個(gè)階段不可逾越，在技術(shù)創(chuàng)新及價(jià)值實(shí)現(xiàn)的鏈條中不存在“彎道超車”或“跨越發(fā)展”的可能，至多只能加快速度，縮短技術(shù)轉(zhuǎn)化的時(shí)間跨度。

2.2 汽車技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈及其啟示

汽車是高度復(fù)雜的運(yùn)動(dòng)性機(jī)械產(chǎn)品，一臺(tái)汽車的零部件數(shù)以千計(jì)。整車的開發(fā)過程大致可分為三個(gè)層次，如圖3所示，整車企業(yè)負(fù)責(zé)集成和組裝各種總成或模塊，確保整車功能和性能，構(gòu)成了第一層級(jí)；總成或模塊由眾多零部件構(gòu)成，是第二層級(jí)；零部件則是通過單項(xiàng)技術(shù)、單個(gè)元器件和原材料等開發(fā)出來的，是第三層級(jí)；而基礎(chǔ)研發(fā)能力對(duì)整個(gè)開發(fā)過程起到支撐作用。

由于汽車產(chǎn)品的復(fù)雜性和層級(jí)性，整車企業(yè)都是通過采用新的功能或性能模塊來應(yīng)用新技術(shù)的，因此無論是單項(xiàng)技術(shù)還是單個(gè)零部件，都很難與整車企業(yè)直接接口。因?yàn)楦髯栽趦r(jià)值鏈條中的位置和分工不同，只有每一段價(jià)值鏈都做好做精，逐次銜接，才能最終實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新及成果轉(zhuǎn)化。

圖3 汽車技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈

2.3 汽車技術(shù)轉(zhuǎn)化需要專業(yè)化的分工

做好技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈上的每一段，需要了解相應(yīng)環(huán)節(jié)的使命、工作任務(wù)范圍以及相應(yīng)的關(guān)注焦點(diǎn)。

第一是整車集成。整車企業(yè)的主要任務(wù)是將總成或模塊集成為整車產(chǎn)品，重點(diǎn)關(guān)注整車級(jí)別的集成能力以及品牌的建設(shè)，對(duì)整車級(jí)別的研發(fā)和驗(yàn)證能力更為重視。第二是系統(tǒng)集成。主要由核心供應(yīng)商、一級(jí)供應(yīng)商承擔(dān)，任務(wù)是將零部件集成為總成或模塊，重點(diǎn)關(guān)注局部的集成能力、自身的研發(fā)和驗(yàn)證能力，同時(shí)在一定程度上關(guān)注品牌的建設(shè)。第三是零部件制造。這是零部件供應(yīng)商批量生產(chǎn)零部件的過程，主要關(guān)注制造規(guī)模、成本、質(zhì)量和生產(chǎn)一致性。第四是工程開發(fā)。指運(yùn)用技術(shù)實(shí)現(xiàn)樣件制造的過程，主要進(jìn)行樣件、樣機(jī)的制造和驗(yàn)證，關(guān)注如何對(duì)共性技術(shù)進(jìn)行個(gè)性化開發(fā)，并力爭以同樣的技術(shù)滿足更多的客戶。負(fù)責(zé)工程開發(fā)的單位主要是整車企業(yè)的研發(fā)部門、零部件供應(yīng)商的研發(fā)部門和工程公司。第五還有基礎(chǔ)研究和技術(shù)開發(fā)。主要由科研單位負(fù)責(zé)，關(guān)注前沿技術(shù)和市場(chǎng)需求等更廣泛、更前瞻性的領(lǐng)域。這在圖2中也有所闡釋。

從專業(yè)化分工的角度來看，中國在研究（R，Research）和開發(fā)（D，Development）的概念上存在一定的誤解。一方面，中國所謂的研究院大多數(shù)從事的是工程應(yīng)用開發(fā)而不是做研究，因此實(shí)質(zhì)是工程開發(fā)院。另一方面，研究往往強(qiáng)調(diào)的是前期技術(shù)的儲(chǔ)備，以支撐后續(xù)的產(chǎn)品開發(fā)。然而，作為創(chuàng)新主體的企業(yè)很少做這部分工作，而是讓高校來承擔(dān)，但高校又不具有企業(yè)的技術(shù)應(yīng)用能力，因此就出現(xiàn)一定的脫節(jié)。實(shí)際上在研究的過程中，是允許出錯(cuò)的，甚至應(yīng)該鼓勵(lì)試錯(cuò)，而在產(chǎn)品開發(fā)中絕不允許試錯(cuò)、出錯(cuò)。當(dāng)前中國許多企業(yè)都在產(chǎn)品開發(fā)過程中爭先增加新的技術(shù)亮點(diǎn)以求提升產(chǎn)品競爭力，但是產(chǎn)品開發(fā)有著嚴(yán)格的時(shí)間節(jié)點(diǎn)要求，追求零差錯(cuò)；而新技術(shù)研究帶有探索性質(zhì)，是會(huì)出錯(cuò)的，且時(shí)間進(jìn)度很難完全精確。在這種情況下，將R和D混淆，導(dǎo)致企業(yè)往往在新技術(shù)并未成熟的情況下，就“將錯(cuò)就錯(cuò)”地將產(chǎn)品推向市場(chǎng)，后續(xù)就很難避免質(zhì)量問題和客戶抱怨；而如果為了修正錯(cuò)誤而拖期，又會(huì)使整個(gè)產(chǎn)品的上市遺誤戰(zhàn)機(jī)。顯然，正確理解R和D的關(guān)系及異同，實(shí)現(xiàn)研究機(jī)構(gòu)和企業(yè)的合理分工，在做D的同時(shí)前瞻性地預(yù)先做R，將對(duì)中國汽車產(chǎn)品開發(fā)水平和技術(shù)競爭力提升大有裨益。

3 整車企業(yè)的技術(shù)需求及零部件企業(yè)的應(yīng)對(duì)措施

3.1  汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)選擇

如前所述，整車產(chǎn)品開發(fā)極其復(fù)雜，各相關(guān)環(huán)節(jié)分工極其精細(xì)。首先，汽車產(chǎn)品開發(fā)周期長，開發(fā)一款車需要2-4年，國外有些企業(yè)不計(jì)入前期開發(fā)，周期也需18個(gè)月。其次，汽車產(chǎn)品開發(fā)涉及的零部件數(shù)以千計(jì)，且相互之間關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，有牽一發(fā)而動(dòng)全身的效果。再次，汽車產(chǎn)業(yè)投入大、回報(bào)慢，銷量攀升后才能回收成本。因此，各個(gè)企業(yè)和科研單位必須找準(zhǔn)自己的位置、主營方向和競爭優(yōu)勢(shì)。

同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)選擇也是一門權(quán)衡的藝術(shù)。一面是技術(shù)成熟性，另一面是技術(shù)先進(jìn)性：技術(shù)要成熟，投放市場(chǎng)才能減少風(fēng)險(xiǎn)；但技術(shù)也要先進(jìn)，這樣才能更有競爭力，而追求新技術(shù)帶來的亮點(diǎn)，往往也就意味著產(chǎn)生額外的問題。一面是質(zhì)量，另一面是成本：成本盡可能低是任何企業(yè)都孜孜不倦追求的目標(biāo)，但高質(zhì)量又是贏得消費(fèi)者信賴的前提，質(zhì)量的提升通常要以成本隨之提升作為代價(jià)。最后輸出的產(chǎn)品，一方面要滿足法律法規(guī)要求，例如CAFC油耗限值，另一方面更要提升消費(fèi)者的認(rèn)可和接受程度。因此，汽車技術(shù)的選擇和應(yīng)用并沒有絕對(duì)正確、一成不變的答案，只能在技術(shù)成熟性和技術(shù)先進(jìn)性、質(zhì)量和成本之間尋求動(dòng)態(tài)的平衡點(diǎn)。這也增加了汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)化的困難度和復(fù)雜性，即使有了成熟可行的技術(shù)方案，也未必就值得進(jìn)行商業(yè)化的應(yīng)用。

圖4 技術(shù)選擇的權(quán)衡藝術(shù)

3.2  整車企業(yè)的技術(shù)需求

通常整車企業(yè)自制的零部件成本占比至多為40%，另外60%則由各個(gè)零部件供應(yīng)商提供，且供應(yīng)商所占的比例還呈現(xiàn)出與日俱增的態(tài)勢(shì)。由此可見，隨著中國汽車市場(chǎng)的膨脹，汽車零部件行業(yè)也大有可為。

從技術(shù)角度來看，整車企業(yè)擁有整車層級(jí)技術(shù)集成的權(quán)力和能力，也擁有整車層級(jí)技術(shù)定義、驗(yàn)證的能力和權(quán)力。整車企業(yè)對(duì)供應(yīng)商的技術(shù)需求主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：首先，整車企業(yè)需要的是成熟而先進(jìn)的技術(shù)，能穩(wěn)定地實(shí)現(xiàn)一定的功能和性能，由于每個(gè)零部件都要進(jìn)行總成乃至整車級(jí)別的驗(yàn)證，需要高額的投入，所以整車企業(yè)絕不會(huì)允許供應(yīng)商試錯(cuò)，而使自己承擔(dān)巨大的風(fēng)險(xiǎn)。整車企業(yè)規(guī)模越大、品牌知名度越高，對(duì)供應(yīng)商所提供零部件技術(shù)成熟度和先進(jìn)性的要求就越高。目前，中國自主品牌汽車企業(yè)正處于轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵時(shí)期，預(yù)計(jì)在這個(gè)過程中大量低檔次的供應(yīng)商將遭到淘汰。其次，供應(yīng)商向整車企業(yè)提供滿足車型功能和性能需要的總成或模塊而非某個(gè)孤立的零件或零件組，這已經(jīng)成為一個(gè)日益明顯的重要趨勢(shì)。整車企業(yè)對(duì)技術(shù)不可能面面俱到，單個(gè)零部件的供應(yīng)商與整車企業(yè)的合作空間越來越小，因?yàn)獒槍?duì)少量的總成或模塊進(jìn)行集成，對(duì)于整車廠而言更容易、也更受控。最后，零部件供應(yīng)商還必須能夠滿足規(guī)模經(jīng)濟(jì)的需要。

3.3  滿足整車技術(shù)需求的供應(yīng)商類別與能力

根據(jù)供應(yīng)商與整車廠的供貨距離，可將零部件供應(yīng)商分為一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)等，這個(gè)劃分也和零部件的復(fù)雜程度及技術(shù)含量相對(duì)應(yīng)，如表2所示。顯然一級(jí)供應(yīng)商的綜合實(shí)力和技術(shù)水平更能代表一國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的狀態(tài)。當(dāng)前中國附加值高的關(guān)鍵零部件總成及模塊，仍幾乎全部依靠進(jìn)口或外資獨(dú)資在華生產(chǎn)，例如底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等關(guān)鍵零部件的進(jìn)口率高達(dá)60%。同時(shí)，本土零部件企業(yè)普遍規(guī)模小、技術(shù)差，絕大多數(shù)處于產(chǎn)業(yè)鏈下游，能夠自行提供總成、模塊，向整車廠直接供貨的一級(jí)供應(yīng)商數(shù)量較少，實(shí)力也偏弱，也成為汽車技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈的重要短板之一。

表2 供應(yīng)商分級(jí)

根據(jù)供應(yīng)商與整車廠的供貨距離劃分		技術(shù)含量
一級(jí)供應(yīng)商	能夠直接為整車廠提供具有一定功能和性能的總成/模塊	高
二級(jí)供應(yīng)商	能夠?yàn)橐患?jí)供應(yīng)商提供零部件	中
三級(jí)供應(yīng)商	能夠?yàn)槎?jí)供應(yīng)商提供小零部件、半成品或原材料	低

優(yōu)秀的一級(jí)供應(yīng)商必須有能力滿足整車企業(yè)的全面需求。第一，必須有技術(shù)能力，包括滿足功能、性能需求的總成或模塊開發(fā)和保障能力；第二，大規(guī)模的供貨能力，整車企業(yè)特別是大型整車企業(yè)要求一級(jí)供應(yīng)商能夠穩(wěn)定持續(xù)供貨，這挑戰(zhàn)供應(yīng)商的產(chǎn)能規(guī)模、生產(chǎn)一致性保障能力以及企業(yè)自身穩(wěn)定性。國內(nèi)很多零部件供應(yīng)商無法進(jìn)入合資品牌供貨體系，重要原因之一就是根本無法提供大量的穩(wěn)定供貨；第三，質(zhì)量保障能力，供應(yīng)商在研發(fā)制造過程中要按需控制質(zhì)量，和整車廠一起做到恰到好處；第四，成本控制能力，零部件企業(yè)可以通過提升生產(chǎn)技術(shù)或者擴(kuò)大規(guī)模降低成本；第五，資金保障能力，主要關(guān)系到企業(yè)運(yùn)營安全；第六，物流保障能力，例如供應(yīng)商是否有實(shí)力跟隨整車企業(yè)異地建廠以實(shí)現(xiàn)全球一體化的戰(zhàn)略，也是整車企業(yè)選擇供應(yīng)商的重要考慮因素之一。

表3 一軌、二軌、三軌供應(yīng)商分類

根據(jù)供應(yīng)商的技術(shù)開發(fā)能力劃分
一軌供應(yīng)商	有足夠技術(shù)能力，能夠參與政策產(chǎn)品前期的策劃、定義及開發(fā)
二、三軌供應(yīng)商	按照一軌完成的邊界條件，開發(fā)功能，性能相同的零部件

而根據(jù)供應(yīng)商的技術(shù)開發(fā)能力，又可將供應(yīng)商分為一軌、二軌乃至三軌供應(yīng)商，如表3所示。一軌供應(yīng)商有足夠的技術(shù)能力，能夠參與整車產(chǎn)品前期的策劃、定義及開發(fā)，獨(dú)立提供功能、性能總成或模塊，往往擁有主要的市場(chǎng)份額。二、三軌供應(yīng)商是一軌供應(yīng)商的“候補(bǔ)”，能夠按照一軌供應(yīng)商所開發(fā)零部件的邊界條件，仿效開發(fā)出功能、性能相同的零部件，然后進(jìn)行批量生產(chǎn)供貨，通常具有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。對(duì)于整車企業(yè)來說，采用多軌開發(fā)方式，提高供貨安全性，防止意外斷貨或者受制于人乃是常態(tài)。整車企業(yè)如果只開發(fā)一軌供應(yīng)商，則容易受到一軌供應(yīng)商的制衡，而引入二軌供應(yīng)商，則可以在追求高質(zhì)量的同時(shí)，有效地降低成本。但是顯然也不能只用二軌供應(yīng)商，這樣也會(huì)帶來極高的危險(xiǎn)性：二軌供應(yīng)商一般不具備足夠的技術(shù)實(shí)力，無法支持整車的同步開發(fā)；也因此不具備在產(chǎn)品全生命周期內(nèi)持續(xù)供貨的能力，當(dāng)產(chǎn)品需要升級(jí)換代時(shí)，二軌沒有技術(shù)能力跟隨更新，整車企業(yè)將始終處于風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)。因此，整車企業(yè)通常開發(fā)至少兩軌供應(yīng)商來滿足需求。

3.4 零部件企業(yè)的應(yīng)對(duì)措施與發(fā)展戰(zhàn)略

面對(duì)汽車技術(shù)的快速進(jìn)步和整車企業(yè)的技術(shù)需求，零部件供應(yīng)商必須制定相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略和應(yīng)對(duì)措施。

其一，零部件企業(yè)一定要成為具有充分技術(shù)實(shí)力的供應(yīng)商，努力形成一體化的生產(chǎn)、采購、銷售以及研發(fā)、驗(yàn)證能力，具備一軌開發(fā)的能力，成為整車廠或大的總成生產(chǎn)廠的一級(jí)供應(yīng)商。當(dāng)前整車企業(yè)正快速在邁入平臺(tái)化、模塊化的時(shí)代，零部件企業(yè)也必須緊跟整車企業(yè)的步伐，只做單一零部件的研發(fā)制造顯然已經(jīng)越來越難以滿足整車廠的需求了，而生產(chǎn)彼此沒有關(guān)聯(lián)的零部件，即使種類很多、數(shù)量較大也不是方向，因?yàn)檫@樣企業(yè)不能有效實(shí)現(xiàn)技術(shù)共享，也不會(huì)形成核心競爭力。由此可見，零部件企業(yè)走向集成模塊是其發(fā)展的必經(jīng)之路。而實(shí)力偏弱的零部件企業(yè)則應(yīng)該通過資本聯(lián)合成為龍頭，積極聯(lián)合二級(jí)、三級(jí)零部件供應(yīng)商共同打造集成模塊，并通過合作彌補(bǔ)能力不足、實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)；一些有實(shí)力的零部件企業(yè)甚至可以只做系統(tǒng)的供應(yīng)商，通過資本、品牌或技術(shù)集成能力進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈整合，即只做總成和模塊而不生產(chǎn)零部件。

其二，零部件企業(yè)必須努力參與到上一級(jí)的前期策劃和開發(fā)過程中，特別是力爭直接與整車廠對(duì)話。零部件企業(yè)只有在前期方案制定、技術(shù)路線選擇階段就介入產(chǎn)品開發(fā)才有可能成為一軌供應(yīng)商，構(gòu)建“你中有我、我中有你”的新型整零關(guān)系。否則最多只能在數(shù)據(jù)凍結(jié)后擔(dān)任二軌供應(yīng)商。因此，為了與整車企業(yè)更好的接軌并形成自身特點(diǎn)及優(yōu)勢(shì)，零部件企業(yè)必須建立適合整車企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)流程并具有自身特色的產(chǎn)品開發(fā)流程，而且零部件的產(chǎn)品開發(fā)流程必須先于整車產(chǎn)品的開發(fā)流程。

綜上所述，面對(duì)汽車技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)和整車企業(yè)的技術(shù)需求，零部件企業(yè)必須努力形成局部的集成能力、重點(diǎn)的開發(fā)能力以及調(diào)配或聯(lián)合其它零部件企業(yè)資源的能力，成為可以和整車廠真正成為戰(zhàn)略合作伙伴的強(qiáng)大供應(yīng)商。

4 關(guān)于技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)學(xué)研合作的思考

4.1 中國技術(shù)創(chuàng)新與成果轉(zhuǎn)化面臨的主要問題

當(dāng)前中國技術(shù)創(chuàng)新與成果轉(zhuǎn)化存在三點(diǎn)問題。第一，產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)相對(duì)薄弱，而且不盡完備，出現(xiàn)相互割裂、斷檔的情況，尤其是從基礎(chǔ)研究到產(chǎn)業(yè)化之間的工程轉(zhuǎn)化能力不強(qiáng)。第二，各環(huán)節(jié)對(duì)自己的工作定位及分工認(rèn)識(shí)不夠清晰，彼此之間互動(dòng)不足，導(dǎo)致各個(gè)環(huán)節(jié)都不夠?qū)Ｗⅲ揪蛯?shí)力不足，偏又“越俎代庖”，由此產(chǎn)生低層次重復(fù)投入嚴(yán)重的問題。實(shí)際上理想狀態(tài)下基礎(chǔ)研究、工程應(yīng)用及產(chǎn)業(yè)化之間應(yīng)該既有明確分工，又有適當(dāng)重疊，互為依托，環(huán)環(huán)相扣，如圖5所示。第三，在中國專業(yè)化程度高、種類齊全的工程公司在技術(shù)創(chuàng)新中的作用被低估。相較于德國等工業(yè)強(qiáng)國工程公司的高度發(fā)達(dá)，中國在這個(gè)環(huán)節(jié)尤其薄弱。中國企業(yè)必須努力形成極強(qiáng)的工程開發(fā)能力，以產(chǎn)業(yè)化、工程開發(fā)能力為主，以基礎(chǔ)研究為輔，真正連接起產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈的上下游。與此同時(shí)，高校則應(yīng)更聚焦基礎(chǔ)研究，并且適當(dāng)形成一定的工程開發(fā)能力。在基礎(chǔ)研究和產(chǎn)業(yè)化之間通過高度特色化、專業(yè)化的工程公司作為連接橋梁，銜接和支持產(chǎn)學(xué)研合作，為企業(yè)工程開發(fā)提供輔助，避免企業(yè)投入過于分散、利用率低。由此構(gòu)成完整的技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈即技術(shù)創(chuàng)新體系，這是國家亟待解決的問題，也是技術(shù)創(chuàng)業(yè)者應(yīng)該重點(diǎn)關(guān)注的方向。

圖5 產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新與成果轉(zhuǎn)化模型

4.2 新一輪科技革命可能帶來的新變化

當(dāng)前，以互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、3D打印等為代表技術(shù)的新一輪科技革命方興未艾，預(yù)計(jì)將使汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈發(fā)生顯著變化。首先，中國對(duì)工程公司、專業(yè)的樣件和樣車制造公司等的需求將快速攀升，對(duì)專業(yè)化程度的要求也將逐漸提高，而這也正是當(dāng)前中國技術(shù)價(jià)值鏈斷檔最嚴(yán)重的一環(huán)，需求之大將超乎想象。因?yàn)殡S著新技術(shù)的飛速發(fā)展，汽車產(chǎn)品更新?lián)Q代將不斷加速，模塊化功能定義與升級(jí)也將越來越快，這需要大量的技術(shù)積累和資金支撐，受企業(yè)資源、能力和專注度的限制，沒有哪家公司可以樣樣做精，也沒有必要貫穿整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈從頭做到尾部。未來的專業(yè)分工只會(huì)更趨細(xì)化，努力將自己聚集的環(huán)節(jié)做好做精是更為明智之舉。其次，全產(chǎn)業(yè)鏈上下游的協(xié)作關(guān)系，如汽車整零關(guān)系，將發(fā)生重大變化。整車廠與零部件企業(yè)之間將從單純的買賣關(guān)系轉(zhuǎn)變成為戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，整車廠更專注于集成，零部件企業(yè)更專注于總成及模塊，從而形成唇齒相依的協(xié)作關(guān)系。

4.3 長鏈條產(chǎn)業(yè)的技術(shù)向產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)化的方法論

綜上所述，類似汽車這樣的長鏈條產(chǎn)業(yè)，其技術(shù)最終實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)化是有基本規(guī)律和方法論可以遵循的，這也是更有效的產(chǎn)學(xué)研合作的努力方向。歸納起來，大致有二：一是明確定位，各司其職。無論是整車廠、零部件企業(yè)、工程公司，還是高等院校、科研院所，都必須確定自己在技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈中身居何處，然后聚焦于把自身這段價(jià)值鏈做好做精。同時(shí)，關(guān)注自己的上序和下序，加強(qiáng)合作與協(xié)同。也就是說，整個(gè)技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈中的各個(gè)主體都做好“自己的一棒”，同時(shí)做好“交接棒”工作，通過各司其職來確保技術(shù)創(chuàng)新成果最終得到有效的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用技術(shù)。二是有所為，更有所不為。在新形勢(shì)下尤其不可能存在價(jià)值鏈上的“萬能通”，沒有戰(zhàn)略上清醒的判斷與取舍，就沒有戰(zhàn)術(shù)上的專注與成功。這一點(diǎn)上整車企業(yè)如此，零部件企業(yè)如此，工程公司、高等院校、科研院所以及從事技術(shù)創(chuàng)業(yè)的團(tuán)隊(duì)更需如此。

 

5 總結(jié)

未來的競爭是技術(shù)的競爭，而技術(shù)的競爭實(shí)質(zhì)上是技術(shù)創(chuàng)新和轉(zhuǎn)化能力的競爭，兩者缺一不可，否則無法實(shí)現(xiàn)技術(shù)的價(jià)值。因此，中國強(qiáng)化技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈建設(shè)，以提升產(chǎn)業(yè)競爭力勢(shì)在必行。本文以民用工業(yè)中最為復(fù)雜的汽車產(chǎn)業(yè)為切入點(diǎn)，從價(jià)值鏈理論出發(fā)，深入分析了技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈的一般過程、基本規(guī)律和關(guān)鍵要素，闡釋了各個(gè)環(huán)節(jié)的主體及其承擔(dān)的任務(wù)、關(guān)注的重點(diǎn)和必須具備的能力。同時(shí)，從整車企業(yè)的技術(shù)需求角度出發(fā)，探討了零部件供應(yīng)商的類別及其努力的方向和應(yīng)對(duì)的策略，建議供應(yīng)商必須形成模塊化集成能力，并積極介入到整車產(chǎn)品的前期策劃與開發(fā)中。在此基礎(chǔ)上，最后剖析了中國技術(shù)創(chuàng)新與成果轉(zhuǎn)化體系的共性差距，并面向建立及完善產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)化價(jià)值鏈，總結(jié)了相關(guān)的方法論，提出了具體的實(shí)踐建議，明確指出參與技術(shù)轉(zhuǎn)化全過程的各環(huán)節(jié)主體都要明確定位、各司其職，并要有所取舍，聚焦核心業(yè)務(wù)。

來源：趙福全，劉宗巍 汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院

---