近幾年，“產(chǎn)業(yè)重構(gòu)”一詞在汽車行業(yè)各類活動(dòng)中被提及的頻次越來(lái)越高。所謂重構(gòu)，通常的解釋是把原結(jié)構(gòu)解體為基本單位，再進(jìn)行重新組合，構(gòu)成一個(gè)全新的、不同于以前的新結(jié)構(gòu)。汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)也要經(jīng)歷這個(gè)過(guò)程，不過(guò)說(shuō)起來(lái)容易，做起來(lái)難，對(duì)于已經(jīng)發(fā)展了一百多年、體量龐大的汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，重構(gòu)的復(fù)雜程度超乎想象。
近日，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)、世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)（FISITA）主席趙福全教授在接受蓋世汽車采訪時(shí)指出，產(chǎn)業(yè)重構(gòu)要求汽車企業(yè)必須具備更多更強(qiáng)的技術(shù)能力和資源掌控能力。“原來(lái)只要把發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器做好就可以了，現(xiàn)在不做電動(dòng)技術(shù)不行，不做智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)也不行；而且只做硬件已經(jīng)不夠了，還必須做軟件；硬件和軟件做好了之后，還要做系統(tǒng)集成，并要思考如何布局商業(yè)模式等一系列問(wèn)題?！币虼耍嚠a(chǎn)業(yè)重構(gòu)將會(huì)迎來(lái)各類不同的參與者，經(jīng)歷一個(gè)大浪淘沙的過(guò)程。
從目前的情況來(lái)看，面對(duì)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，相關(guān)企業(yè)做的準(zhǔn)備還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。那么未來(lái)的汽車產(chǎn)業(yè)格局究竟會(huì)如何變化？汽車產(chǎn)業(yè)以及企業(yè)應(yīng)該如何繼續(xù)前行？怎樣才能在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)過(guò)程中占得先機(jī)？在蓋世汽車近期舉辦的“C Talk 奮斗2019”為主題的系列高層訪談中，趙福全與蓋世汽車就產(chǎn)業(yè)重構(gòu)問(wèn)題展開(kāi)了深入的交流。作為汽車戰(zhàn)略研究的領(lǐng)軍人物，他對(duì)于以上問(wèn)題有著怎樣的深刻理解和精辟觀點(diǎn)，詳見(jiàn)以下訪談實(shí)錄（中篇）：
汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)是一場(chǎng)漫長(zhǎng)的馬拉松
蓋世汽車：近幾年間，我們看到汽車行業(yè)涌現(xiàn)出一大批新造車企業(yè)，近期像恒大、寶能等房地產(chǎn)公司也進(jìn)入了汽車行業(yè)。您如何看待這一現(xiàn)象？
趙福全：之所以出現(xiàn)這么多新造車企業(yè)，我認(rèn)為原因很簡(jiǎn)單，就是因?yàn)榇蠹矣X(jué)得造車的門檻降低了，有機(jī)會(huì)進(jìn)入汽車行業(yè)了。但我們也應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，門檻降低意味著要做出差異化的產(chǎn)品更難了。同時(shí)我們還應(yīng)該仔細(xì)思考，造車的門檻真的全都降低了嗎？實(shí)際上，從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車到電動(dòng)汽車，動(dòng)力系統(tǒng)的門檻確實(shí)降低了，而車身、底盤、電子電氣等系統(tǒng)以及制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等基本功能的要求一點(diǎn)都沒(méi)有降低。
其實(shí)很多人都有造車情結(jié)，都有自己的汽車創(chuàng)業(yè)夢(mèng)，因?yàn)槠囘@個(gè)產(chǎn)業(yè)太大也太復(fù)雜了，做好汽車會(huì)讓人非常有成就感，也會(huì)讓很多創(chuàng)業(yè)者感到很刺激，只不過(guò)之前造車的門檻較高，大家不敢輕舉妄動(dòng)罷了。而進(jìn)入新能源汽車大發(fā)展的時(shí)代，攻克發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器技術(shù)不再是必需，電池、電機(jī)等關(guān)鍵零部件在一定程度上可以依靠“買”來(lái)解決，客觀上造車的門檻就降低了。同時(shí)，在這次產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中，萬(wàn)物互聯(lián)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新一輪科技革命將給汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)空前巨變。而部分新勢(shì)力的創(chuàng)業(yè)者們?cè)?jīng)在這些領(lǐng)域有過(guò)一定的積累和經(jīng)驗(yàn)，這又讓他們看到了“換道超車”的可能性。無(wú)論是電動(dòng)車的“三電”，還是圍繞新一輪科技革命的多種關(guān)鍵技術(shù)，傳統(tǒng)車企都沒(méi)有特別多的積累，在這些方面可以說(shuō)大家基本是在同一起跑線上競(jìng)爭(zhēng)，這就給新勢(shì)力參與造車提供了一個(gè)歷史性的機(jī)會(huì)。
在新造車企業(yè)中，不乏一批有識(shí)之士，他們是真心想造好汽車的。當(dāng)然也有一些投機(jī)者，只是在利用這個(gè)機(jī)會(huì)圈地圈錢。不過(guò)，我認(rèn)為，對(duì)此我們應(yīng)持開(kāi)放和包容的態(tài)度，總體而言，新勢(shì)力的進(jìn)入為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展增添了新的活力。而最終哪些車企能夠生存和發(fā)展下來(lái)，時(shí)間是最好的試金石。時(shí)間就像陽(yáng)光一樣，會(huì)讓健康的植物茁壯成長(zhǎng)，也會(huì)讓投機(jī)者暴露出來(lái)，如雪人般在陽(yáng)光下融化。
在此，我想提醒所有新造車企業(yè)，必須認(rèn)識(shí)到汽車是一個(gè)資金、技術(shù)、人才都高度密集的復(fù)雜大產(chǎn)業(yè)，要想把車造好，首先一定要充分尊重汽車產(chǎn)業(yè)的基本規(guī)律。而無(wú)論新舊車企都必須認(rèn)識(shí)到，產(chǎn)業(yè)重構(gòu)要求企業(yè)具備更多更強(qiáng)的技術(shù)能力和資源掌控能力。原來(lái)只要把發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器做好就可以了，現(xiàn)在不做電動(dòng)技術(shù)不行，不做智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)也不行；而且只做硬件已經(jīng)不夠了，還必須做軟件；硬件和軟件做好了之后，還要做系統(tǒng)集成，并要思考如何布局商業(yè)模式等一系列問(wèn)題。所以汽車企業(yè)的挑戰(zhàn)更大了，當(dāng)然機(jī)遇也因此更大了。
總的來(lái)說(shuō)，我認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)是一場(chǎng)漫長(zhǎng)的馬拉松，會(huì)有不同的參與者進(jìn)入賽道。在這個(gè)過(guò)程中，肯定會(huì)有很多新嘗試，也肯定要交很多學(xué)費(fèi)，造成一些資源浪費(fèi)，并使一批先鋒成為“先烈”。但這些都是正?，F(xiàn)象，也是產(chǎn)業(yè)成功重構(gòu)必然要經(jīng)歷的一個(gè)大浪淘沙的過(guò)程。
必須科學(xué)、客觀看待新能源汽車出現(xiàn)的產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題
蓋世汽車：產(chǎn)業(yè)重構(gòu)涉及到能源的轉(zhuǎn)換，而目前發(fā)展迅速的新能源汽車，也面臨著很多的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，例如前段時(shí)間多個(gè)品牌的電動(dòng)車產(chǎn)品發(fā)生自燃事件，現(xiàn)在有些小區(qū)已經(jīng)禁止電動(dòng)汽車進(jìn)入了。您怎么看這些問(wèn)題？
趙福全：這些問(wèn)題充分說(shuō)明，電動(dòng)汽車的發(fā)展并非像一些人想象得那么簡(jiǎn)單，這是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)性新產(chǎn)業(yè)。實(shí)際上，這不只是用電池替代內(nèi)燃機(jī)那么簡(jiǎn)單，而是整個(gè)能源體系的轉(zhuǎn)變，更是多個(gè)領(lǐng)域、多項(xiàng)技術(shù)有效組合的新挑戰(zhàn)。從化石能源到電能的切換，涉及到能源從哪里來(lái)？能源如何便利地供給到汽車上？以及能源如何在汽車上安全、高效地使用？解決這些問(wèn)題需要有效協(xié)同的“組合拳”，而且不可能一蹴而就。我認(rèn)為，對(duì)于電動(dòng)汽車出現(xiàn)的安全等質(zhì)量問(wèn)題，大家給予高度重視，這是非常必要和正常的。但同時(shí)我們也必須認(rèn)識(shí)到，這些問(wèn)題其實(shí)是電動(dòng)車這個(gè)新事物、新技術(shù)在成長(zhǎng)和發(fā)展的過(guò)程中必須經(jīng)歷的“磨難”。我們不能把一項(xiàng)剛剛發(fā)展了不到十年的新技術(shù)與已經(jīng)發(fā)展完善了很多年的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，進(jìn)行簡(jiǎn)單的對(duì)比或提出相同的要求，這樣既不科學(xué)，也不客觀。大家應(yīng)以客觀、包容、積極的心態(tài)，去面對(duì)一些電動(dòng)車產(chǎn)品出現(xiàn)的產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題，而不應(yīng)以此來(lái)否定我們這么多年所作出的努力和已經(jīng)取得的有目共睹的成就，更不能因噎廢食而放慢汽車電動(dòng)化發(fā)展的步伐。相反，我們應(yīng)該在技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品改進(jìn)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、法規(guī)完善、質(zhì)量監(jiān)管、鼓勵(lì)使用、社會(huì)科普等方面進(jìn)一步加大投入力度，確保新能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠可持續(xù)地健康發(fā)展。
當(dāng)然，所有企業(yè)都必須引以為戒，全力以赴確保投放的產(chǎn)品在安全上萬(wàn)無(wú)一失。如果說(shuō)產(chǎn)品性能的優(yōu)劣消費(fèi)者可以進(jìn)行選擇，但是安全問(wèn)題與品牌、價(jià)位無(wú)關(guān)，沒(méi)有絲毫商量的余地。沒(méi)有了安全這個(gè)前提，汽車產(chǎn)品其他所有的功能、性能就都失去了應(yīng)有的支撐和價(jià)值。因此，對(duì)于新能源以及智能網(wǎng)聯(lián)這類新技術(shù)的導(dǎo)入，我們必須把安全作為產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)制造以及售后服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)絕對(duì)的重中之重！特別是在產(chǎn)業(yè)化經(jīng)驗(yàn)尚不充足的時(shí)候，企業(yè)更應(yīng)謹(jǐn)慎嚴(yán)把技術(shù)方案選擇、產(chǎn)品設(shè)計(jì)與驗(yàn)證、供應(yīng)鏈建設(shè)、生產(chǎn)制造以及售后服務(wù)等每一個(gè)質(zhì)量關(guān)口，按照科學(xué)的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)流程全方位地做好質(zhì)量工作，確保產(chǎn)品能夠高質(zhì)量地投產(chǎn)及交付使用。這里必須強(qiáng)調(diào)的是，在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)剛剛開(kāi)始的今天，無(wú)論是新能源還是智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)都將帶給消費(fèi)者全新的產(chǎn)品體驗(yàn)，并將逐步在消費(fèi)者心目中建立起全新的品牌認(rèn)同感。當(dāng)此之際，任何質(zhì)量問(wèn)題，尤其是安全問(wèn)題，都將給消費(fèi)者的心里蒙上陰影。無(wú)論是新勢(shì)力樹(shù)立新品牌，還是傳統(tǒng)老品牌樹(shù)立新形象，這個(gè)影響都將是巨大的。同時(shí)，這也不利于產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期健康發(fā)展。業(yè)界對(duì)此必須高度重視。
新能源汽車差異化發(fā)展挑戰(zhàn)巨大
蓋世汽車：觀察當(dāng)前的新能源汽車市場(chǎng)，不少跨國(guó)車企陸續(xù)開(kāi)始投放產(chǎn)品，而一些國(guó)內(nèi)車企早就開(kāi)始發(fā)力，再加上很多新造車企業(yè)的產(chǎn)品也相繼量產(chǎn)。顯然，新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)正變得越來(lái)越激烈。那么在您看來(lái)，最終的競(jìng)爭(zhēng)格局會(huì)是什么樣的？要想贏得先機(jī)，傳統(tǒng)車企以及新造車企業(yè)各自應(yīng)該怎么做？
趙福全：首先，汽車企業(yè)之間的較量，最終是消費(fèi)者在用自己腰包里的錢來(lái)投票。作為新能源汽車企業(yè)，如果沒(méi)有一款能夠打動(dòng)消費(fèi)者的產(chǎn)品，又憑什么讓消費(fèi)者買單呢？目前新能源汽車市場(chǎng)還處于培育階段。新能源汽車產(chǎn)品自身還有很多現(xiàn)實(shí)和潛在的挑戰(zhàn)，既有大家熟知的成本高、續(xù)航里程短、充電難等問(wèn)題，更有最近接連出現(xiàn)的安全問(wèn)題，關(guān)鍵是要如何有效解決這些問(wèn)題，同時(shí)充分發(fā)揮出新能源汽車的優(yōu)勢(shì)。
如果只是新能源汽車產(chǎn)品之間的競(jìng)爭(zhēng)，狀況還會(huì)好一些，但是現(xiàn)實(shí)并非如此。當(dāng)前，除了幾個(gè)限購(gòu)限行的城市對(duì)新能源汽車的購(gòu)置和使用有明確傾斜之外，中國(guó)其他地區(qū)的汽車市場(chǎng)對(duì)消費(fèi)者的購(gòu)車選擇是沒(méi)有特別限定的。也就是說(shuō)，新能源汽車不僅要和其他同類產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)，而且還要與傳統(tǒng)燃油汽車競(jìng)爭(zhēng)。盡管近兩年來(lái)新能源汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)很快，但是相比于2500萬(wàn)輛的汽車市場(chǎng)總量，100多萬(wàn)輛的新能源汽車市場(chǎng)占比還是很低的，新能源汽車要想在競(jìng)爭(zhēng)中勝過(guò)燃油車談何容易。與此同時(shí)，在政策的驅(qū)動(dòng)下，參與新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)數(shù)量正呈幾何級(jí)數(shù)增加，由此可以預(yù)見(jiàn)，企業(yè)將面臨非常巨大的挑戰(zhàn)。
具體來(lái)說(shuō)，這種挑戰(zhàn)主要集中在兩方面。第一，新能源汽車市場(chǎng)容量的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手投放產(chǎn)品數(shù)量的增長(zhǎng)速度快，造成“僧多粥少”的局面日益嚴(yán)峻。盡管新能源汽車銷售總量這鍋“粥”正變得越來(lái)越多，但是“僧”的數(shù)量增加得太快，這樣大家能夠分到碗里的“粥”反而更少了。
第二，要把新能源汽車產(chǎn)品做出差異化，挑戰(zhàn)非常大。因?yàn)楦骷移髽I(yè)所用的電池、電機(jī)大都是采購(gòu)來(lái)的，即使有個(gè)別企業(yè)掌握了三電技術(shù)，也并沒(méi)有造出具有明顯特色的產(chǎn)品。這既是電動(dòng)車產(chǎn)品的技術(shù)特點(diǎn)，也是未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的難點(diǎn)所在。所以，如何用差異化的產(chǎn)品贏得消費(fèi)者，就變得至關(guān)重要。
目前新能源汽車市場(chǎng)上有沒(méi)有哪些產(chǎn)品讓人眼前一亮？明顯高出對(duì)手一截？我還沒(méi)有看到。在今年的上海車展上，不同企業(yè)展示的新能源汽車產(chǎn)品除了造型以及智能網(wǎng)聯(lián)功能外，體現(xiàn)在電動(dòng)車上的差異在我看來(lái)還很有限。類似從0到100公里/小時(shí)的加速時(shí)間或者續(xù)航里程等，還無(wú)法構(gòu)建起電動(dòng)車產(chǎn)品之間的差異化。應(yīng)該說(shuō)，電動(dòng)汽車還剛剛起步，其創(chuàng)新的空間和潛力是巨大的。
新能源汽車市場(chǎng)，有傳統(tǒng)車企和新造車企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，也有豪華品牌和大眾品牌之間的競(jìng)爭(zhēng)。究竟如何避免同質(zhì)化，真正體現(xiàn)出自身品牌和產(chǎn)品的特色，我認(rèn)為，這是所有汽車企業(yè)都需要認(rèn)真思考的問(wèn)題。
當(dāng)然，對(duì)于傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，做新能源汽車是為了后續(xù)的發(fā)展，眼前的生存可以靠燃油車來(lái)支撐，占比高達(dá)90%以上的燃油車市場(chǎng)才是他們的主戰(zhàn)場(chǎng)。而對(duì)于新造車企業(yè)而言，因?yàn)橹蛔鲂履茉雌?，所以面向未?lái)沒(méi)有歷史的包袱，但當(dāng)下只靠一年幾萬(wàn)輛的產(chǎn)銷量，是很難支撐企業(yè)的生存與發(fā)展的。畢竟汽車產(chǎn)業(yè)需要巨額的投資，尤其需要持續(xù)的研發(fā)投入，否則幾年之后產(chǎn)品就會(huì)難以為繼。而持續(xù)的投入又需要有銷量提供有力支撐。
總之，我認(rèn)為，所有的參與者都應(yīng)該做好充分的思想準(zhǔn)備，未來(lái)幾年新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)一定異常激烈的，這個(gè)過(guò)程會(huì)讓很多企業(yè)非常煎熬。對(duì)于新造車企業(yè)來(lái)說(shuō)，要盡快上量，并以優(yōu)質(zhì)安全的產(chǎn)品支撐起自身的品牌；而對(duì)于傳統(tǒng)的大品牌車企來(lái)說(shuō)，盡管其占有先天的品牌優(yōu)勢(shì)，但是如何在原有的品牌中培育出新能源汽車的新品牌基因以實(shí)現(xiàn)“老樹(shù)開(kāi)新花”，這也是一大挑戰(zhàn)。
智能網(wǎng)聯(lián)的同質(zhì)化源于合作伙伴趨同
蓋世汽車：發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的趨勢(shì)日益明顯，而從目前的情況來(lái)看，在這一領(lǐng)域其實(shí)也有趨同的問(wèn)題，同時(shí)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系還沒(méi)有完全建好，您認(rèn)為今后智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展態(tài)勢(shì)會(huì)是怎樣的？
趙福全：當(dāng)人類進(jìn)入萬(wàn)物互聯(lián)時(shí)代，即從互聯(lián)網(wǎng)邁入物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代之后，機(jī)器和機(jī)器、人和機(jī)器、人和設(shè)施、機(jī)器和設(shè)施之間都將實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)。聯(lián)網(wǎng)就會(huì)產(chǎn)生數(shù)據(jù)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行有效加工就會(huì)產(chǎn)生智能，這是一個(gè)必然的發(fā)展趨勢(shì)。
汽車也在朝著物聯(lián)網(wǎng)的方向發(fā)展，在聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)在線，然后打通數(shù)據(jù)，最后通過(guò)數(shù)據(jù)的有效應(yīng)用產(chǎn)生新的能力。在城市生活中，汽車是唯一能夠聯(lián)接各種設(shè)施的可移動(dòng)的網(wǎng)聯(lián)節(jié)點(diǎn)和智能終端，其價(jià)值是巨大的。汽車實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)、在線、數(shù)據(jù)交互并最終實(shí)現(xiàn)賦能，對(duì)于改善整個(gè)城市的運(yùn)行效率，增強(qiáng)人的移動(dòng)性，具有重要的作用和巨大的潛力。這也是發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的戰(zhàn)略意義所在。
在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展過(guò)程中，首先必須有汽車，這是整車企業(yè)所擅長(zhǎng)的；然后汽車必須有網(wǎng)聯(lián)和智能的功能，這就需要ICT（信息通訊技術(shù)）等科技公司的參與，把相關(guān)的技術(shù)注入到汽車產(chǎn)品中來(lái)；此外，智能汽車的運(yùn)行必須有一個(gè)智能的外部環(huán)境，這其中既需要標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)體系的支持，也需要信息化基礎(chǔ)設(shè)施的配合。例如，道路基礎(chǔ)設(shè)施要進(jìn)行數(shù)字化的升級(jí)改造，搭建數(shù)據(jù)高效暢通的“信息高速公路”軟環(huán)境。
顯然，基礎(chǔ)設(shè)施、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)等的完善必須依靠政府來(lái)主導(dǎo)推進(jìn)，否則無(wú)論是車企還是科技公司都沒(méi)有辦法完成這部分工作。我認(rèn)為，作為法規(guī)制定者和行業(yè)管理者，政府應(yīng)該充分認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)并加快行動(dòng)。在理解產(chǎn)業(yè)重構(gòu)、預(yù)判產(chǎn)業(yè)變局的基礎(chǔ)上，前瞻、系統(tǒng)、創(chuàng)新地推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的制定工作以及軟硬基礎(chǔ)設(shè)施的升級(jí)工作，切不可成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的障礙。
至于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的趨同現(xiàn)象，我認(rèn)為出現(xiàn)同質(zhì)化的根本原因在于多數(shù)車企在智能網(wǎng)聯(lián)功能和技術(shù)方面，依賴的都是相同的合作伙伴。事實(shí)上，傳統(tǒng)車企都有車身、底盤的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力，而在原有的車輛架構(gòu)上增加的電子設(shè)備和軟件技術(shù)，也就是新增的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、功能，尤其是接入的生態(tài)內(nèi)容等，大都是由擁有ICT等技術(shù)能力的科技公司提供的。針對(duì)汽車企業(yè)的這些新需求，一般的小公司能力有限，難以滿足；而能力強(qiáng)的大公司本來(lái)就那么幾家，當(dāng)這幾家公司面對(duì)龐大的汽車產(chǎn)業(yè)、眾多的車型需求時(shí)，他們是不可能為每家車企都開(kāi)發(fā)出差異明顯的智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品的，尤其不可能為單個(gè)車企去創(chuàng)建個(gè)性化的生態(tài)系統(tǒng)，這就造成了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的同質(zhì)化。
我認(rèn)為，這是未來(lái)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的一個(gè)挑戰(zhàn)。所有企業(yè)都必須認(rèn)真思考，當(dāng)所有的車輛都接入由主流科技公司開(kāi)發(fā)的生態(tài)系統(tǒng)時(shí)，面對(duì)未來(lái)市場(chǎng)“千人千面”的不同體驗(yàn)需求以及“千車千面”的個(gè)性化駕乘需求時(shí)，究竟應(yīng)該如何重新定義和開(kāi)發(fā)產(chǎn)品，究竟如何通過(guò)自行研發(fā)、購(gòu)買及合作等方式獲得必要的技術(shù)，打造出自身的特色產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)差異化的競(jìng)爭(zhēng)能力。
汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)需要大戰(zhàn)略、大平臺(tái)、多能力
蓋世汽車：有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，現(xiàn)在汽車的屏幕不管是一塊、兩塊或是三五塊，到了某一個(gè)階段，都會(huì)統(tǒng)一為標(biāo)準(zhǔn)樣式。而一旦硬件設(shè)計(jì)被固化下來(lái)之后，軟件就變得更重要了。不過(guò)汽車軟件就像現(xiàn)在手機(jī)里的APP一樣，最終能夠成為超級(jí)APP也就是幾個(gè)而已，例如微信、支付寶、淘寶等主要應(yīng)用。對(duì)于這種說(shuō)法，您怎么看？如果汽車同質(zhì)化不可避免，那么整車企業(yè)應(yīng)該如何自我定位呢？
趙福全：首先不要以為未來(lái)汽車的硬件不再重要，實(shí)際上沒(méi)有好的硬件，軟件是發(fā)揮不了作用的。但是僅有好的硬件不夠了，未來(lái)軟件的作用會(huì)越來(lái)越突出。我曾經(jīng)提出，未來(lái)軟件將會(huì)定義汽車。對(duì)此有些車企的同仁并不完全認(rèn)同，他們覺(jué)得汽車的性能與硬件息息相關(guān)，類似制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等硬件功能不做好怎么能行？其實(shí)軟件定義汽車并不否定硬件的重要性，只不過(guò)對(duì)于未來(lái)汽車而言，好的硬件只是必要條件，是每臺(tái)汽車都擁有的前提，但無(wú)法構(gòu)成吸引消費(fèi)者選購(gòu)汽車產(chǎn)品的充分條件了。
未來(lái)的充分條件將是軟件，軟件將使汽車實(shí)現(xiàn)在線，從而給汽車的能力帶來(lái)本質(zhì)改變。我們可以看到，無(wú)論P(yáng)C（個(gè)人計(jì)算機(jī)）還是手機(jī)的發(fā)展，都是先從硬件開(kāi)始，然后接入軟件，實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)。而兩者之間最大的區(qū)別在于，PC沒(méi)有實(shí)現(xiàn)在線，手機(jī)則逐步實(shí)現(xiàn)了在線，這是后者逐漸取代前者成為主要網(wǎng)聯(lián)終端的根本原因?，F(xiàn)在人們通常只在辦公時(shí)使用PC，而上網(wǎng)大都是在手機(jī)上。因?yàn)槭謾C(jī)實(shí)現(xiàn)了在線功能，人們就可以用手機(jī)實(shí)時(shí)聯(lián)接外部生態(tài)，方便地找到各種服務(wù)。由此，在線為手機(jī)實(shí)現(xiàn)了賦能，使其擁有了很多新的能力。原本手機(jī)打電話、發(fā)短信的基本功能，現(xiàn)在人們反而用得越來(lái)越少了。
如果汽車也按照這個(gè)趨勢(shì)發(fā)展，即先從硬件開(kāi)始，然后導(dǎo)入軟件，等軟件發(fā)展到一定程度后，由聯(lián)網(wǎng)進(jìn)化到在線，使汽車實(shí)時(shí)接入外部生態(tài)，那么就會(huì)引出一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題：最終用的軟件是誰(shuí)的？各種不同功能的軟件最終肯定要整合到一個(gè)大系統(tǒng)里面，即所謂車載OS（操作系統(tǒng)）平臺(tái)。那么，車載OS平臺(tái)又由誰(shuí)來(lái)主導(dǎo)呢？
我認(rèn)為，無(wú)論對(duì)整車企業(yè)還是對(duì)科技公司來(lái)說(shuō)，這都是最大的戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)制高點(diǎn)。從能力的角度看，科技公司在軟件方面肯定更為強(qiáng)大；但是從主導(dǎo)權(quán)的角度看，整車企業(yè)是不會(huì)接受科技公司主導(dǎo)的。目前有的整車企業(yè)自己在開(kāi)發(fā)軟件平臺(tái)，有的整車企業(yè)在和一些科技公司合作，預(yù)計(jì)未來(lái)一段時(shí)間將是諸侯割據(jù)的局面，而且這個(gè)階段很可能會(huì)很長(zhǎng)。
就產(chǎn)業(yè)整體而言，最理想的狀態(tài)或許是所有企業(yè)聯(lián)合起來(lái)，共同打造一個(gè)共用的車載OS系統(tǒng)，把各種軟件都有效兼容進(jìn)來(lái)，同時(shí)供給各家車企的不同產(chǎn)品使用，由此實(shí)現(xiàn)“世界大同”。到那個(gè)時(shí)候，用戶很可能將不會(huì)太在意基于硬件的汽車品牌了，只靠軟件就可以直接選擇對(duì)汽車產(chǎn)品的應(yīng)用和體驗(yàn)。不過(guò)我想，這樣的局面恐怕是汽車企業(yè)現(xiàn)在都不愿接受的。
總體來(lái)看，科技公司的軟件若不能有效導(dǎo)入到整車企業(yè)擁有的硬件資源中來(lái)，根本無(wú)法發(fā)揮作用；而整車企業(yè)如果不能很好地接納科技公司擁有的軟件資源，自身的產(chǎn)品就無(wú)法實(shí)現(xiàn)理想的智能狀態(tài)。所以，現(xiàn)在正是各方角力的關(guān)鍵時(shí)刻，誰(shuí)都無(wú)法主宰對(duì)方。由此，產(chǎn)業(yè)也出現(xiàn)了多種不同的合作與聯(lián)盟。盡管部分合作也試圖把所開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)定位為開(kāi)放的平臺(tái)，但這種開(kāi)放平臺(tái)的推廣遇到了很大的難題。其根本原因在于，大家都想自己主導(dǎo)創(chuàng)建能一統(tǒng)車界的大平臺(tái)系統(tǒng)。
實(shí)際上，這種“你中有我、我中有你”但又無(wú)人能夠輕易主宰的局面，恰恰體現(xiàn)了本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的特點(diǎn)，即重構(gòu)的規(guī)模之龐大、系統(tǒng)之復(fù)雜、影響之深遠(yuǎn)，都是前所未有的。所以，面對(duì)本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，我們必須要制定大戰(zhàn)略，搭建大平臺(tái)，整合多方資源（能力），才能贏得未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)。重構(gòu)期的這種競(jìng)爭(zhēng)與合作相互交織的階段會(huì)非常漫長(zhǎng)，也會(huì)非常艱難。最終，我判斷會(huì)有若干實(shí)力強(qiáng)大的企業(yè)通過(guò)結(jié)盟形成幾個(gè)共用平臺(tái)，這幾個(gè)共用平臺(tái)可能長(zhǎng)期并存，也可能逐漸合并，形成一個(gè)或幾個(gè)車載軟件系統(tǒng)平臺(tái)。最終的整合需要以大智慧并通過(guò)戰(zhàn)略資本來(lái)實(shí)現(xiàn)。
未來(lái)企業(yè)需要提供個(gè)人智慧出行服務(wù)
蓋世汽車：目前來(lái)看，整車企業(yè)的定位主要有三種，一類說(shuō)自己是科技公司，例如特斯拉，一類說(shuō)自己是出行公司，還有一類雖然不說(shuō)，但實(shí)際上可能會(huì)慢慢變成代工工廠。您覺(jué)得以后這三種形態(tài)會(huì)并存嗎？
趙福全：我認(rèn)為具體到某一家或者某一類企業(yè)最終的情況，現(xiàn)在還無(wú)法預(yù)測(cè)。但是就大方向而言，我之前曾經(jīng)講過(guò)，20年之后的汽車產(chǎn)業(yè)，主要不是看誰(shuí)造車，而是看誰(shuí)能為消費(fèi)者提供更好的個(gè)人智慧出行服務(wù)。由此，汽車企業(yè)的形態(tài)很可能會(huì)發(fā)生根本性的改變。
現(xiàn)在汽車企業(yè)只是把車賣給消費(fèi)者，至于消費(fèi)者后面怎樣使用汽車，企業(yè)并不關(guān)心，也無(wú)法關(guān)心。而未來(lái)企業(yè)要提供個(gè)人智慧出行服務(wù)，那會(huì)是什么樣子？我想，首先一定要有適合個(gè)人智慧出行的汽車產(chǎn)品，用戶只要告訴它，我要從A點(diǎn)移動(dòng)到B點(diǎn)，車輛就會(huì)自動(dòng)規(guī)劃出最佳路線，同時(shí)按用戶需求為其規(guī)劃好途中需要進(jìn)行的相關(guān)事宜，并最終載著用戶自動(dòng)抵達(dá)目的地。在整個(gè)出行過(guò)程中，用戶不需要做任何額外的操作，汽車就能滿足其所有的服務(wù)需求。顯然，要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，除了汽車本身之外，還需要有一個(gè)出行服務(wù)的大平臺(tái)。
因?yàn)槊總€(gè)人的出行需求千差萬(wàn)別，個(gè)人智慧出行一定不是標(biāo)準(zhǔn)范式的，而是高度差異化的，這就需要提供這種服務(wù)的企業(yè)能夠重新定義人、車和生活之間的關(guān)系。人在出行中的需求是什么樣的？他需要什么樣的交通工具？性價(jià)比如何？他想要過(guò)什么樣的生活？實(shí)際上出行本身就是生活的一部分，像通勤、接送、交友、休閑、娛樂(lè)、觀光等等，不同的出行需求涉及到要辦的不同事情和需要的不同服務(wù)，所有這些通過(guò)汽車聯(lián)接起來(lái)，有機(jī)地嵌入到出行過(guò)程中去，這樣就形成了個(gè)人的智慧出行服務(wù)。
從以上分析不難看出，為實(shí)現(xiàn)個(gè)人智慧出行，我們既需要滿足出行者需求的交通工具（汽車產(chǎn)品），也需要聯(lián)接供需雙方（交通工具和出行者）的平臺(tái)，同時(shí)還需要在個(gè)人出行中提供所需服務(wù)（服務(wù)個(gè)人及交通工具）的能力。企業(yè)可以根據(jù)自身的能力以及發(fā)展戰(zhàn)略選擇這三方面中的一種或幾種業(yè)務(wù)，來(lái)參與未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)。如果企業(yè)選擇只生產(chǎn)產(chǎn)品，那就成為了未來(lái)個(gè)人智慧出行產(chǎn)業(yè)的所謂“代工廠”了。但這并不意味這類企業(yè)沒(méi)有技術(shù)含量，只是這類企業(yè)戰(zhàn)略性地選擇了“造好車”作為自己的主營(yíng)業(yè)務(wù)，而放棄了出行業(yè)務(wù)可能帶給企業(yè)的發(fā)展機(jī)遇。這類企業(yè)的核心業(yè)務(wù)就是如何造好車，那就要認(rèn)真研究未來(lái)個(gè)人智慧出行到底需要什么樣的汽車產(chǎn)品和技術(shù)。我相信，這類以造好車為商業(yè)模式的企業(yè)未來(lái)仍然可以很好地生存。
而以提供出行平臺(tái)及出行中的服務(wù)為主業(yè)的企業(yè)，其核心業(yè)務(wù)是如何“用好車”。這類企業(yè)就要在平臺(tái)建設(shè)、生態(tài)導(dǎo)入、服務(wù)支持上下足功夫，并通過(guò)獨(dú)特的商業(yè)模式及伙伴關(guān)系建立起自己的商業(yè)壁壘，確保形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。我相信這類以“用好車”為主營(yíng)業(yè)務(wù)的出行服務(wù)公司，隨著出行產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展和完善，會(huì)越來(lái)越有競(jìng)爭(zhēng)力。
還有一些企業(yè)的戰(zhàn)略是以提供全方位的個(gè)人智慧出行服務(wù)為經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，也就是說(shuō)，既要“造好車”，又要“用好車”。這類企業(yè)可以通過(guò)用車積累的大量數(shù)據(jù)，有效指導(dǎo)造車的部門更好地為個(gè)人智慧出行提供優(yōu)秀的出行工具，從而真正打通制造和服務(wù)的完整產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這也是目前整車巨頭們致力于實(shí)現(xiàn)的戰(zhàn)略方向。但這里我想強(qiáng)調(diào)的是，企業(yè)必須認(rèn)識(shí)到造好車與做好服務(wù)是完全不同的兩個(gè)業(yè)務(wù)領(lǐng)域，盡管兩者可以通過(guò)數(shù)據(jù)打通并有效互動(dòng)，但其各自需要的能力、伙伴和業(yè)務(wù)方式等等都不相同。成為一家完整的、全方位的出行公司，這樣的夢(mèng)想是美好的，但其需要的能力以及面臨的挑戰(zhàn)都是巨大的！
蓋世汽車：從這個(gè)角度來(lái)看，現(xiàn)在很多車企都在做的共享出行，是不是出行服務(wù)的發(fā)展方向呢？
趙福全：剛剛說(shuō)到的是個(gè)人智慧出行未來(lái)要實(shí)現(xiàn)的終極目標(biāo)，但是達(dá)到這個(gè)理想狀態(tài)，需要一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。在此期間，共享出行是非常重要和必要的。通過(guò)共享汽車服務(wù)，車企可以更加了解用戶，了解用戶在出行中需要什么，為未來(lái)的個(gè)人智慧出行積累經(jīng)驗(yàn)，為企業(yè)最終由汽車制造商向移動(dòng)出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型打好基礎(chǔ)。共享出行和個(gè)人智慧出行在運(yùn)營(yíng)平臺(tái)、出行工具以及用戶乘車出行中需要提供的服務(wù)等很多方面都是類似的。三位一體，全部做到，我覺(jué)得才是真正的出行服務(wù)。
如果車企現(xiàn)在做出行，必須首先想清楚，是自己建立供需平臺(tái)嗎？能夠接入哪些外部服務(wù)？可能對(duì)于外部服務(wù)的接入，很多企業(yè)都還沒(méi)有想太多。而企業(yè)自建一個(gè)平臺(tái)，還要考慮后續(xù)能否引入其他車企車輛的問(wèn)題。
我認(rèn)為，如果車企做出行服務(wù)的目的是為了消化掉自產(chǎn)的汽車，這并不是真正在做出行，其“價(jià)值觀”是有問(wèn)題的；如果是為了消化掉自己賣不掉的汽車，那問(wèn)題就更大了。也就是說(shuō)，車企有必要涉足出行服務(wù)，但目的應(yīng)該是為了長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，為了在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的過(guò)程中更有效地探索企業(yè)發(fā)展的新路徑并不斷積累經(jīng)驗(yàn)。如果企業(yè)不滿足于只是為未來(lái)出行公司提供交通工具的“代工廠”角色，出行服務(wù)就是必須要嘗試的重要業(yè)務(wù)。開(kāi)始階段，汽車企業(yè)無(wú)法像滴滴等公司那樣全面鋪開(kāi)，也不一定有必要通過(guò)“燒錢”的方式助推和維持汽車共享的市場(chǎng)，但必須有不斷做好、做大出行業(yè)務(wù)的正確價(jià)值觀?？梢宰プ∧硞€(gè)細(xì)分市場(chǎng)深耕細(xì)作，然后不斷拓展“地盤”，并引入更多的產(chǎn)品及不同的品牌，這樣最終是可以成功的。要知道出行是一個(gè)非常個(gè)性化的產(chǎn)業(yè)，消費(fèi)者的需求千差萬(wàn)別，盡管做好這個(gè)業(yè)務(wù)需要聯(lián)接海量客戶及外部各種生態(tài)，但歸根結(jié)底，這是一個(gè)以服務(wù)為本的產(chǎn)業(yè)，能夠真正抓住個(gè)人便捷出行的痛點(diǎn)并很好地服務(wù)用戶的企業(yè)，通過(guò)不斷積累，是一定能夠成功的。
兼并重組、合作結(jié)盟是大勢(shì)所趨
蓋世汽車：市場(chǎng)下滑、增速放緩以及產(chǎn)業(yè)重構(gòu)同時(shí)到來(lái)，對(duì)企業(yè)而言，這是一個(gè)大浪淘沙的過(guò)程。近幾年車企間的兼并重組時(shí)有發(fā)生，戰(zhàn)略合作更比比皆是，對(duì)此您怎么看？面向汽車制造向出行服務(wù)轉(zhuǎn)型的前景，未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)的格局將會(huì)發(fā)生什么變化？
趙福全：對(duì)于未來(lái)產(chǎn)業(yè)格局，我想先說(shuō)三點(diǎn)。第一，汽車是一個(gè)非常注重規(guī)模性的產(chǎn)業(yè)。只有企業(yè)銷量達(dá)到一定數(shù)量級(jí)之后，才能把研發(fā)、采購(gòu)、制造等高額投入有效分?jǐn)傁聛?lái)，這是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本規(guī)律。而當(dāng)產(chǎn)業(yè)向出行服務(wù)轉(zhuǎn)型的時(shí)候，就更需要規(guī)模。因?yàn)樽龀鲂斜仨毚蛟煲粋€(gè)信息化大平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)要有足夠的客戶總量才能支撐。
第二，衡量平臺(tái)公司的一個(gè)核心指標(biāo)是開(kāi)放度。出行平臺(tái)服務(wù)公司也不例外，必須有足夠的開(kāi)放度，要讓不同品牌的車輛都能夠融入進(jìn)來(lái)。如果平臺(tái)開(kāi)放度不夠，用戶和車輛數(shù)量不足，就無(wú)法打造大出行平臺(tái)。
第三，盡管無(wú)法完全擁有，但是平臺(tái)必須充分聯(lián)接外部的生態(tài)，要讓平臺(tái)上的用戶都能夠通過(guò)平臺(tái)聯(lián)接世界。從這個(gè)角度講，汽車產(chǎn)業(yè)的邊界正在不斷擴(kuò)展，甚至已經(jīng)變得模糊了。對(duì)于任何企業(yè)來(lái)說(shuō)，什么事情都自己做是不可能的，因此必須要合作、要開(kāi)放。實(shí)際上，面向產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的前景，企業(yè)之間的兼并重組以及合作結(jié)盟早就應(yīng)該發(fā)生了，而我認(rèn)為現(xiàn)在由于市場(chǎng)下滑帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，這種兼并重組、合作結(jié)盟將會(huì)加快發(fā)生。
雖然對(duì)于陷入困境的企業(yè)而言，被兼并重組或者參與別人主導(dǎo)的合作可能是無(wú)奈之舉，但是從產(chǎn)業(yè)整體健康發(fā)展、減少浪費(fèi)、降低成本、提升能力的角度來(lái)看，兼并重組、合作結(jié)盟無(wú)疑是資源優(yōu)化組合的正道。實(shí)際上，面對(duì)未來(lái)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，原本就是重資產(chǎn)的汽車產(chǎn)業(yè)，負(fù)擔(dān)可能會(huì)更重，發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)業(yè)務(wù)是重資產(chǎn)，電池相關(guān)業(yè)務(wù)更是重資產(chǎn)，而且還要考慮智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)業(yè)務(wù)等大平臺(tái)的建設(shè)，沒(méi)有規(guī)模攤銷高昂的成本是肯定不行的。從這個(gè)意義上講，擁有不同優(yōu)勢(shì)的企業(yè)通過(guò)某種方式進(jìn)行合作，這既是大勢(shì)所趨，也是企業(yè)未來(lái)的生存發(fā)展之道。
我們回顧汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史不難發(fā)現(xiàn)，其實(shí)過(guò)去汽車產(chǎn)業(yè)也一直在進(jìn)行著兼并重組與合作結(jié)盟，例如日產(chǎn)雷諾三菱結(jié)成聯(lián)盟，又如克萊斯勒先是與戴姆勒聯(lián)合，現(xiàn)在又與菲亞特合并，其他在某些產(chǎn)品和技術(shù)方面的合作就更多了。那個(gè)時(shí)候，各家車企之所以選擇兼并或者結(jié)盟，更多的是為了在銷量上做加法，以分?jǐn)偝杀?，這是傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的典型特點(diǎn)。此時(shí)這些兼并重組與合作結(jié)盟主要發(fā)生在汽車企業(yè)之間。
但是從今往后，情況就有所不同了。當(dāng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行重構(gòu)的時(shí)候，會(huì)涉及到太多汽車產(chǎn)業(yè)原來(lái)并不具備的能力，比如新能源和智能網(wǎng)聯(lián)等相關(guān)技術(shù)。此時(shí)，企業(yè)間之所以要進(jìn)行合作，一方面仍然是在追求規(guī)模效應(yīng)以達(dá)到分擔(dān)成本的目的。與此同時(shí)，還有其他方面的規(guī)模需求，比如智能網(wǎng)聯(lián)功能往往需要海量數(shù)據(jù)提供支撐，并需要完整的生態(tài)來(lái)確?！叭f(wàn)物互聯(lián)”的落地；另一方面，合作也是為了實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、資源共享，補(bǔ)足企業(yè)原本不具備的能力。因此，未來(lái)的聯(lián)盟一定是一個(gè)大家有效分工、協(xié)作共贏的大平臺(tái)，而非過(guò)去那樣簡(jiǎn)單的兼并重組。
如果說(shuō)過(guò)去企業(yè)之間的兼并重組與合作結(jié)盟，是幾家公司的不同品牌合并成了一家公司的幾個(gè)品牌，大家共享研發(fā)、制造、物流和銷售渠道，這實(shí)現(xiàn)的是物理上的疊加效應(yīng)。那么未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中不同參與方的兼并重組與合作結(jié)盟，則是在整合汽車、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等不同領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)，整合汽車制造、出行服務(wù)等不同領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，追求的是化學(xué)上的協(xié)同效應(yīng)。因此未來(lái)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，范圍將遠(yuǎn)超汽車企業(yè)本身。這不是誰(shuí)買下誰(shuí)的簡(jiǎn)單并購(gòu)問(wèn)題，而是要真正形成一個(gè)“1+1＞2”的大平臺(tái)，讓參與其中的各方企業(yè)都能在這種協(xié)作中進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)、在共享中獲利。
對(duì)小企業(yè)而言，我認(rèn)為未來(lái)一定要加入大的聯(lián)盟，而且要在聯(lián)盟中找準(zhǔn)自己的清晰定位，集中力量形成自己的特色，否則在聯(lián)盟中是不會(huì)被接納的。實(shí)際上當(dāng)前的市場(chǎng)換擋、銷量下滑迫切要求企業(yè)加快產(chǎn)品升級(jí)，提升技術(shù)含量，同時(shí)還要求企業(yè)在新技術(shù)和商業(yè)模式上加快進(jìn)行探索，以應(yīng)對(duì)日益深化的產(chǎn)業(yè)變革。在這種情況下，即使大企業(yè)都倍感壓力，小企業(yè)更不可能獨(dú)善其身了。
對(duì)大企業(yè)來(lái)說(shuō)，也要充分意識(shí)到面對(duì)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，有很多資源和能力是自己以前沒(méi)有的，將來(lái)也無(wú)法擁有。比如新型科技公司的一些獨(dú)特技術(shù)，以及其背后海量的互聯(lián)網(wǎng)用戶和商業(yè)生態(tài)，這些都是車企所不具備的；而車企的造車能力以及對(duì)汽車技術(shù)的深刻理解，也是科技公司不具備的。所以，大企業(yè)應(yīng)該考慮的是，如何聯(lián)合相關(guān)力量，共同主導(dǎo)建立一個(gè)共贏的汽車產(chǎn)業(yè)大平臺(tái)。這是需要新汽車產(chǎn)業(yè)的各參與方共同努力的終極理想，同時(shí)也需要漫長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)逐步完成。
加強(qiáng)交流、凝聚共識(shí)是FISITA的新使命
蓋世汽車：前面提到很多新技術(shù)對(duì)未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，而您現(xiàn)在擔(dān)任FISITA的主席，您覺(jué)得FISITA在推進(jìn)技術(shù)變革方面可以發(fā)揮什么樣的作用呢？
趙福全：FISITA的全稱是世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)，共有37個(gè)會(huì)員國(guó)，代表著共計(jì)21萬(wàn)多名汽車工程師。FISITA作為一個(gè)面向汽車工程師的國(guó)際化組織，本身就是以把握汽車技術(shù)發(fā)展方向、加強(qiáng)全球汽車技術(shù)交流為核心宗旨的，我們致力于推動(dòng)世界各國(guó)在汽車技術(shù)戰(zhàn)略、知識(shí)和方法等方面進(jìn)行深度交流，以促進(jìn)各國(guó)汽車工程師在本國(guó)的科技創(chuàng)新中發(fā)揮更大的作用。
在汽車產(chǎn)業(yè)的全面重構(gòu)期，對(duì)于未來(lái)發(fā)展前景的理解和預(yù)判，不同國(guó)家以及不同企業(yè)由于情況各異，往往是“仁者見(jiàn)仁，智者見(jiàn)智”。同時(shí)，產(chǎn)業(yè)重構(gòu)也使汽車技術(shù)的發(fā)展有了全新內(nèi)涵，這不僅涉及到更多領(lǐng)域的新技術(shù)，也涉及到技術(shù)與商業(yè)模式、產(chǎn)業(yè)生態(tài)以及諸多本地化要素之間的有效組合。因此，情況正變得日益復(fù)雜。
當(dāng)此之際，我將努力領(lǐng)導(dǎo)FISITA更好地發(fā)揮作用，特別是聯(lián)合世界各國(guó)的汽車工程師學(xué)會(huì)對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向進(jìn)行判斷，提煉要點(diǎn)、凝聚共識(shí)，以指導(dǎo)各國(guó)制定汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展戰(zhàn)略以及人才培養(yǎng)計(jì)劃。例如，去年我們根據(jù)產(chǎn)業(yè)變化，重新定義了汽車工程師的需求，發(fā)布了《出行工程師2030》報(bào)告，推出之后影響非常大；現(xiàn)在正在做的《出行產(chǎn)業(yè)2030》，將對(duì)未來(lái)汽車出行產(chǎn)業(yè)進(jìn)行系統(tǒng)研究。此外，F(xiàn)ISITA也會(huì)舉辦一系列高水平的國(guó)際論壇和領(lǐng)袖峰會(huì)，以促進(jìn)各國(guó)汽車企業(yè)高管們對(duì)產(chǎn)業(yè)和技術(shù)問(wèn)題進(jìn)行深度交流，共同探討未來(lái)的發(fā)展方向。
附|趙福全簡(jiǎn)歷
清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授、博導(dǎo)，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院（TASRI）院長(zhǎng)。目前主要從事汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、企業(yè)運(yùn)營(yíng)與管理、技術(shù)發(fā)展路線等領(lǐng)域的戰(zhàn)略研究。在美日歐汽車界學(xué)習(xí)、工作近二十年，曾任美國(guó)戴姆勒-克萊斯勒公司研究總監(jiān)。2004年回國(guó)，曾先后擔(dān)任華晨和吉利兩家車企的副總裁、華晨寶馬公司董事、吉利汽車（香港）執(zhí)行董事、澳大利亞DSI控股公司董事長(zhǎng)、英國(guó)錳銅公司董事等職。2013年5月加盟清華大學(xué)。
現(xiàn)任世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)（FISITA）主席，世界經(jīng)濟(jì)論壇（達(dá)沃斯論壇）未來(lái)移動(dòng)出行理事會(huì)理事，美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)會(huì)士，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)首屆會(huì)士、理事長(zhǎng)特別顧問(wèn)、技術(shù)管理分會(huì)主任委員，英文雜志“汽車創(chuàng)新（Automotive Innovation）”創(chuàng)刊聯(lián)合主編，中國(guó)汽車人才研究會(huì)副理事長(zhǎng)，以及多個(gè)地方政府及主流車企的首席戰(zhàn)略顧問(wèn)。
來(lái)源：蓋世汽車社區(qū)
