強國戰(zhàn)略

汽車產(chǎn)業(yè)的重要性

汽車不是簡單的產(chǎn)品，汽車產(chǎn)業(yè)更是涉及領域廣泛，可以說是整個制造業(yè)的縮影。汽車強，國家制造業(yè)才能強。互聯(lián)網(wǎng)當然也非常重要，但對于13億中國人來說，只靠互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟是不夠的，必須要以實體經(jīng)濟作為支撐。而汽車產(chǎn)業(yè)作為實體經(jīng)濟的龍頭，其發(fā)展將直接關系到未來中國整個制造業(yè)的發(fā)展。

作為民用工業(yè)中最為復雜者，汽車是學科的載體，創(chuàng)新的載體，也是技術的載體，價值的載體。同時由于無可比擬的基礎性、關聯(lián)性和帶動性，汽車也成為了新一輪科技革命的前景下，中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要載體，并且肩負著高端制造業(yè)出口的重任。汽車強國夢是我們共同的理想，而中國汽車產(chǎn)業(yè)要想做強，本土企業(yè)必須做強。正因如此，本土車企面臨的任務是艱巨的，身上的使命也是偉大的。

建言汽車強國策

國家必須充分認識到核心技術是買不來的；中國汽車產(chǎn)業(yè)要想真正做強，最核心的是本土企業(yè)要成為世界級品牌。同時，企業(yè)也必須清楚我們事業(yè)的核心是自主品牌，合資的確可以盈利，但我們是沒有主導權的。而消費者也應該看到自主品牌的進步，應該關注產(chǎn)品是否物超所值。從性價比的角度，我認為，很多自主品牌的產(chǎn)品已經(jīng)遠超合資品牌了?？傮w來說，在品牌溢價力以及給消費者的直觀感受方面，我們與合資品牌還有差距。但是如果大家都能客觀看待自主品牌產(chǎn)品品質(zhì)的巨大提升，未來自主品牌所處的環(huán)境和局面一定會越來越好。

與此同時，我們自主品牌切不可過于短視，對于新能源和智能網(wǎng)聯(lián)等熱點，絕不能因為眼前的一點利益就一哄而上，這樣最終會給我們的產(chǎn)業(yè)帶來難以承擔的巨大浪費。自主品牌必須與多方力量有效合作，共同把這些事情做好。其實國外的眾多頂級車企，彼此之間都有緊密的合作，而我們的合資企業(yè)更多的是資本合作。我們期待的是獲得核心技術，結果沒有拿到。當然，我們也學到了很多東西，培養(yǎng)了不少人才，從某種意義上講也建立了我們的供應鏈。未來一定是大合作的時代，特別是對于資源更加有限的自主品牌來說，合作勢在必行。

發(fā)展自主品牌是建設汽車強國的必經(jīng)之路，否則中國汽車產(chǎn)業(yè)何談未來?！凹t軍不怕遠征難”，“而今邁步從頭越”。自主品牌必須發(fā)揚長征精神，為樹立中國汽車品牌在世界上的強勢地位而不斷努力。這其中品牌塑造的重要性日益凸顯，必須以“質(zhì)量+誠信”來培育自主品牌。有兼具膽識和魄力的領軍人，有堅持做自主的核心企業(yè)，再加上新一輪科技革命帶給我們的空前機遇，我相信中國實現(xiàn)汽車強國夢只是時間問題，甚至這一天的到來會比我們想象得更快。

產(chǎn)業(yè)政策

國家支持和引導至關重要

本土企業(yè)的發(fā)展只靠自己努力是不夠的，尤其像汽車這樣牽涉廣泛、影響巨大的支柱產(chǎn)業(yè)，國家產(chǎn)業(yè)政策的頂層設計和有效引導至關重要。

在立法和執(zhí)法方面，國家法規(guī)標準要清清楚楚，不打折扣，讓企業(yè)都認認真真地去做，讓大家在公平的起跑線上競爭。同時，國家制訂了法規(guī)標準就要嚴格執(zhí)行，不能搖擺反復，讓企業(yè)難以應對。

而對一些事關產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展走向的重大問題，國家也要從建設汽車強國的目標出發(fā)，系統(tǒng)思考，早給態(tài)度。例如現(xiàn)在整車合資股比要不要放開的問題，再次引起各方的不斷爭議，可謂“仁者見仁智者見智”，國家對此應該有戰(zhàn)略的判斷和明確的規(guī)劃。

產(chǎn)業(yè)重構期國家政策理應更加開放

國家必須用新時代的新眼光來重新審視我們的產(chǎn)業(yè)政策，比如說資質(zhì)認證能不能更開放一些？是不是應該把互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車作為提升現(xiàn)有產(chǎn)能利用率的機會？讓很多輕資產(chǎn)的企業(yè)也能夠帶著創(chuàng)新的思想、帶著資金，投入到創(chuàng)造有中國特色的汽車品牌的事業(yè)中來，從而為中國汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展貢獻力量。而不是簡簡單單衡量是否擁有了四大工藝，是否具備了生產(chǎn)能力。時代在變，中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策也要改變。

李克強總理多次提出，要讓更多的人參與創(chuàng)新，其實讓互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)參與造車是最大的創(chuàng)新。在汽車產(chǎn)業(yè)，“輕資產(chǎn)、重體驗”的模式本身就是一種創(chuàng)新。希望國家、政府能夠更多地支持新創(chuàng)汽車企業(yè)。因為，中國的汽車產(chǎn)業(yè)不只需要傳統(tǒng)的企業(yè)，也需要新創(chuàng)的企業(yè)，更需要傳統(tǒng)企業(yè)與新創(chuàng)企業(yè)的密切合作。

未來趨勢

中國汽車產(chǎn)業(yè)當前確實處在非常特殊的歷史時期。能源、環(huán)境、擁堵、安全等問題，給我們帶來了巨大的壓力，而且這種壓力在中國又顯得特別突出。同時，以互聯(lián)網(wǎng)為代表技術的新一輪科技革命，對傳統(tǒng)制造業(yè)產(chǎn)生了很大的沖擊，正在引發(fā)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和生態(tài)重塑，這種趨向在德國體現(xiàn)為“工業(yè)4.0”，而在中國就是“中國制造2025”。

在這種情況下，互聯(lián)網(wǎng)造車在中國、美國等國家風起云涌。例如，Google無人駕駛汽車的研究很早就已啟動，蘋果的造車計劃也多次被曝光和熱議，中國的很多互聯(lián)網(wǎng)及通信企業(yè)也都在進行嘗試。包括一些原本在互聯(lián)網(wǎng)領域賺了很多錢，也有機會獲得更好發(fā)展的企業(yè)，現(xiàn)在也義無反顧地投身到造車事業(yè)中來。

最近這段時間以來，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與造車的勢頭火熱。目前，越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)躍躍欲試，已經(jīng)或者正在籌謀進軍汽車產(chǎn)業(yè)。而一方面，傳統(tǒng)汽車企業(yè)往往覺得互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不夠懂車、難以造出好車；另一方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)又認為傳統(tǒng)汽車企業(yè)的造車理念已經(jīng)過時了，無法滿足90后、00后新生一代的需求?；ヂ?lián)網(wǎng)與汽車，究竟是顛覆、融合、還是重塑？也成為產(chǎn)業(yè)普遍關注和一直熱議的話題。

就傳統(tǒng)汽車企業(yè)而言，其對產(chǎn)品品質(zhì)、性能提升的追求是永恒不變的，也唯有打造出更高效、更節(jié)能、更環(huán)保、更安全、更舒適的汽車產(chǎn)品，才能不斷滿足消費者不斷提高的需求。但是在今天，我們不能僅僅關注內(nèi)部的、自身的變革與發(fā)展，還要充分認識到外部世界日新月異的變化，及其帶給汽車產(chǎn)業(yè)超乎想象的深刻影響。如IT、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)跨界進入汽車領域，他們?nèi)碌脑燔嚴砟詈退季S模式已經(jīng)對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了巨大影響。作為傳統(tǒng)車企的領軍人，必須對此有深刻而清醒的認識，并且身體力行，帶領企業(yè)進行相應的戰(zhàn)略調(diào)整和優(yōu)化，以應對未來汽車產(chǎn)業(yè)將發(fā)生的巨大變化。

新舊較量：傳統(tǒng)車企

汽車硬件始終是不可或缺的

最近一兩年跨界造車風起云涌。一些具有互聯(lián)網(wǎng)基因的公司，認為未來智能電動汽車發(fā)展過程中需要的很多要素都是傳統(tǒng)汽車企業(yè)不具備的；而傳統(tǒng)汽車企業(yè)大多認為，未來的汽車無論再怎樣智能化、電動化，也離不開車身、底盤、轉(zhuǎn)向、制動等機械的部分，而這些都是傳統(tǒng)汽車企業(yè)的優(yōu)勢所在。

對于汽車而言，一方面，未來汽車肯定會越來越智能化，需要大數(shù)據(jù)、云平臺，也需要人工智能等方面的技術。只做車身、底盤、制動、轉(zhuǎn)向等肯定遠遠不夠了。這就要求傳統(tǒng)車企必須有效地融合IT、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢。

不過另一方面，硬件始終是基礎，雖然軟件很重要，但是脫離了基礎后，軟件就將是無本之木。我曾經(jīng)在《中國汽車報》上發(fā)表了一篇文章，其中談到智能機器人和智能稻草人都智能，但是顯然沒有強大的機器人做后盾，光有智能是不夠的。

以安全問題為例，汽車作為出行工具，乘坐者是人，人命關天，所以傳統(tǒng)汽車公司開發(fā)產(chǎn)品都以安全第一為基本原則。我一直講，開發(fā)汽車和開發(fā)手機不一樣，手機一天死機五次都沒有問題，但是汽車死機一次也受不了，二者的出發(fā)點從根本上是不同的。所以對于汽車而言，可靠的硬件始終是不可或缺的。

傳統(tǒng)車企并非一定做不好用戶體驗

幾乎所有互聯(lián)網(wǎng)造車的企業(yè)都覺得傳統(tǒng)汽車企業(yè)對用戶體驗掌握得不夠、對用戶服務做得不好，或者說是由于背負著歷史的包袱、有既得利益者的阻撓而導致沒辦法轉(zhuǎn)變、做得更好，比如4S店經(jīng)銷體系。

不過，互聯(lián)網(wǎng)追求的一些用戶體驗，其實傳統(tǒng)車企也都是可以做到的。盡管傳統(tǒng)汽車企業(yè)由于太多歷史的包袱，可能自己不容易做好，但是他們可以開一家子公司或者搞一個獨立的事業(yè)部，讓其負責用戶體驗。

和新創(chuàng)車企相比，一家大型的傳統(tǒng)汽車企業(yè)比如通用公司，在整個產(chǎn)業(yè)價值鏈里面，如果研發(fā)投入上能旗鼓相當，最后就看誰選擇的方案更正確；制造本來就是其強項；剩下的就是體驗、服務了，對于這部分，或許依靠現(xiàn)有的經(jīng)銷商體系、全球分銷網(wǎng)絡實現(xiàn)轉(zhuǎn)型很難，但他們?yōu)槭裁床豢梢哉幸慌藖斫⑵鹦碌臋C制和文化，按新的模式運作，通過資本把這個團隊和母公司連接在一起呢？這個團隊完全可以一樣建立以用戶體驗為中心的文化和機制。這樣新創(chuàng)車企可能擁有的領先理念和商業(yè)模式，還有優(yōu)勢嗎？問題的關鍵在于傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型的意識、決心和速度！

未來汽車的本質(zhì)不會改變

展望未來，汽車的本質(zhì)不會改變，它是一個以硬件為基礎的出行工具，同時軟件也會讓硬件如虎添翼，給汽車的內(nèi)涵和外延帶來天翻地覆的變化。真正的智能汽車不只是簡單地實現(xiàn)上網(wǎng)、遠程通訊、娛樂等功能，它需要的是整個平臺、架構，包括技術細節(jié)全面更新。未來的10到15年，就是這些技術不斷沉淀、優(yōu)化，最終定型的過程。

實際上，在未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)將會為彼此注入新鮮血液。互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的人要對汽車抱有敬畏之心，我們傳統(tǒng)汽車業(yè)的人同樣也應該對互聯(lián)網(wǎng)技術抱有敬畏之心。最后兩者整合在一起，道路就會越走越寬，事業(yè)也就會越來越成功。

新舊較量：新創(chuàng)車企

好車本身仍然是基礎

新創(chuàng)車企都認為，在當前的新形勢下汽車產(chǎn)業(yè)有了新的巨大商機，市場也有了新的巨大需求，而傳統(tǒng)車企創(chuàng)新需要面對既得利益者的反對，克服固有思維的延續(xù)。因此，新創(chuàng)車企應該抓住這個機會涉足汽車業(yè)，通過自己的全新理念和努力實踐，來滿足這種需求、彌補這種空白。

雖然互聯(lián)網(wǎng)思維更強調(diào)用戶的體驗和服務，但汽車首先還得是一臺好車，如果沒有一臺好車的話，我認為所有后續(xù)的體驗和服務根本無從談起。

既然我們首先需要有一臺在市場上有競爭力的好車，然后再談服務用戶的商業(yè)模式，那么這臺車由誰來造呢？而且，這也和后續(xù)的商業(yè)模式有關：是提供好的服務，車壞了就馬上修好，還是說最好買一臺很少會壞的車？

我們不能簡單把用戶體驗概念化，應該具體化，弄清楚究竟用戶關注的體驗是什么，傳統(tǒng)汽車為什么做不到或者為什么不做，特別是未來的用戶體驗究竟是什么。如果能夠清楚地定義未來汽車的用戶體驗，我們就可以通過具體的車型設計、配置定義，最后提供令消費者滿意的用戶體驗。

在電動車領域新舊車企也不在同一起跑線上

傳統(tǒng)汽車因為有長期的投入而建立了較高的壁壘，所以很難后來居上。從歷史發(fā)展的角度看，我個人也同意，未來最終有一天電動車會成為主流，全面代替燃油汽車。但是這個時間可能會非常漫長。在此之前，新創(chuàng)車企即使在電動汽車方面取得了優(yōu)勢，是否足以戰(zhàn)勝燃油汽車優(yōu)勢明顯的傳統(tǒng)企業(yè)？這需要我們深入思考。

另外，談新創(chuàng)車企在電動汽車方面有優(yōu)勢，是電的方面，還是車的方面？電動車也不是簡單的電池、電機、電控，同樣要有車身、底盤、電子電器和內(nèi)外飾，所以好的電池廠并不能造出好的電動車，還是傳統(tǒng)汽車企業(yè)把電池買來用好才能造出好的電動車。

從這個角度來說，是否集成了全球最優(yōu)秀的資源做研發(fā)，就可以和傳統(tǒng)汽車公司處于同一條起跑線上？在電池、電機等方面或許是這樣，反正大家基本上都是采購來的，但是在其他方面，諸如車身、底盤、制動、轉(zhuǎn)向等等，新創(chuàng)車企憑什么能和傳統(tǒng)做得一樣好？

現(xiàn)在發(fā)展電動車有一個誤區(qū)，總覺得可以彎道超車，但是即使有最優(yōu)秀的電池，如果造不出優(yōu)秀的傳統(tǒng)汽車，還是很難造出優(yōu)秀的電動汽車。三星的電池已經(jīng)很好了，但是三星成為不了奔馳、寶馬。所以，在電動汽車領域，我也并不認為新創(chuàng)車企和傳統(tǒng)車企是在同一條起跑線上。

當然，能夠集中精力做新能源汽車，這本身就是新創(chuàng)車企的優(yōu)勢，因為傳統(tǒng)汽車企業(yè)對于新能源汽車是不做不行，但對于傳統(tǒng)燃油車更是不能放棄。傳統(tǒng)車企確實有太多的事情必須兼顧。

做好銷售服務、建立品牌遠非易事

做一款優(yōu)秀的產(chǎn)品確實很難，但是要得到市場的認可，產(chǎn)品推出之后要讓消費者愿意買單而且持續(xù)買單，這個挑戰(zhàn)和難度更大。未來的電動車可能所需服務會減少，比如機油不用換了；而且質(zhì)量更可靠，維修保養(yǎng)頻次降低了；還有很多服務可以在線解決，像升級軟件等等。究竟應該怎樣把握這些變化，充分利用互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，把產(chǎn)品快速、便捷地推向市場，同時又建立起自己的品牌？這不僅是新創(chuàng)車企，也是傳統(tǒng)車企必須認真思考的問題。

在汽車整個生命周期里，原來所講的服務不外乎車輛的維修和保養(yǎng)，而未來的服務則是要在車輛使用過程中提供所需要的各種各樣的支持。但是在這些支持里面有多少是汽車企業(yè)自己能提供的？又有多少涉及到新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，甚至需要整個社會大環(huán)境來支持的？對此，無論新創(chuàng)車企還是傳統(tǒng)車企，都需要有系統(tǒng)的思考和具體的措施。

跨界造車更應強調(diào)融合

未來產(chǎn)業(yè)將趨向于無邊界，因為需要的資源越來越多。任何一家企業(yè)，無論規(guī)模多大，都沒有能力獨自開發(fā)所有技術來滿足未來競爭的需要。作為后來者，新創(chuàng)車企要對汽車心存敬畏，同時要對汽車整體有深刻的感悟和理解。最關鍵的是能不自己做的就不要自己做，能利用資源的就要充分利用資源。其實IT、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)汽車企業(yè)更應該建立合作關系，大家一起努力實現(xiàn)1+1=3。

傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)車企，雙方都要認清自己的優(yōu)劣勢，未來必須走相互融合、協(xié)同創(chuàng)新的發(fā)展之路。特別是“以卵擊石”絕不是合適的競爭策略，必須清楚地認識到自己是誰、強在哪兒、弱在哪兒。未來社會不存在一家企業(yè)就能包打天下的可能，企業(yè)要想獲得長遠發(fā)展，必須揚長避短，必須以包容的心態(tài)積極地與不同行業(yè)、不同企業(yè)進行合作，最終實現(xiàn)共贏。這也是國家推動工業(yè)化和信息化深度融合的戰(zhàn)略目標所在，是實現(xiàn)“中國制造2025”的必然路徑。

從這個意義上講，新創(chuàng)車企最終可能會成功，有可能不會成功。但即使不成功，也會為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進步做出應有的貢獻。其實，成功無所謂大小，也永遠沒有封頂，只要敢于抓住這一輪波瀾壯闊的機遇，成功進行了嘗試就值得稱道和祝賀。