未來2-3年，新能源汽車市場將處于“供大于求”的激烈競爭狀態(tài)。
中國汽車產(chǎn)業(yè)，在經(jīng)歷了2020年的V型反轉(zhuǎn)之后，今年迎來良好開局。
根據(jù)乘聯(lián)會、中汽協(xié)等機構(gòu)相繼發(fā)布的我國汽車2月產(chǎn)銷相關(guān)數(shù)據(jù)，繼1月的開門紅之后，2月車市持續(xù)復(fù)蘇。在去年同期的低基數(shù)之下，1-2月汽車產(chǎn)銷同比分別增長近90%和80%，相比2019年同期也略有增長。同時，新能源汽車正成為今年車市的一大亮點，已連續(xù)8個月刷新當(dāng)月產(chǎn)銷歷史記錄。
不過，在良好的開局背后，我們應(yīng)該如何看待中國市場發(fā)展的質(zhì)量和成色？特斯拉一騎絕塵是否會一直持續(xù)？近期造車新勢力的市值緣何跌宕起伏？智能電動汽車時代，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和車企之間的跨界競合又將走向何方?
針對2021年中國汽車市場上一系列熱點話題以及未來發(fā)展趨勢，近日，筆者獨家對話了世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會（FISITA）終身名譽主席、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全。
談到對汽車產(chǎn)業(yè)2021年整體發(fā)展態(tài)勢的判斷，趙福全強調(diào)，“2021年中國汽車市場實現(xiàn)3%-5%的增長是可以期待的。不過對于企業(yè)來說，過度關(guān)注市場總量的小幅起伏其實意義并不大，企業(yè)更應(yīng)該關(guān)注自己所在細分市場的情況，謀劃和實施自己在該細分市場上的決勝戰(zhàn)略，這樣才更有針對性和實際價值。”
此外，趙福全看好新能源汽車市場的增長，但同時提醒企業(yè)不能盲目樂觀，因為發(fā)展新能源汽車是一個“十年樹木”的長期過程，當(dāng)前尤其要認清兩個現(xiàn)實：“一方面，會有更多的企業(yè)推出更多更優(yōu)秀的新能源汽車產(chǎn)品；另一方面，短期內(nèi)消費者對新能源產(chǎn)品接受度的提升速度，遠沒有企業(yè)新能源產(chǎn)品導(dǎo)入數(shù)量和規(guī)劃銷量的提升速度快。所以未來2-3年，新能源汽車市場將處于‘供大于求’的狀態(tài)，競爭會非常激烈?！?/span>
決勝細分市場
何芳：雖然在2020年經(jīng)歷了V型反轉(zhuǎn)，但是中國汽車市場已經(jīng)連續(xù)三年下滑，2021年中國汽車市場會回暖嗎？有專家認為這將是一個五年新周期的開始，也有專家判斷會有5%的增長。對此您怎么看？
趙福全：我的判斷是，樂觀估計2021年中國汽車市場可以實現(xiàn)5%的銷量增長，但是不確定性仍然較大。2020年的市場表現(xiàn)之所以好于預(yù)期，既是因為疫情初期大家的預(yù)測相對悲觀，更是因為政府的宏觀調(diào)控和企業(yè)的讓利促銷，應(yīng)該說這是多種因素共同作用的結(jié)果。此外，去年的市場表現(xiàn)很大程度上得益于商用車的增幅，乘用車銷量相較2019年還是下跌了不少，而今年商用車要繼續(xù)保持去年那樣高的增幅，可能性不大。當(dāng)然，中國的宏觀經(jīng)濟還在持續(xù)增長，疫情影響也漸趨消退，因此2021年中國汽車市場實現(xiàn)3%-5%的同比增長是可以期待的。如果達到了這一增幅，汽車銷量就可以略超過2019年。
不過我想特別強調(diào)的是，對于企業(yè)來說，過度關(guān)注市場總量的小幅起伏其實意義并不大。當(dāng)市場已經(jīng)達到2500萬輛這么大的規(guī)模時，企業(yè)更應(yīng)該關(guān)注自己所在細分市場的情況，研究這個細分市場的銷量有何變化，分析特定消費群體的喜好有何改變，并基于此謀劃和實施自己在該細分市場上的決勝戰(zhàn)略，這樣才更有針對性和實際價值。
何芳：在您看來，今年哪些細分市場相比去年會有明顯變化，需要企業(yè)重點關(guān)注什么？
趙福全：總體來說，經(jīng)濟型轎車應(yīng)該會比去年好一些。中低收入群體是經(jīng)濟型轎車消費的主力軍，他們的消費信心和能力去年受疫情的影響較大。今年情況肯定會有所好轉(zhuǎn)，從而使經(jīng)濟型轎車市場得到一定的恢復(fù)。當(dāng)然，目前看這種恢復(fù)還需要時間。而高端車市場仍會繼續(xù)增長，但估計增速可能會放慢一些。原因一是高端車市場去年本來就沒有受到太大影響，也就不存在恢復(fù)性的增長；二是去年面對疫情危局，很多企業(yè)紛紛讓利促銷以確保市場份額，高端車廠商也不例外，從而導(dǎo)致部分有購買力的消費者被促銷政策吸引，提前進行了購車。
我認為，今后中國汽車市場總量能否增長，主要取決于中低端汽車市場能否增長。高端車市場的增長主要源于換購，會相對穩(wěn)定。即使市場總量不增長，甚至負增長，中國整體上的消費升級也會驅(qū)動高端車市場長期穩(wěn)步增長。
也就是說，中低端汽車市場的增長將決定未來中國車市的整體走向。而今年宏觀經(jīng)濟形勢趨穩(wěn)向好，經(jīng)濟增長的恢復(fù)勢必帶動大眾消費。所以，今年中國汽車市場應(yīng)該可以恢復(fù)正增長，特別是經(jīng)濟型轎車的細分市場會比去年好一些。
何芳：您的這番話把我們的探討提升到了一個更深的領(lǐng)域。此刻，關(guān)注細分市場對企業(yè)來說非常重要。
趙福全：的確如此，我們看待中國乃至世界汽車市場的發(fā)展趨勢，不能只泛泛關(guān)注總量。比如現(xiàn)在中國市場已經(jīng)是2500萬輛級別的規(guī)模了，但還是有企業(yè)陷入困境，甚至瀕臨倒閉，這顯然不能歸咎于市場不夠大。又如去年轎車市場整體下滑了約8%，但還是有企業(yè)實現(xiàn)了轎車業(yè)務(wù)20-30%的增長。所以，企業(yè)不要只盯著市場總量的變化，更不要寄希望于“水漲船高”，而是應(yīng)該在自己的細分市場里深耕細作，努力做到最好，這才是產(chǎn)業(yè)競爭參與者應(yīng)有的心態(tài)。
新能源汽車未來幾年將供大于求
何芳：去年整個新能源汽車市場，以上汽通用五菱宏光MINI EV為代表的低端車型，以及高端車型兩個細分市場都在增長。您對2021年新能源汽車市場的走向有何判斷？
趙福全：我判斷2021年中國新能源汽車市場肯定要比2020年好很多。雖然當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)還沒有完全進入由市場驅(qū)動發(fā)展的階段，但是消費者對新能源汽車的認知已經(jīng)有了很大的改觀，無疑更客觀、也更理性了，電動汽車消費正從2B更多地向2C轉(zhuǎn)變。同時產(chǎn)業(yè)政策、充電基礎(chǔ)設(shè)施等的進一步完善，也有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。因此，預(yù)計中國新能源汽車在2021年的增幅會比2020年高很多，總量可能突破200萬輛，甚至有望達到250萬輛。總體來看，新能源汽車的發(fā)展速度一定會越來越快。
就細分市場來說，各種檔次的新能源車型銷量都會上漲，不過我估計還是會延續(xù)兩頭高、中間低的U型狀態(tài)。實際上，造成這種市場表現(xiàn)的根本原因之一，是新能源汽車的制造成本高于傳統(tǒng)汽車。而高端車型憑借較高的售價可以在一定程度上“掩蓋”高昂的電池成本，低端車型則可通過縮短續(xù)駛里程來降低搭載電池的成本，從而使這兩類車型在性價比上相對更容易被消費者接受。相比之下，在中間市場尤其是A級車市場上，面對傳統(tǒng)燃油車極強的性價比優(yōu)勢，新能源汽車還承受著很大的競爭壓力。長遠來看，新能源汽車將逐步取代傳統(tǒng)燃油車成為市場的主流，但這一定是一個漸進的過程。
從發(fā)展趨勢看，小型車會越來越向純電動方向發(fā)展；而對于大型車，新造車企業(yè)無疑會在純電動方向上深耕，而傳統(tǒng)車企為了同時滿足雙積分和油耗法規(guī)的要求，可能更多地會選擇插電式混合動力方案。在充電基礎(chǔ)設(shè)施普及尚不充分，或者在純電動車使用條件比較苛刻的冬季寒冷地區(qū)，增程式電動車也是一個不錯的選項。而且增程式電動車在實現(xiàn)電動化駕駛體驗的同時，還為企業(yè)優(yōu)化產(chǎn)品的性價比提供了一定的可能。燃料電池將在商用車上率先應(yīng)用，但也需要一個較長時間的準(zhǔn)備期，且面臨不小的挑戰(zhàn)；而在乘用車上，短期內(nèi)很難有產(chǎn)業(yè)化方面的大突破?？偟膩碚f，在可預(yù)見的將來，汽車動力系統(tǒng)將呈現(xiàn)出多元化的全新格局。不同的企業(yè)應(yīng)綜合考慮自身的品牌定位、產(chǎn)品特性、技術(shù)儲備以及法規(guī)變化趨勢，來選擇最適合自己的動力技術(shù)路線。
盡管新能源汽車市場大勢向好，但企業(yè)切不可盲目樂觀。一方面，會有更多的企業(yè)推出更多更優(yōu)秀的新能源汽車產(chǎn)品；另一方面，短期內(nèi)消費者對新能源產(chǎn)品接受度的提升速度，遠沒有企業(yè)新能源產(chǎn)品導(dǎo)入數(shù)量和規(guī)劃銷量的提升速度快。所以未來2-3年，新能源汽車市場將處于“供大于求”的狀態(tài)，競爭會非常激烈。說到底，發(fā)展新能源汽車是一個“十年樹木”的長期過程，企業(yè)要充分認識到新技術(shù)推廣普及階段的困難和挑戰(zhàn)。
何芳：供大于求的局面，只是針對新能源汽車？
趙福全：是的。越來越多的車企已經(jīng)充分認識到電動化是未來汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略制高點，再加上NEV積分法規(guī)的驅(qū)動，各家車企都在新能源產(chǎn)品及技術(shù)平臺上進行了大量投入。當(dāng)前幾乎每家一線車企每年都有10款以上新能源主力車型上市，如果主流企業(yè)按30家計，試想未來三年將有多少款新能源產(chǎn)品進入中國市場？而消費者認知、接受新能源產(chǎn)品需要一個過程。所以未來幾年，中國新能源汽車市場的競爭會異常激烈。
何芳：隨著新產(chǎn)品的推出，您覺得今年新能源汽車市場的中間部分即U型底部會不會有一些變化？像大眾、豐田這樣的傳統(tǒng)車企巨頭，都有相關(guān)車型的推出計劃，他們的發(fā)力能否影響當(dāng)前市場的格局？
趙福全：我的判斷是，新能源汽車市場總體上還會呈現(xiàn)兩頭高、中間低的態(tài)勢，不過中間的U型底部可能會增長得更快一些。因為中間部分的銷量最大，無論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，還是新造車企業(yè)，未來都會在這部分市場做更多的努力。
雖然中間部分是最熱門的細分市場，不過相應(yīng)的，這也是競爭最激烈的細分市場，有太多的品牌和車型可供消費者選擇。新能源產(chǎn)品要想在這個市場上實現(xiàn)突破，既要贏得新能源汽車之間的競爭，更要贏得新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車之間的競爭，顯然這是非常困難的。如前所述，高昂的電池成本和尚不完善的充電設(shè)施等原因，決定了新能源A級車在短期內(nèi)很難贏得對傳統(tǒng)燃油A級車的競爭優(yōu)勢。除非企業(yè)在電池成本等核心技術(shù)方面或者在電池以租代售等商業(yè)模式方面，取得重大突破，否則新能源汽車市場基于客觀條件形成的U型狀態(tài)，不會因為一些企業(yè)導(dǎo)入了新產(chǎn)品而發(fā)生根本性改變。無論中資還是外資車企，必須把自己新能源A級車產(chǎn)品的性價比做到接近甚至超越同級別傳統(tǒng)燃油車的水平，才有可能在這個市場上開疆拓土。
特斯拉應(yīng)更積極地面對企業(yè)經(jīng)營中遇到的問題
何芳：您覺得2021年特斯拉還會不會一騎絕塵，無論是在市值還是在影響力等方面。您如何看待特斯拉未來的發(fā)展？
趙福全：我認為特斯拉在未來一段時間內(nèi)還會處于領(lǐng)先位置，但是競爭對手與特斯拉的差距會快速縮小。主要有三個原因。
第一，作為先行者，特斯拉一開始近乎沒有競爭對手，后來逐漸開始與中國自主品牌競爭，但還沒有真正面對外資品牌的挑戰(zhàn)。今后，隨著更多的外資品牌紛紛導(dǎo)入新能源產(chǎn)品，特斯拉的相對優(yōu)勢將會下降。
第二，再好的科技產(chǎn)品也必須做到質(zhì)量可靠，才能贏得消費者的長期信賴，更何況汽車產(chǎn)品質(zhì)量事關(guān)生命安全。而特斯拉對于質(zhì)量的重視程度似乎存在一些問題，社會上對其產(chǎn)品質(zhì)量的質(zhì)疑聲一直不斷，這肯定會影響企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。畢竟汽車產(chǎn)品的安全問題是最根本的問題，車企有義務(wù)保證自身產(chǎn)品能被安全地使用，這也是車企的一種社會責(zé)任。
第三，特斯拉在中國的經(jīng)營方式似乎有點不接地氣，有時候甚至讓人感覺有些“自以為是”，例如不能積極面對市場上出現(xiàn)的一些產(chǎn)品問題。如果后續(xù)在客戶服務(wù)等方面沒有明顯改善，特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢也會由于負面問題而被逐漸削弱。
說到底，任何企業(yè)在經(jīng)營中都不能盲目自信，更不能盲目自大。事實上，所有不尊重中國市場的外資企業(yè)，沒有一家能在中國取得成功。在這方面，很多外資企業(yè)都曾交過學(xué)費。我想隨著對中國市場了解的日漸深入，特斯拉應(yīng)該也會在內(nèi)部進行相應(yīng)的反思、調(diào)整和改進，但關(guān)鍵是這種改變的速度一定要快。
總體而言，特斯拉的科技形象、創(chuàng)新精神以及品牌號召力等，都有利于其維持領(lǐng)先地位，這些也是特斯拉受人尊重和追捧的原因。但是市場從來不是非誰莫屬，隨著更多競爭者的入局，加上自身產(chǎn)品質(zhì)量及客戶服務(wù)等方面出現(xiàn)的諸多問題，特斯拉的相對優(yōu)勢恐將逐漸下降。
另外，特斯拉的品牌定位似乎與其產(chǎn)品定價存在錯位，消費者的這種感覺正變得越來越強烈。雖然高科技產(chǎn)品也不是不能低價銷售，但價格無疑是品牌定位的直接標(biāo)尺。如果特斯拉的品牌仍然定位為高端，那其現(xiàn)有的產(chǎn)品定價策略是與此矛盾的。長遠來看，其品牌的高端定位將難以維持。
何芳：我理解馬斯克是要進行一場革命，他認為在歷史上真正給汽車行業(yè)帶來革命性改變的就是福特的T型車，所以特斯拉要上量，要成為新時代的福特。而與之相反，蔚來明確要對標(biāo)ABB。當(dāng)然，無論特斯拉的品牌定位到底如何，安全都是必須保障的前提。
趙福全：如果目標(biāo)是擴大銷量，那就應(yīng)該明確地告訴消費者，特斯拉是大眾化的品牌。實際上，產(chǎn)品定價如何決策都沒有錯，關(guān)鍵是一定要與品牌定位保持一致，這應(yīng)該與企業(yè)參與產(chǎn)業(yè)重構(gòu)、實施科技創(chuàng)新沒有關(guān)系。
同時我們必須清楚，汽車是與生命安全息息相關(guān)的產(chǎn)品，如果質(zhì)量不可靠，只談高科技，只追求炫酷或好玩，我覺得是一種不負責(zé)任的做法。事實上，汽車智能科技的第一訴求就是讓人們用車更安全、更可靠。在我看來，特斯拉產(chǎn)品出現(xiàn)的很多質(zhì)量問題都是可以解決的，至少企業(yè)首先應(yīng)該誠懇地面對這些問題。如果沒有解決問題的態(tài)度和行動，只是一味地辯解，這就有點掩耳盜鈴的味道了，客戶也不可能有良好的體驗，最終受損的還是企業(yè)自身?？v觀歷史，有很多擁有領(lǐng)先技術(shù)的企業(yè)，由于忽視產(chǎn)品質(zhì)量問題而最終被消費者拋棄。如果企業(yè)長期不能積極有效地面對和解決安全、質(zhì)量等重大的產(chǎn)品及服務(wù)問題，就會讓人懷疑這家企業(yè)的文化和價值取向是不是出了問題。果真如此，那特斯拉未來的可持續(xù)發(fā)展就令人擔(dān)憂了。
切不可“穿新鞋、走老路”
何芳：造車新勢力現(xiàn)在可以分為兩種，一種是已經(jīng)上市、擁有成熟車型的企業(yè)，主要以蔚來、小鵬和理想“三劍客”為代表，以及正準(zhǔn)備上市的企業(yè)，像威馬、零跑等。它們在2021年會面臨怎樣的挑戰(zhàn)？另一種是新進入者，包括一些“起死回生”的企業(yè)，例如剛剛又與珠海地方政府合作的FF、被富士康救活的拜騰等。您覺得它們還有機會嗎？
趙福全：所謂新勢力的“三劍客”，我認為它們也只是階段性地邁出了一大步，還不能說已經(jīng)成功。畢竟造車是一場漫長的馬拉松比賽，必須一步一步扎實前進。目前這三家企業(yè)的品牌認知度和影響力都比疫情之前增強了很多，曾經(jīng)有那么多家新造車企業(yè)，只有它們脫穎而出，說明這三家企業(yè)做得更扎實些。所謂“潮水退后才能看清誰在裸泳”，疫情帶來的經(jīng)營挑戰(zhàn)更彰顯出這三家企業(yè)取得的進步。當(dāng)然在前進的征途中，它們也遇到了很多困難，這非常正常，產(chǎn)業(yè)發(fā)展本來就是一個大浪淘沙的過程。
至于新造車企業(yè)應(yīng)該如何發(fā)展，我個人認為，第一，新造車企業(yè)必須從骨子里摒棄投機思維，要踏踏實實地做對每一件事，否則即使一時取得一些成績，將來也很難笑到最后。汽車產(chǎn)業(yè)是一個人才、技術(shù)、資金高度密集的復(fù)雜產(chǎn)業(yè)，必須做到生產(chǎn)一代、研發(fā)一代、儲備一代，這就需要企業(yè)持續(xù)不斷的投入和積累。能夠成功的車企一定是在骨子里尊重汽車產(chǎn)業(yè)的基本規(guī)律，秉持做好實業(yè)的態(tài)度來經(jīng)營的。無論新造車企業(yè)，還是傳統(tǒng)車企，莫不如此。
第二，既然稱之為造車新勢力，新造車企業(yè)就必須有獨特的創(chuàng)新，一定要沿著新賽道，采取新打法，嘗試新模式，否則很難在今天這樣激烈的產(chǎn)業(yè)競爭中勝出。所謂新賽道，其實就是汽車的新四化。這似乎盡人皆知，但卻不是每家車企都能理解并踐行到位。在這方面，切不可“穿新鞋、走老路”。
第三，傳統(tǒng)車企盡管面臨歷史包袱沉重、資源配置分散等難題，但它們并沒有坐以待斃，而是在加緊轉(zhuǎn)型；同時，還有更多的新企業(yè)懷揣造車夢想，不斷加入競爭行列。所以，每家新造車企業(yè)都要有充分的危機意識，必須快馬加鞭、分秒必爭地努力做大做強。
而對于新進入的企業(yè)來說，我認為永遠都有機會。不過，與傳統(tǒng)車企以及初步站穩(wěn)腳跟的新造車企業(yè)相比，后來的新入者如果不付出更大的努力，形成更強的能力，是很難有機會取勝的。畢竟在品牌認知度，資本青睞度，以及人才、技術(shù)和經(jīng)驗積累等方面，新入者都無法與“老”車企相提并論。更何況新入者同樣需要時間去學(xué)習(xí)、試錯和成長。
在這方面，時間就是陽光，將促進企業(yè)成長；時間就是裁判，將淘汰投機者和落后者；時間更是高速公路，讓掉隊者駛出，讓后來者追上；而最終時間將成就那些方向正確（戰(zhàn)略）、打法正確（戰(zhàn)術(shù)）且踏實努力的堅持者。
何芳：剛才您談到不能“穿新鞋、走老路”，那么在汽車新四化的新賽道上，您認為企業(yè)應(yīng)該采取怎樣的新打法？
趙福全：企業(yè)必須認識到，本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)將是一場翻天覆地的重大變革，我們原本習(xí)以為常的很多事情，都可能變得不再可行，而原本不可能的很多事情，卻將變得可能。我們原來理解的產(chǎn)業(yè)革新大都是漸進式的改變，而本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)更多的是跨越式的改變。未來汽車產(chǎn)業(yè)的邊界將不斷擴展，跨界融合將成為常態(tài)，上游供應(yīng)商、中間整車制造商、下游經(jīng)銷商的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈與分工模式將被徹底重構(gòu)，最終會形成全新的汽車出行生態(tài)系統(tǒng)。因此，我們必須重新進行系統(tǒng)思考，以真正建立起全新的理念，形成全新的打法。也唯有如此，我們才有可能抓住這次千載難逢的歷史機遇。
以“軟件定義汽車”為例，在硬件主導(dǎo)的時代，消費者主要關(guān)注汽車產(chǎn)品的功能和性能，車企可以通過增加硬件配置來提升產(chǎn)品的競爭力；而在軟件主導(dǎo)的時代，消費者更在意汽車產(chǎn)品的服務(wù)和體驗，車企必須通過增強軟件能力來提升產(chǎn)品的競爭力?，F(xiàn)在幾乎所有車企都認識到了軟件的重要性，紛紛加大該領(lǐng)域的投入。然而在產(chǎn)品開發(fā)的過程中，不少車企還是下意識地把軟件作為一種配置來打造，而不是從服務(wù)和體驗的角度出發(fā)，對汽車軟件進行全面系統(tǒng)的布局，這其實就是“穿新鞋、走老路”。
必須明確，本輪汽車產(chǎn)業(yè)變革是一場全面、多元、立體的產(chǎn)業(yè)生態(tài)重塑，不僅是科技革命、產(chǎn)業(yè)革命，而且是出行革命、智能革命、社會革命。未來的汽車必須是聯(lián)網(wǎng)且在線的智能產(chǎn)品，所有與車相關(guān)的要素都將與智能汽車互聯(lián)，成為汽車出行生態(tài)系統(tǒng)中的組成部分，從而形成一個多產(chǎn)業(yè)、多企業(yè)共同參與、分工協(xié)作的全新格局。在此前景下，汽車企業(yè)與ICT公司都將在該生態(tài)中發(fā)揮重要作用。有一點毋庸置疑，汽車企業(yè)想要掌握所需的全部ICT能力是不可能的，而ICT公司要想掌握造車所需的全部能力也不現(xiàn)實。因此，未來汽車產(chǎn)業(yè)需要更專業(yè)化的分工協(xié)作、更有效的資源組合以及獨特的創(chuàng)新商業(yè)模式，而這正是適應(yīng)新賽道所需的新打法的關(guān)鍵所在。
數(shù)字化能力才是蘋果們帶來的最大威脅
何芳：我們看到以特斯拉為首的造車新勢力的第一輪入局，給汽車產(chǎn)業(yè)帶來了很大的沖擊。接下來第二輪包括百度、蘋果、小米等的入局，會不會帶來更大的沖擊？在產(chǎn)業(yè)大變局中，傳統(tǒng)車企究竟應(yīng)該怎樣應(yīng)對？
趙福全：全新的賽道必須有全新的打法，全新的打法必須靠全新的能力。所謂全新的能力，不是說要把過去的能力全部拋棄，實際上很多過去的能力仍有價值，需要有效繼承。但是只有這些能力已經(jīng)遠遠不夠了，車企要參與未來的競爭必須具備一系列新能力。當(dāng)然，這些新能力并不一定全都需要車企自己掌握，甚至其中有一部分能力是車企不應(yīng)該、也不可能自己掌握的。這是其一。
其二，在這種情況下，車企必須形成有效組合“新舊”資源的能力，這樣才能借助其他企業(yè)的優(yōu)勢，補足自己的短板。正因如此，資本在本輪產(chǎn)業(yè)變革中至關(guān)重要——資本是粘接劑，可以把很多資源組合起來；資本還是催化劑，可以促進重點領(lǐng)域更快更好地發(fā)展。
當(dāng)前，業(yè)界已經(jīng)形成了共識，那就是只依靠傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)自身的能力，不足以擁抱未來，因此必須尋找具有新能力的合作伙伴，開展跨界合作。而且這種跨界合作并非簡單的加法，而是要真正實現(xiàn)深度合作，只有這樣企業(yè)才有可能在本輪競爭中最終勝出。所以，企業(yè)能否在新賽道上取得好成績，還要看合作各方資源融合的程度。
由此我認為，當(dāng)前最重要的是，企業(yè)領(lǐng)軍人必須想清楚，作為未來汽車大生態(tài)中的一個參與方，自己應(yīng)該擁有什么、打造什么、儲備什么，又應(yīng)該與哪些參與方合作，為其提供什么，從中獲得什么。實際上，那些什么都要自己做、制定了超大戰(zhàn)略的企業(yè)，出問題是大概率事件?；蛘哒f，盲目以打造整個生態(tài)為目標(biāo)并按此構(gòu)建商業(yè)模式的企業(yè)，是很難成功的，因為沒有哪家企業(yè)可以擁有整個生態(tài)。
從這個意義上講，眾多ICT巨頭開始跨界進入汽車領(lǐng)域，帶來的既是挑戰(zhàn)，也是機遇，因為它們引入了產(chǎn)業(yè)亟需的新資源和新能力。而汽車企業(yè)要做的就是，努力與ICT等科技公司相向而行、互相擁抱、優(yōu)勢互補、形成合力，這樣汽車才能真正實現(xiàn)軀體（硬件）與靈魂（軟件）的統(tǒng)一，形成自我進化的新能力。
何芳：近期蘋果造車的消息不斷傳出，如果蘋果入場，恐怕將給傳統(tǒng)車企帶來巨大的挑戰(zhàn)，可能有的車企將被淘汰，還有的車企會淪為蘋果的代工廠。您覺得傳統(tǒng)車企未來的發(fā)展前景如何，它們怎樣才能在新賽道上占據(jù)主動？
趙福全：要想實現(xiàn)顛覆性的改變，先要有顛覆性的認識。傳統(tǒng)車企如何看待本輪產(chǎn)業(yè)變革的幅度、速度以及自身轉(zhuǎn)型所需的力度，這非常關(guān)鍵。事實上，本輪產(chǎn)業(yè)變革的幅度之大、速度之快都超乎想象，為此企業(yè)轉(zhuǎn)型的力度也必須足夠大，這是在新賽道上占據(jù)主動的前提。
至于說到蘋果造車，我認為，一方面，車企大可不必自慚形穢。為什么蘋果公司要與日產(chǎn)、起亞等車企探討合作？這就說明即使像蘋果這樣的信息產(chǎn)業(yè)巨頭，也同樣需要傳統(tǒng)車企的造車能力。盡管這部分能力未來只是成功的必要條件，而非充分條件，但仍然是傳統(tǒng)車企可以憑借的優(yōu)勢。傳統(tǒng)車企應(yīng)以此為基礎(chǔ)，加緊擴展自己所需的新能力。
另一方面，車企必須清楚自身欠缺什么能力，思考如何形成這些能力。如果不能面向新賽道快速形成新能力，就很可能會被蘋果這樣的巨頭們打個措手不及。實際上很多傳統(tǒng)車企并不是完全沒有打造新能力的資源，也并不是沒有看清未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大方向，但是由于其固有的歷史包袱和內(nèi)部阻礙，容易在眼前的利益與未來的發(fā)展之間徘徊猶豫，最終導(dǎo)致在轉(zhuǎn)型中決心不夠堅定、前進不夠快速而錯失良機。也就是說，傳統(tǒng)車企巨頭雖然實力更強，但轉(zhuǎn)型的阻力也更大。我認為，這才是傳統(tǒng)車企可能難以應(yīng)對蘋果們造車挑戰(zhàn)的根本原因。
從這個意義上講，我們更應(yīng)該思考蘋果這類公司加入造車行列，究竟傳遞出什么信息？我認為最重要的信息是，未來的汽車一定是可編程的數(shù)字化產(chǎn)品?；跀?shù)字化能力產(chǎn)生的數(shù)據(jù)可以使汽車產(chǎn)品更加智能，并且擁有不斷自我進化的能力，這其實是未來所有工業(yè)產(chǎn)品的必然發(fā)展方向。也就是說，數(shù)字化能力將成為未來汽車最根本的能力，而這恰是蘋果這類科技公司的看家本領(lǐng)，這才是蘋果們進入汽車領(lǐng)域的底氣所在。其實特斯拉也是一樣，其真正的領(lǐng)先優(yōu)勢并不在于電動化，而在于數(shù)字化，在于其已經(jīng)具備了年產(chǎn)50萬輛可以自我進化的數(shù)字化汽車的能力。
展望未來，數(shù)字化轉(zhuǎn)型將是汽車產(chǎn)業(yè)的大勢所趨。而在蘋果們?nèi)雸鲋?，可以預(yù)期它們將導(dǎo)入數(shù)字化程度更高的全新汽車產(chǎn)品，從而對現(xiàn)有汽車產(chǎn)品構(gòu)成降維打擊。在我看來，對于汽車企業(yè)來說，數(shù)字化能力才是蘋果們帶來的最大威脅。傳統(tǒng)車企要想成功應(yīng)對科技公司造車的挑戰(zhàn)，必須充分認識到未來的汽車一定是數(shù)字化、可編程、能進化的智能產(chǎn)品，并為此加緊打造相關(guān)的能力。
是金子就一定會發(fā)光
何芳：您如何看待資本市場對造車新勢力的追捧？這其中是不是有泡沫？
趙福全：市值代表了投資者對于企業(yè)未來發(fā)展前景的一種預(yù)期，而不代表企業(yè)當(dāng)前的實際價值，也不代表企業(yè)未來必定能夠?qū)崿F(xiàn)投資者預(yù)期的價值。市值泡沫指的就是高預(yù)期企業(yè)的市值與其實際價值之間的差距。由此我認為，第一，不能因為新造車企業(yè)股票市值的高漲，就判定它們已經(jīng)成功。長遠來看，企業(yè)是否成功最終還是要看其實際價值。第二，市值泡沫無疑是存在的，但對于有發(fā)展?jié)摿Φ钠髽I(yè)來說也是正常的。后續(xù)隨著新賽道漸趨明朗，企業(yè)的市值會逐漸向其實際價值回歸。那些只是方向正確、但沒有踏實努力或者經(jīng)營不善的企業(yè)，其市值泡沫必將縮水甚至完全崩盤，也就是說，市值泡沫中的水分最后一定會被擠出去；反過來講，那些方向正確同時又踏實積累、不斷前進的企業(yè)，即便市值可能暫時沒有反映出其實際價值，最終也一定會被市場認可。正所謂“是金子就一定會發(fā)光”。
說起來市值高也并非新造車企業(yè)專有，比如作為傳統(tǒng)車企的比亞迪，就頗受資本看好。我認為，主要原因不在于比亞迪進入了新能源汽車的新賽道，實際上很多傳統(tǒng)車企都在加緊新能源領(lǐng)域的布局，而在于比亞迪不僅有傳統(tǒng)汽車上的持續(xù)積累和新能源汽車上的先發(fā)優(yōu)勢，而且在動力電池等新能源汽車核心零部件方面也有很強的技術(shù)儲備，這才是其受到投資者青睞的關(guān)鍵。
何芳：您如何看待電池的技術(shù)路線之爭，還有1000公里續(xù)航里程和固態(tài)電池等熱點議題？
趙福全：目前綜合電池性能、安全、成本等關(guān)鍵要素，行業(yè)對于不同動力電池的發(fā)展前景、速度以及適合哪種車型，已經(jīng)形成了基本共識。
第一，在未來一個時期內(nèi)，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池將占據(jù)主導(dǎo)地位。其中，三元鋰電池要在保證安全性的前提下努力降低成本，無鈷、高鎳等改進方向都是為了實現(xiàn)這個目標(biāo)；磷酸鐵鋰電池則要基于成本優(yōu)勢盡可能提升能量密度。
第二，在現(xiàn)有電池體系基礎(chǔ)原理已經(jīng)明確的情況下，當(dāng)前電池技術(shù)的創(chuàng)新機會將更多來自于工藝和材料優(yōu)化，比如刀片電池、CTP（Cell to Pack）技術(shù)等，我認為主要都是工藝上的創(chuàng)新。
第三，固態(tài)電池潛力巨大，被大家寄予厚望，不過目前尚處于研發(fā)階段。有的企業(yè)宣稱其固態(tài)電池即將量產(chǎn)，不過應(yīng)該還是過渡性的半固態(tài)電池，距離未來有望全面替代現(xiàn)有電池體系的真正的全固態(tài)電池應(yīng)該還需要很長一段時間。
總體來看，未來十年，電動乘用車的動力電池將以三元鋰電池為主、磷酸鐵鋰電池為輔；在此之后，固態(tài)電池將逐漸導(dǎo)入。
應(yīng)該說，中國的電池企業(yè)抓住了本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的戰(zhàn)略機遇，像寧德時代等的崛起就源自于此。不過隨著電動化趨勢在全球范圍內(nèi)擴展，韓國、日本和美國的一些電池企業(yè)正在發(fā)力，其競爭力不容低估。中國電池企業(yè)雖然取得了先發(fā)優(yōu)勢，得以迅速擴大規(guī)模，也在一定程度上掌握了電池先進技術(shù)，但是如果不能在材料和工藝等基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域下足功夫、做好布局，仍然面臨后勁不足的風(fēng)險。尤其是下一代全新電池的開發(fā)能力，將決定誰能成為電動車全面普及階段的王者，因此中國電池企業(yè)切勿有絲毫的放松。
至于1000公里續(xù)駛里程的說法，我覺得這說明不少企業(yè)正致力于開發(fā)支撐長續(xù)駛里程的電池技術(shù)，代表著市場的一種需求和企業(yè)的努力方向。說到底企業(yè)追求長續(xù)駛里程，主要還是因為電動汽車面臨充電難的瓶頸。為此，國家必須持續(xù)加快推進充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。相比于增加電池提升續(xù)駛里程來緩解充電難題的方式，提高充電便利性才是解決問題的根本之道。而且無論是從成本，還是從碳排放的角度，后者無疑都比前者更優(yōu)。從這個意義上講，先進充電技術(shù)的研發(fā)、充電商業(yè)模式的探索以及強環(huán)境適應(yīng)性電池技術(shù)的攻關(guān)，都是加快推動電動汽車大規(guī)模普及的重要方向。在這些方面，我們還有太多的基礎(chǔ)工作要做。
得中國者得天下
何芳：最后一個問題是關(guān)于合資股比放開的。去年大眾控股了江淮大眾合資公司；春節(jié)前一汽和奧迪成立了新能源合資公司，基于奧迪的PPE平臺生產(chǎn)純電動汽車，德方占60%的股份；而此前寶馬和華晨早已達成了合資公司的股份轉(zhuǎn)讓意向。外資車企紛紛突破股比限制，將對中國汽車產(chǎn)業(yè)造成怎樣的影響？
趙福全：股比在本質(zhì)上意味著參股各方對合資公司的控制力和決策權(quán)，顯然，控股方在經(jīng)營中將擁有更大的話語權(quán)和自主度。因此，在股比放開的前景下，中外雙方必將就合資公司的擁有權(quán)、控制權(quán)和經(jīng)營權(quán)展開博弈。
坦率地講，股比放開是大勢所趨，目前已經(jīng)不是山雨欲來，而是風(fēng)暴已至。現(xiàn)有合資公司的雙方都需要重新思考未來的合作，或者說重新定義彼此的“婚姻”，以實現(xiàn)自身利益的最大化。而且在日益開放的政策環(huán)境下，外資車企不僅可以謀求擴大現(xiàn)有合資公司的股比，還可以選擇新的合作伙伴，成立自己控股的新合資公司，或者直接建立獨資公司，例如特斯拉。當(dāng)然，股比放開是相互的，中方同樣可以謀求擴大現(xiàn)有合資公司的股比，或者選擇新的外方合作伙伴。畢竟時至今日，中外車企的實力對比已經(jīng)發(fā)生了很大的變化，不少中國車企取得了長足的進步，已經(jīng)不再是絕對弱勢的一方。盡管合資公司的外方相較中方通常仍占據(jù)優(yōu)勢，但也有一些外方漸趨勢弱，或者至少中方的話語權(quán)在相對增強。因此，我們對于股比放開大可不必過分悲觀，事實上，這也是產(chǎn)業(yè)資源優(yōu)化重組的契機。其實在今天的大環(huán)境下，謀求對合資公司的控制權(quán)已經(jīng)成為中外雙方心照不宣的公開“秘密”，對此雙方都不必“猶抱琵琶”，大可坦然直面、理性對待。
在此過程中，中外雙方首先都要認真考慮一個重要的問題，那就是雙方究竟應(yīng)不應(yīng)該分道揚鑣？對此我的看法是，總體而言繼續(xù)合作對中外雙方都是更好的選擇。所以，雙方更應(yīng)考慮如何準(zhǔn)確定位自己在合作中的角色及作用，要從“責(zé)權(quán)利”相互匹配的角度進行客觀評估，從而促進合資公司更好地發(fā)展，通過做大共同的蛋糕而讓彼此受益。如果這些問題企業(yè)還沒有想清楚，就貿(mào)然尋求改變股比或者成立獨資公司，那恐怕只會事倍功半，甚至后患無窮。
在此，我想特別提醒外資車企，千萬不可忽視中國市場。第一，中國汽車市場不僅穩(wěn)居全球第一，而且仍有增長潛力；第二，全球汽車產(chǎn)業(yè)正處于全面重構(gòu)中，而中國有望引領(lǐng)這場變革，因為未來區(qū)域性、數(shù)字化的智能汽車產(chǎn)品將成為主流，這一點與中國大市場相結(jié)合，使“得中國者得天下”這個判斷變得更為正確；第三，本輪汽車產(chǎn)業(yè)變革以跨界融合為基本特征，政府的協(xié)同推進和信息通信產(chǎn)業(yè)的深度融入正變得日趨重要且不可或缺，而中國擁有“集中力量辦大事”的體制優(yōu)勢以及較強的信息通信產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，這些因素都有利于推動汽車產(chǎn)業(yè)在中國市場上率先實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級，進而引領(lǐng)全球創(chuàng)新發(fā)展。
由此出發(fā)，對于股比放開，我建議中外車企都要理性面對、科學(xué)評估、力爭雙贏。實際上，中方需要外方的技術(shù)和品牌，外方也需要中方在本土市場把握、跨界伙伴選擇、創(chuàng)新商業(yè)模式探索和公共資源協(xié)調(diào)等方面的能力，因此雙方選擇繼續(xù)合作更能實現(xiàn)互利互惠。如果沒有這種心態(tài)，股比博弈就很可能會造成彼此較勁、互不信任，其結(jié)果一定是雙輸，并會貽誤企業(yè)的發(fā)展良機，這絕對是不可取的。實際上，股比放開只是在法律層面上取消了約束，給了企業(yè)自主選擇的更大靈活度，至于企業(yè)具體如何調(diào)整，還是應(yīng)該基于自身的核心訴求和彼此的實際情況來慎重決策。我認為，中外雙方高層基于股比政策變化展開的討論不應(yīng)局限于對合資公司控制權(quán)的博弈，更應(yīng)站在合資公司背后兩個汽車集團如何應(yīng)對產(chǎn)業(yè)變革的高度，探討抱團取暖、優(yōu)勢互補、合作共贏的大戰(zhàn)略。
來源：中國汽車三十人智庫
