新年伊始，《汽車工藝師》記者來到清華園，拜訪了清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全先生。采訪過趙福全的記者都知道，他總是侃侃而談，每次充滿激情又不乏幽默的“演說”都讓談話的氣氛格外輕松，更重要的是他關于汽車產業(yè)和社會發(fā)展的很多前瞻性觀點和思想，讓我們受益匪淺。這一次，趙福全先生介紹了他和團隊目前主要的研究工作，并暢談了中國汽車產業(yè)轉型升級存在的問題，車企該何去何從，以及汽車產業(yè)未來的發(fā)展愿景。以下是專訪中趙福全的部分精彩論述，希望能給業(yè)內人士一些借鑒和啟發(fā)。

轉型后重點在三大戰(zhàn)略性研究

“在進入產業(yè)之前我就是做學術出身，現在到了這個年齡段，又回歸到學術。不過如今我所做的學術和20年前不一樣，那個時候是研究一些具體技術，現在則是做產業(yè)和技術的宏觀戰(zhàn)略性研究。目前的工作大致分三方面：第一是產業(yè)戰(zhàn)略，包括參與國家戰(zhàn)略的研究、討論和制定等；第二是企業(yè)戰(zhàn)略，包括企業(yè)的運營管理、產品開發(fā)、技術體系、海外發(fā)展等；第三是技術戰(zhàn)略，包括技術路線的評價和決策等，這既和國家戰(zhàn)略有關，也和企業(yè)戰(zhàn)略有關，但又有所不同。因為國家和企業(yè)對技術戰(zhàn)略都有需求，但關注的時間長度和細節(jié)程度是不一樣的?？傮w而言，我們研究的是‘三位一體’的戰(zhàn)略問題，產業(yè)戰(zhàn)略為國家、地方提供高端智庫服務，企業(yè)戰(zhàn)略為各類企業(yè)提供專業(yè)咨詢服務，而技術戰(zhàn)略同時服務于兩者，又把國家戰(zhàn)略和企業(yè)戰(zhàn)略連在一起。”趙福全介紹說，“我們的研究首先立足于汽車產業(yè)，然后以技術為基礎，再以經濟和管理的方法作為研究手段。既關注整個國家的宏觀經濟形勢、未來走向，更聚焦定位于汽車作為支柱性產業(yè)，在國民經濟中承擔的使命和發(fā)展的態(tài)勢，以及新形勢下的機遇和挑戰(zhàn)，最核心的問題是如何加快建成汽車強國及和諧汽車社會。同時，也研究在這種大形勢之下企業(yè)應該如何應對，包括近中遠期的戰(zhàn)略，求生存還是重發(fā)展。這些都需要清晰識別判斷宏觀形勢和未來趨勢，然后基于企業(yè)現有的資源而又跳出現有的資源來制定適宜的發(fā)展戰(zhàn)略，應該說是很有挑戰(zhàn)的工作?！?/span>

那么從事這些戰(zhàn)略性的研究，是否一定要回歸學術平臺？對記者的這個問題，趙福全回答：“汽車是牽涉廣泛、高度復雜的產業(yè)，國家戰(zhàn)略、企業(yè)戰(zhàn)略和技術戰(zhàn)略相互交織、彼此影響，因此，既要想遠的，也要看近的；既要夯實基礎，又要敢于前瞻；既要思考國家高度的總體需求，也要關注企業(yè)層面的實際需要。而政府、企業(yè)和學界的分工和使命各不相同，政府專注于政策制定和產業(yè)管理，企業(yè)專注于自身經營，唯有學界更能進行中立的系統(tǒng)思考，不受既得利益干擾，也沒有源自不同出發(fā)點的‘偏見’。正因如此，我選擇到獨立的第三方學術平臺上來開展戰(zhàn)略性研究?，F在我一不造車，二不賣車，既不受企業(yè)具體運營所擾，也不需要依照政府的思路，而是以跳出圈外的視角，用專家的眼光來觀察汽車行業(yè)，致力于打造獨立的汽車產業(yè)高端智庫。正如我加盟清華時所說，希望能在更高的層面上服務于全行業(yè)，為探索中國汽車工業(yè)的可持續(xù)發(fā)展之路，做出自己的貢獻?！?/span>

很多企業(yè)陷入工業(yè)4.0誤區(qū)

近期“工業(yè)4.0”和“中國制造2025”是熱門話題，對此趙福全有自己的看法：“我們的團隊參與了中國工程院制造強國項目，也就是《中國制造2025》（簡稱2025）的研究，也專門對工業(yè)4.0進行了非常詳細的研究。2025可以視為中國版本的工業(yè)4.0，目標都指向智能制造，但問題是目前我們很多企業(yè)對4.0的理解有太多的誤區(qū)。比如有些企業(yè)認為工業(yè)4.0還很遙遠，我現在連自動化都還沒做好，用不著考慮。但是任何事物都是由初級到中級再到高級階段不斷進化演變，現在不關注、不思考、不努力轉型，將來肯定做不到4.0，被淘汰只是時間問題；還有很多企業(yè)正相反，一提到4.0和2025就高調得不得了，企業(yè)規(guī)模不大總想著引進多少套機器人。實際上如果是一家兩百人的企業(yè)，努力造好自己的零部件產品才是最根本的，智能化只是手段不是目的，當然也要思考在2025的格局下自己能夠承擔什么角色，怎樣才能更有競爭力?？傊?025是國家戰(zhàn)略，代表著一個國家制造業(yè)整體的實力，不是某個企業(yè)或產業(yè)就能實現的，這將是一個循序漸進、不斷積累的過程，企業(yè)既不能盲目冒進，也不能視而不見。

“此外，標準滯后也是嚴重問題，這方面國家正加緊工作，比如剛剛出臺了《國家智能制造標準體系建設指南（2015年版）》。但是即使國家標準暫時缺失，也不意味著企業(yè)就可以停步不前。因為信息化與工業(yè)化深度融合是2025的大方向，基礎研發(fā)、質量保障和創(chuàng)新能力是2025的基本功，企業(yè)必須積極導入信息化手段，再造流程，重塑體系，努力提升數字化設計和制造能力，實現基于網絡的設計/制造/銷售/服務一體化，提升整體的管理水平?；诂F有條件， 2.0不具備的加緊補課，3.0有欠缺的全面普及，從而為進入4.0做好儲備。否則是沒有辦法從自動化、信息化向智能化邁進的?！?/span>

新型整零關系的挑戰(zhàn)

“在新形勢下整車和零部件企業(yè)的關系也將發(fā)生變化。原來二者主要是依附關系，整車廠往往處于主導地位，零部件廠按照整車廠的標準生產零部件，再向整車廠供貨。而到了充分互聯協作的智能制造時代，情況將完全不同：第一，整車廠正在全力提升平臺化模塊化程度，如果零部件廠做不到模塊化，不能模塊化供貨，將越來越難以與整車廠匹配。第二，當前是集中式生產，零部件企業(yè)在整車企業(yè)附近建廠供貨，但未來將是分散式生產，各種工廠離散分布，依靠工業(yè)互聯網連接在一起、有序運行。這一方面使有實力的零部件企業(yè)可以通過提供個性化的模塊，同時為眾多整車企業(yè)供貨；但另一方面，零部件企業(yè)如果沒有技術訣竅、沒有質量保障能力，整車企業(yè)是不會與之聯網合作的，智能制造體系將把落后企業(yè)‘置之網外’。也就是說，重塑中的新型整零關系將對企業(yè)提出嚴峻挑戰(zhàn)。

“智能制造的核心就是實現大規(guī)模定制化生產，以滿足消費者的個性化需求。而越是個性化的需求越需要依靠零部件企業(yè)實現，因此，整零關系將不再是整車廠主導、零部件廠從屬，而是‘你中有我、我中有你’的相互交融，也就是由父子關系演變成兄弟關系，由簡單的買賣關系演變成平等的戰(zhàn)略伙伴關系。這就是4.0背景下新型整零關系的實質內涵。

“或許會有人認為這樣的變化太復雜了，也太超前了。但我認為首先要把這些問題梳理清楚、闡述明白，然后明確前進方向和行動計劃，有目的地預做準備。反之，如果這也不做，那也不做，就永遠只能保持現狀，等4.0、2025真的到來時，只有被淘汰一種可能?！?/span>

自主品牌管理能力是硬傷，差異化是關鍵

趙福全接著談到了自主品牌的突圍之路，他說：“關于企業(yè)戰(zhàn)略，大家最關心的是自主品牌到底怎樣才能實現突破？有人說要靠技術、靠研發(fā)，其實我們做研發(fā)的一直都在努力，但在有限的資源下如何確保持續(xù)產出和提升呢？又有人說品牌，自主品牌的溢價力不足是眾所周知的事實，而品牌是‘十年育樹、百年育人’的長期過程，我們現在要不要做？要怎樣做？還有人說成本控制力，也就是保持價格優(yōu)勢，但是通過減配置來保持低價消費者是不會買單的，而樣樣都配置又怎樣控制成本？要知道配置就是成本啊。自主品牌的產品現在有同質化的傾向，大家都本著‘你有的我也要有’的想法來做產品，配置都差不多。這樣要想繼續(xù)保持成本優(yōu)勢是非常困難的，更無法真正滿足消費者的個性化需求。此外，成本與技術和質量也息息相關，這里面需要科學地選擇最佳平衡點。因此，企業(yè)戰(zhàn)略研究有著很實際的價值。

“實際上，我認為自主品牌與國外品牌相比差距是多方面的，不只是技術、品牌以及質量，更在于我們的管理水平跟不上。以研發(fā)為例，突破一種核心技術不難，或者用購買的方式也能解決；難的是我們要如何提升研發(fā)管理水準，構建起有效的研發(fā)體系，來持續(xù)支撐技術攻關和產品開發(fā)。目前自主品牌的研發(fā)團隊在不斷擴大，設備也在不斷建設，很多企業(yè)甚至已經不輸于國外品牌了，但是這些資源集成起來能否發(fā)揮更大的作用？是1+1=1.6，還是1+1=3？這就要看管理水平和體系完備程度了。所以我一直在講，一定要向管理要效益，向體系要保證。管理能力是自主品牌不容忽視的硬傷。

“關于自主品牌如何做強，我的‘藥方’是品質、成本、功能、造型、服務和細分市場。首先產品品質過硬是前提，成本控制是基礎。但成本控制不能靠‘蘿卜快了不洗泥’，而是要精打細算地滿足消費者，如功能配置的選擇要有針對性地直擊消費者的痛點，形成自身的特色，而不是一味求全。又如造型也大有可為，在滿足消費者時尚追求并融入中國文化元素方面，自主品牌更有優(yōu)勢，可以不增加成本而贏得青睞，切不可盲目跟風。同時基于互聯網提供特色服務具有廣闊空間，完全可以成為擴展業(yè)務范圍、增加客戶群體的契機。最后中國地域差異大，而很多省份的汽車容量都不亞于歐洲的一個國家，在細分市場上做足文章，一定可以獲得豐厚回報?？傊瑢τ谧灾髌放贫?，做好差異化是后來居上的關鍵?！?/span>

未來將是“輕擁有、重使用”的汽車共享時代

“除了前面提到的研究之外，我的團隊實際上還在進行有關商業(yè)模式的研究，因為新形勢下商業(yè)模式對技術、企業(yè)乃至國家戰(zhàn)略都有越來越深刻的影響。比如技術戰(zhàn)略，絕不單純是一個技術選擇的問題，這里面有成本問題，開發(fā)和配置先進技術是要付出代價的；也有品牌承載力的問題，舉個極端的例子，如果自主品牌造出一臺寶馬、奔馳檔次的車，價格也和寶馬、奔馳一樣或者稍微低一些，消費者是不會去購買的，因為你的品牌沒有這么大的號召力；還有技術成熟度、消費者需求、企業(yè)自身能力和現有資源等等問題，像自動變速器技術路線的選擇，AT、DCT、CVT等可以說各有千秋，很難說對于自主品牌來說哪種選擇就是最佳的；除此之外，就是商業(yè)模式的問題，在既定成本、技術條件下，好的商業(yè)模式將助力相應的產品加快產業(yè)化進程，從而形成規(guī)模效應，帶動技術成熟和成本下降；反之如果不能解決商業(yè)模式問題，即使技術取得了突破，也很難獲得市場回報。比如說車聯網，是大家公認的發(fā)展方向，技術本身也已有了豐厚的積累。但是所謂V2X，這個X到底應該先聯上哪些？怎樣聯上？又怎樣通過聯上而獲利？這些問題到現在也沒有很好的解決。一家企業(yè)的產品相聯比較容易，但不同企業(yè)之間，比如說豐田和大眾的產品要怎樣聯，如何確定標準、承擔責任和分配利益？而規(guī)模恰恰是車聯網實現正收益的前提。由此可見，商業(yè)模式的研究至關重要，這是一個事關國家、產業(yè)、企業(yè)多方面的系統(tǒng)性問題。比如要在不同企業(yè)之間實現車聯網，顯然需要國家牽頭制定標準規(guī)則，并在交通系統(tǒng)、基礎建設等方面進行相應配套。什么樣的商業(yè)模式最適合現有技術狀態(tài)和國情企情，在這種模式中國家、行業(yè)和企業(yè)各自應當承擔什么責任和義務，這些都需要系統(tǒng)的梳理和全面的研究。

“而這其中，我認為最重要的一個商業(yè)模式就是汽車共享。未來的中國一定是一個汽車共享的社會，否則資源約束和出行需要之間的矛盾將無法解決?，F在中國有13億人，隨著放開二胎將來可能達到16億人。而現在我們的汽車保有量剛剛超過了千人100臺，相比之下歐洲、日本都是千人500臺以上，如果未來我們達到千人300臺的水平，相當于發(fā)達國家的最低線，折算下來每年汽車銷量就要達到大約5000萬輛。我認為這樣的規(guī)模是國家承受不起的，但又不能剝奪十幾億人的出行需求，因為這不僅事關民生福祉，也使社會資源順暢流動的保障。那怎么辦？只能是少造車、多利用。而‘輕擁有、重使用’的汽車共享模式恰恰就是這樣?！?/span>

趙福全說，“共享其實一直都有需求，而面向建設節(jié)約型社會，以共享方式化解不必要地盲目地擴展產能顯然將更加重要。實際上出租車就是一種不完全的汽車共享模式，靠司機來驅動‘共享’車輛的移動；而未來共享車輛自身就可以自動駕駛。汽車共享當然不會一蹴而就，通過研究，我們認為可以分為幾個階段，最終的理想主義是一種‘全天候’的汽車共享，其技術支撐是完全的自動駕駛技術和充分的網聯信息技術。屆時在任意智能終端上發(fā)布一個信息，選定類別的車輛，就會在指定時間行駛過來接你；而你下車后，車輛將自動行駛到下一個用戶處；同時，在這個過程中也可以通過信息手段實現自由拼車，以及匹配各種服務。當然這樣的理想主義不會馬上到來，但是我認為，初級階段的汽車共享將會很快在實踐中得到發(fā)展，并為終極階段的汽車共享做好儲備。比如專車模式其實也是一種共享，幾年前這是根本想不到的事情，現在已經太平常不過了。所以在互聯網時代，我們的預測也不宜太過保守。”

那么汽車共享模式核心的要素是什么呢？趙福全說：“核心就是，我們必須清楚誰需要共享，什么可以共享，如何實現共享，以及如何在共享之后達成一種穩(wěn)妥的交易。顯然，在這方面國家必須有所作為，既要組織深入研究，又要鼓勵相關創(chuàng)新嘗試，更要加快出臺相關政策法規(guī)并培育共享文化，因為汽車共享不只需要考慮技術問題，也需要考慮法律責任問題，比如自動駕駛的共享車輛，如果出了事故如何界定是誰的責任？此外還有社會認知的倫理問題。當然這些問題都可以也必將在發(fā)展的過程中得到解決?！?/span>

來源：汽車工藝師