一、“汽車四化”為什么會成為當前產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢？主要還是緣于汽車技術的進步，電動化、智能化、共享化、電商化以前也需要，但是以前還做不到，因為技術還不夠成熟，而現(xiàn)在我們有了實現(xiàn)“汽車四化”的可能。

先講講電動化。能源是人類永恒的話題，也是事關中國未來可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略問題。汽車電動化，也就是發(fā)展新能源汽車，恰與國家能源戰(zhàn)略息息相關，同時，又與環(huán)保緊密交織在一起。

關于電動化，我想強調(diào)三點：

其一，如果不能改變中國現(xiàn)有的以煤電為主的電能結構，推廣電動車所能帶來的減排效果就會大打折扣，甚至有可能比傳統(tǒng)燃油車的碳排放更高。對此，國家必須高度重視，要將改變能源結構作為推廣電動車的并行戰(zhàn)略。

其二，當前電動車的發(fā)展有很多瓶頸，包括電池成本、耐久性等，但其中最關鍵的還是充電設施滯后的問題尚未解決，這直接影響消費者對電動車的接受程度，而且這個問題單靠企業(yè)是無法解決的，必須依賴政府的有效推進。

其三，電動化固然要重視“三電”技術的突破，但最終仍然要落在汽車本身上。自主品牌電動車產(chǎn)品之所以存在一定差距，不僅僅是“電”的問題，很大程度上還是車的問題。傳統(tǒng)車如果始終落后，我們的電動車也難以領先。實際上智能汽車也是如此。

智能化集中體現(xiàn)在智能汽車上，同時，又和共享化緊密相關。智能汽車將催生汽車使用的“共產(chǎn)主義”，即汽車共享。共享經(jīng)濟也是未來社會的發(fā)展趨勢之一。同時，這也意味著一種全新的汽車社會和汽車文化。

為什么需要汽車共享？實際上這是在資源能夠承載的范圍內(nèi)，讓更多國民實現(xiàn)“汽車夢”的必然選擇，即提高車輛的利用率，實現(xiàn)以更少的車輛滿足更多人的出行需求。

試想我們購買一臺車，一天可能只使用2個小時，另外22小時都在停車場閑置，而且汽車還會逐漸貶值。這種浪費是巨大的，特別是中國汽車保有量逐步增高之后，就更是如此。而如果通過汽車共享來提高利用率，就可以節(jié)約大量的資源。

汽車共享實際上并不是什么新事物，像出租車，以及幾個人一起的搭車、拼車等，其實都是原始汽車共享的一種模式。對此，我們按照車輛所有權分離度（私有-公有-平臺保有）和駕駛自主度（配駕-自駕-無人駕駛）兩個維度，對汽車共享進行了劃分。其中，終極狀態(tài)就是全天候共享，而這需要無人駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為依托。

未來，隨著技術的進步和商業(yè)模式的完善，“輕擁有、重使用”的汽車共享文化一定會大行其道，并由此構建起節(jié)約型的汽車社會。實際上，90、00后等年輕一代，更容易接受“汽車共享”的理念，因為他們本來就沒有必須“擁有汽車”的概念和慣性，更在意能夠方便地使用汽車本身。而在全天候的汽車共享狀態(tài)下，“無需擁有、按需使用、隨用隨叫，隨用隨還”的愿景將成為現(xiàn)實。

當然，這個過程不可能一蹴而就，但如果說自動駕駛完全解放駕駛員還需要一個過程，那么區(qū)域性的汽車自動駕駛在技術上已經(jīng)沒有太大問題，完全可以基于此實現(xiàn)并推廣初級的汽車共享，并為后續(xù)的發(fā)展打好基礎、積淀經(jīng)驗。

最后是電商化，對此我持保留意見。電商化解決的其實就是怎樣賣汽車的問題，我認為，不足以與其他“三化”相提并論。

汽車電商在本質上只不過是把4S店轉變成了網(wǎng)上的汽車“淘寶”，但是未來將是工業(yè)4.0所指向的智能制造時代，c2B將成為主流（c代表個體客戶、B是代表企業(yè)），也就是說，客戶將可以和OEM直接對話，從而真正實現(xiàn)個性化定制和智能化制造。而C2B模式將逐漸面臨淘汰（C代表銷售平臺，例如4S店及網(wǎng)上電商），因為任何中間環(huán)節(jié)，都會產(chǎn)生增加成本、浪費時間、誤傳信息，影響個性化定制的實現(xiàn)。在這樣的前景下，在整車銷售上不僅實體店將會消失，網(wǎng)上銷售的電商也將面臨沖擊。從這個意義上講，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)同樣需要思考如何適應新一輪科技革命，實施轉型升級。

二、汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級路在何方？業(yè)界有共識的是，汽車產(chǎn)業(yè)一定會發(fā)生翻天覆地的變化，電動化、智能化、共享化將會發(fā)生，尤其是智能汽車可能會以意想不到的模式和超乎想象的速度進入我們的生活。同時，全新的商業(yè)模式和產(chǎn)業(yè)生態(tài)也一定會出現(xiàn)。但是現(xiàn)在要給出明確的定義還為時尚早。

未來汽車產(chǎn)業(yè)整體不會被顛覆，但是汽車企業(yè)個體很有可能被顛覆?；ヂ?lián)網(wǎng)的跨界進入和新技術的不斷發(fā)展，將會加快整個汽車產(chǎn)業(yè)的進步，這種趨勢對產(chǎn)業(yè)而言，并非威脅而是助力。但是，對于不思進取、保守僵化的傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，汽車“四化”確實是現(xiàn)實的挑戰(zhàn)。

無論所謂“顛覆者”還是“被顛覆者”，必須認清的第一個也是最基本的問題：不管汽車產(chǎn)業(yè)和汽車社會如何變化，終究要以汽車產(chǎn)品為核心。

汽車首先是一種可以自由移動的工具，其他所有的功能都是錦上添花。手機被智能手機顛覆的原因在于，智能手機已經(jīng)不再是一種簡單的通話工具了，而是信息交互和處理的終端?，F(xiàn)在人們隨時隨地都在使用智能手機，但大部分時候已經(jīng)不是用它通電話、發(fā)短信了。

但是，智能汽車和傳統(tǒng)汽車的關系不是這樣。汽車最首要的作用是解決人類點到點自由順暢快捷移動的需要，智能汽車無論其他功能多么吸引人，如果不能實現(xiàn)自由移動的基本功能，也是沒有意義的，因為人們沒有必要一定在車內(nèi)享受這些智能化的功能。

“顛覆者”與“被顛覆者”必須認清的第二個問題是：硅谷真的能夠取代底特律嗎？

IT企業(yè)的信息技術、軟件功能和一些觀念，確有值得傳統(tǒng)汽車企業(yè)借鑒吸納之處，在這方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企不能故步自封、盲目拒絕。但如前所述，汽車的基本功能并沒有改變。

在硬件方面，無論是經(jīng)濟性、還是動力性，以及抗高溫、高寒、高原的安全性、可靠性等，都還是要靠傳統(tǒng)汽車企業(yè)來解決；在軟件方面，IT企業(yè)則可提供互聯(lián)、資訊、娛樂等功能。因此，雙方最應該做的是深度合作、取長補短，這也是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

“顛覆者”與“被顛覆者”必須認清的最后一個問題是：與新能源汽車一樣，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的“彎道超車”同樣是偽命題。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車首先還是汽車，如果傳統(tǒng)汽車與國外的差距沒有改變，那么汽車在互聯(lián)智能之后，也一樣跨不過這道檻。新能源汽車就是如此，即使能做好電池、電機和電控，但沒有卓越的汽車共性技術和平臺，也沒辦法造出整體性能優(yōu)良的新能源汽車。

相比之下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車可能比新能源汽車機會更大，當然挑戰(zhàn)也更大。因為后者只涉及到汽車動力源的轉變，而前者則代表著一種全新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。也正因如此，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，一定是政府、行業(yè)和企業(yè)有效互動，單靠一方的力量是很困難的。唯有通過合作共贏、融合創(chuàng)新，進行有效分工、利益分配，尋找到合理的商業(yè)模式，才能夠邁出最重要的一步。

面向未來的產(chǎn)業(yè)重構，汽車企業(yè)必須更加開放，積極擁抱新技術、新商業(yè)模式、以及跨界進入的新興力量。如果哪家傳統(tǒng)汽車企業(yè)不能適應這種改變，那么就將被顛覆。反過來說，如果哪家傳統(tǒng)汽車企業(yè)能夠快速轉變，積極應對，那么就能搶占先機。而對于進入汽車領域的IT行業(yè)企業(yè)而言，誰能更充分地認識到了汽車產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品的固有特性，與傳統(tǒng)車企有效合作，規(guī)避自身的弱勢，誰就會成為新入力量中的贏家。

因此，最聰明的企業(yè)家不是總想著要顛覆別人，一統(tǒng)天下，而是努力把各種資源進行有效組合，甚至不擁有的資源也能有效利用，從而實現(xiàn)自己商業(yè)目的的最大化，這才是跨界時代最應具有的經(jīng)營思想。

三、最后，新一輪科技變革帶來了前所未有的歷史機遇。如果說過去幾十年，世界改變了中國的汽車產(chǎn)業(yè)；那么未來，依托傲視全球的龐大規(guī)模，中國汽車市場必將引領世界潮流。

這是建設汽車強國千載難逢的良機。為此，我們必須加倍努力。既要造好傳統(tǒng)車，更要重視汽車電動化、智能化和共享化，也就是要在技術和商業(yè)模式創(chuàng)新上占據(jù)戰(zhàn)略制高點。在強國的征途上，國家要有所作為，產(chǎn)業(yè)要跨界合作，企業(yè)要融合創(chuàng)新。

未來，汽車產(chǎn)業(yè)、企業(yè)和產(chǎn)品到底會是什么樣子？恐怕現(xiàn)在沒有人能夠完全描述清楚，而這正是機會所在。我認為，在這樣一個波瀾壯闊的時代，對于汽車產(chǎn)業(yè)未來的暢想：你可以任性！

來源：《汽車四化：2015-2016中國汽車藍皮書》