本文根據(jù)鳳凰汽車“趙福全研究院”高端對話欄目第59專場，趙福全教授與小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁夏珩的深度對話整理而成，共分上下兩集發(fā)布，以下為上篇：
要點摘錄
自我學(xué)習(xí)和進(jìn)化能力是智能汽車的核心屬性
電動車是支撐智能化的最佳產(chǎn)品載體
未來汽車硬件必須實現(xiàn)可定義化和可控化
未來車企需要掌握整車層級的控制權(quán)
汽車人與互聯(lián)網(wǎng)人的碰撞磨合有利于企業(yè)發(fā)展
對話正文
趙福全：鳳凰網(wǎng)的各位網(wǎng)友，大家好！歡迎來到鳳凰汽車“趙福全研究院”高端對話欄目，我是本欄目主持人、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。今天非常高興請到小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁夏珩，參加我們欄目的第59場對話，歡迎夏總！
夏珩：各位網(wǎng)友，大家好！我是小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁夏珩。
自我學(xué)習(xí)和進(jìn)化能力是智能汽車的核心屬性
趙福全：夏總是清華大學(xué)汽車專業(yè)的優(yōu)秀畢業(yè)生，也是比較年輕的80后汽車人。與很多傳統(tǒng)汽車人不同的是，夏總幾年前就投身于新造車事業(yè)，參與創(chuàng)建了小鵬汽車，并且取得了不錯的成績。不久前小鵬汽車剛剛在美國成功上市，股民的反應(yīng)也比較積極，應(yīng)該說在資本趨冷的今天，能夠邁出這樣堅實的一步是非常不容易的。在此也對小鵬汽車表示祝賀！
夏總，大家對新造車企業(yè)寄予厚望，不過同時也有很多擔(dān)憂，當(dāng)前不少新造車企業(yè)陷入了困境，這又引發(fā)了一些質(zhì)疑。而小鵬汽車無疑是中國新造車企業(yè)中的佼佼者，目前已經(jīng)成長為少數(shù)幾家頭部企業(yè)之一。隨著產(chǎn)品投放市場，你們的品牌定位越來越清晰，產(chǎn)品力也在不斷提升。今年我們欄目的主題是“汽車產(chǎn)品創(chuàng)新”。夏總是汽車專業(yè)科班出身，曾經(jīng)在傳統(tǒng)車企工作過，之后又與何小鵬董事長一起創(chuàng)辦了小鵬汽車，進(jìn)行了很多創(chuàng)新探索。那么你覺得在“汽車新四化”的大背景下，汽車產(chǎn)品的概念究竟發(fā)生了哪些變化？
夏珩：現(xiàn)在業(yè)界都在談“汽車新四化”，不過小鵬汽車創(chuàng)辦的初衷是智能化，而不是電動化。按照我們的理解，智能化的本質(zhì)就是新興的互聯(lián)網(wǎng)等高科技產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)的制造業(yè)深度融合，這將是一個帶來根本性變化的大趨勢。為什么會有這種融合呢？我認(rèn)為主要有兩個原因：
一是消費端有需求。當(dāng)前人們已經(jīng)習(xí)慣了日常生活中的信息交互和智能應(yīng)用，特別是年輕一代的消費者，越來越青睞智能化產(chǎn)品。比如每天智能手機都推送給我們大量信息，我們也會用非常便利的方式與手機等智能設(shè)備進(jìn)行交互。但是到了汽車上，卻感覺到它仍舊是一套冷冰冰的機械。僅就消費者感受而言，傳統(tǒng)汽車在近百年的發(fā)展歷程中變化并不大，并沒有被賦予太多的信息化屬性。雖然車輛本身也有大量的數(shù)據(jù)信息，但是并未得到有效利用，也沒有給用戶帶來新的價值。
二是產(chǎn)業(yè)端有需要。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)屬于典型的制造業(yè)，車輛研發(fā)的大部分內(nèi)容都是面向機械或者基于機械的嵌入式軟硬件展開的，與工業(yè)高度相關(guān)。然而時至今日，情況已經(jīng)發(fā)生了改變：信息通信和人工智能等新興技術(shù)快速發(fā)展，正在與汽車技術(shù)不斷融合。在這方面特斯拉就是很有代表性的例子，雖然其產(chǎn)品還是一輛汽車，但其供應(yīng)鏈大量來自于互聯(lián)網(wǎng)和消費電子行業(yè)。例如電動車上價值最大的單一部件已經(jīng)不再是發(fā)動機，而是電池系統(tǒng)，而特斯拉之前采用的1860電池就來自于消費電子領(lǐng)域；又如特斯拉對智能化、信息化功能非常關(guān)注，其最初一批車主就是硅谷中對這方面非常敏感的人群。隨著這股浪潮席卷全球，在中國也有越來越多的互聯(lián)網(wǎng)及信息科技巨頭，像百度、阿里、騰訊、華為等，快速涌入到汽車產(chǎn)業(yè)中。
在這種情況下，汽車市場和產(chǎn)業(yè)都迫切需要智能化的產(chǎn)品。所以和一些選擇“電動化”或者“共享化”為主要創(chuàng)新方向的團隊不同，小鵬汽車在“新四化”中始終堅持以“智能化”作為自己的核心突破口。2014年誕生之初，我們就是從“智能化”切入的，此后一直致力于智能化方面的深度研發(fā)與快速迭代，這是我們的核心戰(zhàn)略。
趙老師作為汽車界公認(rèn)的頂級專家，您非常了解汽車行業(yè)經(jīng)典的V型開發(fā)流程，以及互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)推崇的敏捷開發(fā)流程。而我們在創(chuàng)建公司之后花了大量時間來研究，如何把汽車的V型流程和互聯(lián)網(wǎng)的敏捷開發(fā)有效結(jié)合起來，建立一套適合智能電動車的開發(fā)模式。從“三電一屏”即電池、電機、電控系統(tǒng)和中控大屏，到自動駕駛技術(shù)，我們進(jìn)行了大量的自研工作。以自動駕駛為例，在小鵬汽車自行研發(fā)自動駕駛技術(shù)的時候，行業(yè)多數(shù)車企包括不少國際巨頭在內(nèi)都是采用Tier1（一級供應(yīng)商）提供的解決方案，也實現(xiàn)了相應(yīng)的功能，但是用戶的使用率普遍比較低。這其實是有原因的，以自動泊車為例，其解決方案往往停泊準(zhǔn)確率不高，同時動作也比較復(fù)雜。
而小鵬汽車從一開始就堅持對自動駕駛軟硬件進(jìn)行自主開發(fā)，以確?？梢圆粩鄡?yōu)化我們的解決方案和產(chǎn)品體驗。仍以自動泊車為例，現(xiàn)在小鵬汽車的廣大用戶也包括合作伙伴，對我們的自動泊車體驗普遍非常認(rèn)可。與此同時，我們還實現(xiàn)了僅用攝像頭來完成自動泊車，這是小鵬汽車的全球首創(chuàng)，當(dāng)時其他車企包括特斯拉在內(nèi)都還是要借助于雷達(dá)。此外，我們在精準(zhǔn)定位上也做了很多工作，目前多數(shù)自動駕駛汽車并沒有超高精度的定位，而小鵬汽車的定位系統(tǒng)精確度非常高，達(dá)到了導(dǎo)彈級別，這樣又能彌補算法上的不足?？傊?，我們在智能化方面已經(jīng)下了很大功夫，并且今后仍將繼續(xù)努力，后續(xù)在XPILOT2.5系統(tǒng)、XPILOT3.0系統(tǒng)以及更高級別的自動駕駛系統(tǒng)，以及車內(nèi)智能系統(tǒng)上，小鵬汽車將會傾注更多的研發(fā)力量。
趙福全：夏總剛剛介紹了小鵬汽車的基本理念，那就是以智能化為核心突破口，因為小鵬汽車認(rèn)為智能化是消費者的痛點，也是產(chǎn)業(yè)升級的需要。傳統(tǒng)汽車缺乏與消費者交互的能力，因此既不能理解消費者，更不能實現(xiàn)自我進(jìn)化；而現(xiàn)在信息科技和人工智能技術(shù)的進(jìn)步，讓我們有條件為消費者提供全新的汽車產(chǎn)品和用車體驗。小鵬汽車決心抓住“智能化”的機遇，順應(yīng)這一發(fā)展趨勢，搶占未來競爭的“天時”。為了確保智能化能力能夠有效落地和充分受控，小鵬汽車選擇了自主研發(fā)相關(guān)的軟硬件，并將其視為最核心的競爭力。那么在你看來，智能汽車應(yīng)該如何定義？比如聰明的小孩可以有多種不同的表現(xiàn)，有的能背很多唐詩，有的能解復(fù)雜的數(shù)學(xué)題。而智能汽車的“聰明”究竟應(yīng)該如何體現(xiàn)呢？
夏珩：我認(rèn)為智能化產(chǎn)品必須具備兩個核心屬性。第一個核心屬性是自我學(xué)習(xí)，智能汽車一定是可以自己學(xué)習(xí)的。這又可以分成四個維度：一是存儲能力，像您剛說的背唐詩，這就是一種存儲能力；二是感知能力，汽車上安裝各種雷達(dá)和攝像頭，就是要使其具備感知周邊環(huán)境的能力；三是連接能力，能夠與其他智能體進(jìn)行交流和分享信息，從而讓自己也讓整個群體的智能水平更高；四是計算能力，這個很好理解，就是在收集到信息之后能夠有效處理。
也就是說，智能汽車必須具備這四個維度的學(xué)習(xí)能力，能夠綜合感知并判斷環(huán)境情況，然后決定怎樣安全快速地到達(dá)目的地，而不僅僅是通過既定邏輯或規(guī)則來進(jìn)行決策。我覺得，這是AI（人工智能）汽車與以前嵌入式系統(tǒng)汽車的本質(zhì)不同所在?；谶@樣的認(rèn)識，小鵬汽車的整個自動駕駛系統(tǒng)都建立在深度學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上。當(dāng)然對這一模式也有一些爭論，例如Mobileye公司對深度學(xué)習(xí)就有過質(zhì)疑，不過后來他們也逐漸開始采用深度學(xué)習(xí)技術(shù)了。
第二個核心屬性是自我進(jìn)化。生物是從單細(xì)胞到多細(xì)胞、從爬行動物到哺乳動物、從變溫動物到恒溫動物逐步進(jìn)化的。而人造智能系統(tǒng)也應(yīng)該是可以升級和進(jìn)化的，而且也只有通過代際升級的不斷積累，才能最終完成質(zhì)變進(jìn)化的終極目標(biāo)，類似于猿猴最終進(jìn)化成人類。小鵬汽車的XPILOT系統(tǒng)就是這樣發(fā)展的，從1.0到2.0再到3.0，一脈相承地不斷進(jìn)化。在這方面，能夠在產(chǎn)品全生命周期中不斷通過OTA（空中下載）進(jìn)行升級，對智能汽車來說是非常重要的能力。比如小鵬汽車的P7和G3在最初上市時還不具備自動泊車功能，但在三個月后我們完成了相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，立即通過OTA進(jìn)行了在線升級，這樣這兩款車型就具備了自動泊車功能。目前，小鵬汽車產(chǎn)品的大量功能都是通過OTA升級實現(xiàn)的。
總體來看，我認(rèn)為智能汽車有兩個關(guān)鍵詞，第一個是OTA。因為OTA提供了一種貫穿整個汽車產(chǎn)品生命周期隨時進(jìn)行升級的核心能力，這樣各種相關(guān)技術(shù)工作的最新進(jìn)展就都可以及時體現(xiàn)在終端產(chǎn)品上。實際上這種能力涉及到汽車的各個方面，而不只限于自動駕駛系統(tǒng)，其他如BCM（車身控制模塊）、座椅控制和空調(diào)控制等功能都可以基于OTA隨時升級優(yōu)化。
第二個關(guān)鍵詞是AI。某個車型的自動駕駛到底能否做到L3或者L4級，關(guān)鍵還是要看AI能力。這既包括諸如人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等AI算法的有效性，也包括提供給算法的數(shù)據(jù)的有效性，只有不斷優(yōu)化算法，并基于大量的高質(zhì)量數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，AI能力才能變得越來越強大。小鵬汽車的愿景之一就是通過數(shù)據(jù)驅(qū)動改變未來出行生活，所以數(shù)據(jù)對我們來說至關(guān)重要，這也是我們特別看重自動駕駛等功能使用率的原因所在。因為如果用戶對功能使用得少，相應(yīng)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)就少，車企也就無法獲得更多的數(shù)據(jù)積累來支撐汽車的進(jìn)化。
電動車是支撐智能化的最佳產(chǎn)品載體
趙福全：對智能化的理解可謂仁者見仁、智者見智，而夏總認(rèn)為，智能汽車首先必須具備自我學(xué)習(xí)能力，而在學(xué)習(xí)之后還要能夠使用，因此還要具備自我進(jìn)化能力。而進(jìn)化的基礎(chǔ)來自于大量數(shù)據(jù)的積累和應(yīng)用，這樣產(chǎn)品才能不斷完善，做到一天比一天好、一代比一代強。對此我非常認(rèn)同，之前我曾經(jīng)講過，自我進(jìn)化是智能汽車的本質(zhì)特征和最高境界。
這樣聽下來，似乎智能化和汽車動力系統(tǒng)并沒有太大關(guān)系，那么以智能為發(fā)展重點的小鵬汽車，為什么選擇電動車作為載體呢？不能在傳統(tǒng)燃油車上開發(fā)智能系統(tǒng)嗎？作為一家新造車企業(yè)，選擇傳統(tǒng)燃油車不是更容易達(dá)到較大規(guī)模嗎？畢竟傳統(tǒng)燃油車的市場占有率仍在95%以上，而電動車要取代燃油車還要經(jīng)歷一個漫長的過程。
夏珩：剛才我說到小鵬汽車選擇汽車智能化作為核心突破口，這并不意味著我們就不做其他三化。之前就有人問過我們，為什么不做混合動力產(chǎn)品，因為我們的造車資質(zhì)是全面的，無論電動車、混動車還是燃油車都可以做，這和一些受限于資質(zhì)別無選擇的新造車企業(yè)是有不同的。在電動化方面，小鵬汽車選擇電動車作為產(chǎn)品載體也是經(jīng)過深思熟慮的。
在早期戰(zhàn)略研討時，我們在直覺上就覺得應(yīng)該從電動車切入。但是只有直覺是不夠的，我們必須把選擇電動車的原因想清楚。記得當(dāng)時何小鵬、我與很多互聯(lián)網(wǎng)專家一起探討，大家有一個共識，就是覺得電動車具有簡單和純粹的特點，而簡單和純粹恰恰是大眾化產(chǎn)品更容易獲得發(fā)展的基因。例如，智能手機為什么選擇觸摸式大屏來取代按鍵式設(shè)計，單從功能實現(xiàn)的角度來看，按鍵方式也是可以的，但無論是從開發(fā)還是從使用的角度來看，按鍵都不及觸屏方式簡單。正是觸屏和安卓系統(tǒng)的結(jié)合，才引發(fā)了智能手機的廣泛普及。我們認(rèn)為汽車產(chǎn)品也是如此，如果用燃油車來實現(xiàn)智能化，整個產(chǎn)品及其開發(fā)過程都會變得更加復(fù)雜。
這種復(fù)雜主要體現(xiàn)在兩個維度上。一是供應(yīng)鏈維度，燃油車的供應(yīng)鏈比較復(fù)雜，而且不少Tier1供應(yīng)商掌握著很大的話語權(quán)。例如大部分整車企業(yè)使用的AT（自動變速器）都是從供應(yīng)商那里購買的，要想自己升級AT本身就非常困難。如果還要基于自動駕駛的需求，同時匹配合適的發(fā)動機MAP圖（發(fā)動機特性圖譜）來進(jìn)行AT換擋升級，那就更是難上加難了，很可能與Tier1溝通好久都無法解決。當(dāng)然對于汽車產(chǎn)品來說，安全永遠(yuǎn)是第一位的。不過在傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈體系及與之對應(yīng)的產(chǎn)品開發(fā)模式中，有太多出于安全考慮的更新升級阻礙，但其中很多其實是可以避免影響安全性能的。
另外，很多Tire1都是國際供應(yīng)商，其本土化能力強弱有別，就算想支持車企進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，也未必能夠做到讓人滿意。就像發(fā)動機標(biāo)定，很多時候車企也只能選擇接受或不接受而已，并不能進(jìn)行細(xì)節(jié)的優(yōu)化。更何況汽車供應(yīng)鏈不僅結(jié)構(gòu)復(fù)雜、層級分明，而且還有著既有的利益捆綁和固化體系，這是多年沉積形成的結(jié)果。在這種情況下，要讓燃油車的供應(yīng)商們完全按照新造車企業(yè)的思路來開發(fā)智能汽車，我覺得會非常困難。二是技術(shù)維度，這一點大家都很清楚，主要是發(fā)動機控制比電機控制復(fù)雜，變速器換擋比電機調(diào)速復(fù)雜。
如果在產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)復(fù)雜度都更高的燃油車平臺上開發(fā)智能汽車，諸如自動駕駛等智能化功能就只能以增量搭載的方式才容易落地，要想對整車架構(gòu)進(jìn)行系統(tǒng)全面的重新設(shè)計幾乎是不可能的。也就是說，基于傳統(tǒng)動力總成的智能汽車，會有一些系統(tǒng)可以通過OTA升級，另有一些系統(tǒng)不能通過OTA升級，導(dǎo)致整體上智能水平不及電動化的智能汽車。
趙福全：按照你所講的，小鵬汽車創(chuàng)立之初就考慮到電動車能夠為智能化提供一個更為合適的技術(shù)平臺，而基于機械動力傳動系統(tǒng)的燃油車不僅在技術(shù)內(nèi)容上更為復(fù)雜，而且經(jīng)過一百多年發(fā)展形成的供應(yīng)鏈也有局限性，很多供應(yīng)商可能并沒有能力來擁抱智能化，反會由于自身固有理念而阻礙智能化的發(fā)展。所以你們認(rèn)為做電動車更加合適，因為電動車本身相對簡單，控制靈活度更大，也就更容易挖掘和發(fā)揮出智能汽車的潛力。這表明小鵬汽車選擇電動車的邏輯完全是基于智能化的需要：即智能化是未來的大方向，而電動車是支撐智能化的最佳載體。
不過這就引出了一個新的問題。目前仍占據(jù)絕大部分市場份額的燃油車要如何實現(xiàn)智能化呢？難道未來燃油車就不能成為智能汽車，而只能漸漸被取代嗎？
夏珩：實際上早在2014年，我和很多人講過燃油車不適合做智能化，不過傳統(tǒng)汽車人可能不太認(rèn)可這個觀點。舉個例子，當(dāng)初功能手機也是有智能功能的，何小鵬做的UC瀏覽器最早就是運行在功能手機上，基于塞班系統(tǒng)，但后續(xù)進(jìn)化速度很慢，所以只能切換到智能手機上。這就像賽跑一樣，如果別人跑了一千米，而你只跑了兩三百米，那么差距就會越拉越大。所以，我堅信電動車和智能車的結(jié)合是未來的大趨勢。如果傳統(tǒng)車企下定決心轉(zhuǎn)型，我建議還是應(yīng)該努力做到一步到位，而不是用中間方案來替代，要轉(zhuǎn)型就不能只擁抱智能化，而不擁抱電動化。從產(chǎn)業(yè)實踐來看，2014年到2020年這六年間，傳統(tǒng)汽車企業(yè)包括奔馳、寶馬等巨頭真正推出的比較酷的智能化功能，也是在其電動車產(chǎn)品上體現(xiàn)的，而不是出自其燃油車產(chǎn)品。
趙福全：按照你的看法，汽車智能化是未來的大方向，必須要有更合適的技術(shù)平臺來支撐，而這個平臺就是電動車。傳統(tǒng)燃油車也必須向智能化方向努力，但是由于在基因上就與電動車存在差異，燃油車智能化的發(fā)展速度會相對較慢。因此你認(rèn)為，在智能化方面，燃油車最終是沒有辦法和電動車競爭的。
未來汽車硬件必須實現(xiàn)可定義化和可控化
趙福全：下面我們談?wù)劗a(chǎn)品細(xì)節(jié)。剛才你講了很多關(guān)于智能化的內(nèi)容，這其中可能軟件的成分偏多，比如你談到很多軟件都是小鵬汽車自己編程的。實際上，硬件仍然非常重要，是支撐智能化發(fā)展的基礎(chǔ)和前提。未來，硬件和軟件之間必須有效結(jié)合，才能提供智能化的最佳解決方案。例如沒有品質(zhì)優(yōu)良的制動、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，軟件開發(fā)得再好也無法實現(xiàn)車輛的智能控制。那么你認(rèn)為硬件應(yīng)該如何支撐智能化？小鵬汽車又要如何掌控硬件相關(guān)的核心技術(shù)呢？
夏珩：小鵬汽車在創(chuàng)立之初就把智能汽車技術(shù)分成了兩個部分。一部分是智能技術(shù)，我們要深度自研，同時要大膽創(chuàng)新，實施快速敏捷開發(fā)。另一部分是傳統(tǒng)汽車技術(shù)，我們始終認(rèn)為，汽車作為歷經(jīng)百年的大工業(yè)，有著非常深厚的底蘊，在這方面我們應(yīng)該盡量采用成熟技術(shù)，謹(jǐn)慎面對“創(chuàng)新”。也就是說，要對傳統(tǒng)汽車技術(shù)心存敬畏，對于底盤、車身等，我們要用成熟的方案，并且盡量選擇行業(yè)最好的資源。
為此，在汽車人才方面，我們吸納了大量經(jīng)驗豐富、行業(yè)知名的汽車專家，他們以前都是標(biāo)準(zhǔn)的傳統(tǒng)汽車人，而且至少經(jīng)歷過兩三個整車項目的完整開發(fā)。同時在產(chǎn)業(yè)資源方面，我們充分借助了很多優(yōu)質(zhì)合作伙伴的力量。比如小鵬P7的底盤是與保時捷工程公司聯(lián)合開發(fā)的，車身是與愛達(dá)克公司聯(lián)合開發(fā)的。之前我在廣汽傳祺工作時就深深體會到了這一點——和一些掌握著核心Know-how（技術(shù)訣竅）的集成供應(yīng)商合作，是快速提升產(chǎn)品品質(zhì)的有效途徑。目前來看，小鵬汽車在這方面的實踐結(jié)果相當(dāng)不錯。
在與供應(yīng)商伙伴合作的過程中，我們也會做一些創(chuàng)新，而不是完全照搬。實際上，小鵬的技術(shù)水平也贏得了供應(yīng)商伙伴的認(rèn)可和尊重。比如之前我們聯(lián)系博世尋求合作，開始時博世對我們這些新造車企業(yè)的技術(shù)能力是有懷疑的，當(dāng)時博世對我們講，現(xiàn)在有幾十家新造車企業(yè)找他們合作，他們根本沒有足夠的工程師來對接。我們就請他們來體驗帶有自動泊車功能的小鵬樣車，結(jié)果他們感到很震撼，認(rèn)為我們的自動泊車做得非常好，于是愿意和我們緊密合作。
此后我們與博世聯(lián)合開發(fā)了很多系統(tǒng)和功能，包括轉(zhuǎn)向、制動以及自動駕駛硬件、制動能量回收系統(tǒng)等等。例如小鵬P7的續(xù)航里程比較長，其中一個原因就是我們在制動能量回收方面采用了先進(jìn)的串行制動設(shè)計，用戶踩剎車時盡可能先利用動能回收為電能的過程來制動，如果制動力不足再使用剎車盤制動。而很多其他品牌產(chǎn)品的方案是剎車盤與能量回收系統(tǒng)同時工作，這樣就會增加能量損失。當(dāng)然只用能量回收系統(tǒng)進(jìn)行制動，在安全上挑戰(zhàn)很大，我們對此也很慎重，與博世進(jìn)行了大量的聯(lián)合標(biāo)定與開發(fā)，在確保技術(shù)成熟后才敢采用。另外，為了讓產(chǎn)品和年輕人有更好的契合，我們也進(jìn)行了不少創(chuàng)新，如無框車門和鋁合金結(jié)構(gòu)等，其中一些創(chuàng)新在國內(nèi)是首次使用。
總之，在配合智能化、電動化的底盤以及車身等方面，我們盡量借鑒利用傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)驗和資源，在此基礎(chǔ)上也進(jìn)行了很多有特色的創(chuàng)新。
趙福全：小鵬汽車認(rèn)為硬件也很重要，將為智能化提供基本支撐。所以，你們一方面將很多在傳統(tǒng)車企打拼了多年的專家和工程師招攬到小鵬效力，負(fù)責(zé)產(chǎn)品開發(fā)等重要工作；另一方面與不少優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商合作，依靠供應(yīng)商的know-how和經(jīng)驗，避免此前出現(xiàn)過的硬件問題在小鵬產(chǎn)品上重復(fù)出現(xiàn)，以確保產(chǎn)品安全性和穩(wěn)定性。那么面向未來軟件定義汽車的前景，小鵬汽車對汽車硬件創(chuàng)新是如何定位的？對于智能汽車來說，硬件創(chuàng)新應(yīng)該發(fā)揮什么作用？硬件是否不如軟件重要了呢？
夏珩：我覺得并不是說硬件不重要，而是其開發(fā)必須圍繞軟件來展開。因為智能汽車的本質(zhì)就是軟件定義汽車，所以未來開發(fā)的硬件一定是軟件能夠定義和控制的，如果硬件無法用軟件定義和控制，就很難實現(xiàn)智能化。比如車門能不能自動打開？傳統(tǒng)汽車沒有與軟件相匹配的傳感和執(zhí)行硬件，既無法感知車門有沒有打開，也無法執(zhí)行打開車門的命令。所以，未來開發(fā)硬件系統(tǒng)最重要的就是可定義化。用互聯(lián)網(wǎng)術(shù)語表述叫做布點，即首先掌握硬件所處的狀態(tài)，然后再對硬件進(jìn)行有針對性的控制。例如先確定車輛目前的使用情況，包括有多少人坐在車內(nèi)，處于什么行駛狀態(tài)等；再根據(jù)駕駛員意圖和路況信息，靈活控制車輛加速、制動、轉(zhuǎn)向、電池、電機以及車用電器等系統(tǒng)，最終實現(xiàn)軟件對硬件的可控化。在這方面，小鵬汽車早期實現(xiàn)可控化的硬件也不多，但我們發(fā)展速度很快，自P7車型以后，車門、車窗、座椅、空調(diào)、音響等很多硬件都已經(jīng)實現(xiàn)了可控化。
趙福全：開發(fā)智能汽車和傳統(tǒng)汽車的最大區(qū)別在于，智能汽車的硬件應(yīng)該是可定義可控的。為了做到可定義可控，你覺得汽車硬件需要進(jìn)行哪些改變呢？還是說只要有足夠好的軟件，什么樣的硬件都能進(jìn)行控制？我想應(yīng)該不是這樣，如果硬件本身品質(zhì)不佳，可控之后可能會彌補一些不足，但肯定依然不會是一款好車。
夏珩：我認(rèn)為主要有兩點。第一，整車的電子電器架構(gòu)必須重構(gòu)。這也是傳統(tǒng)汽車很難做到的一點，傳統(tǒng)汽車的電子電器架構(gòu)是分布式的，必須改成集中式，即CPU+域控制器。也就是說，各種功能要從以前各自為政的分散控制轉(zhuǎn)變?yōu)橄鄬械挠蚩刂?，能夠由CPU統(tǒng)一管理，否則每一個控制單元各自對應(yīng)一個功能，不僅系統(tǒng)高度復(fù)雜，而且也無法實現(xiàn)整體的最優(yōu)控制。所以我們現(xiàn)在的做法是努力把整車上大大小小的幾十個控制器集成為十幾個域控制器，這是小鵬汽車堅定不移的推進(jìn)方向。
由此就會帶來很多改變。比如以前的控制器大多只是基于功能的，現(xiàn)在我們可以考慮線束的位置，致力于讓整個線束布置得更加合理、節(jié)約。同時，智能汽車對網(wǎng)聯(lián)化要求很高，必須構(gòu)建“信息高速公路”，所以我們要在車輛上加入車載以太網(wǎng)等一些新的通信技術(shù)模塊。
第二，硬件的控制精度必須能夠準(zhǔn)確定義和測試。比如前面講到的制動功能，為了滿足要求，必須對控制精度進(jìn)行大量的標(biāo)定和測試，同時還要根據(jù)智能化引發(fā)的新變化設(shè)計一些冗余方案。這些訴求都必須在統(tǒng)一的頂層架構(gòu)中系統(tǒng)思考和布置，如果還像以前那樣一個一個系統(tǒng)單獨控制和修改，后期就會出現(xiàn)很多沖突。
此外對于車門、空調(diào)和電機控制等直接影響用戶體驗的功能，還應(yīng)把舒適性納入考量。例如以前的車門只要能開就可以了，反正是由人來開門的，但現(xiàn)在要用智能控制，這就意味著需要把類似“老司機”那樣的感覺體現(xiàn)出來，讓用戶感到車門開得非常“舒服”。因此對機械的控制要恰到好處，這顯然不是只靠軟件就能達(dá)成的，必須和硬件本身相關(guān)聯(lián)，不斷提升硬件的控制精度才行。
趙福全：我相信大家都在思考這個問題，即當(dāng)軟件定義汽車之后，硬件的角色和作用究竟會是什么？和原來相比有什么不同？未來汽車硬件的發(fā)展方向又是什么？而夏總剛剛給出了非常明確的答案，那就是硬件必須充分實現(xiàn)可定義，進(jìn)而實現(xiàn)充分可控。
未來車企需要掌握整車層級的控制權(quán)
趙福全：剛剛談到小鵬汽車的底盤系統(tǒng)是與博世公司合作開發(fā)的，而你在廣汽時也和博世合作過。那么你認(rèn)為對于這兩家不同車企來說，像博世這類供應(yīng)商的角色有沒有什么差異？博世作為一級供應(yīng)商，給傳統(tǒng)車企提供的不僅是硬件，也包括控制軟件。而在給小鵬汽車供貨時，博世也提供控制軟件嗎？還是說控制軟件由小鵬汽車自己來負(fù)責(zé)？此外，這還涉及到數(shù)據(jù)由誰控制的問題。展望未來，在軟件定義汽車的產(chǎn)品開發(fā)過程中，車企對供應(yīng)商會有哪些新的需求？
夏珩：我想以智能手機為例來說明這個問題。智能手機的品質(zhì)有好有壞，歸根結(jié)底原因還是出在硬件上，因為軟件如果出現(xiàn)了bug（缺陷），相對來說容易測試出來，也容易解決，而硬件的問題則很難解決，涉及到很多核心know-how。比如產(chǎn)品的材料工藝、電磁干擾、防護等級、防水性能等品質(zhì)都必須靠硬件來保障。小米科技創(chuàng)始人雷軍講過一句話，創(chuàng)新決定飛多高，品質(zhì)決定走多遠(yuǎn)，說的就是這個道理。
目前，小鵬汽車在紐交所成功上市對我們來說是一個重要的里程碑，但是后面的路還很遠(yuǎn)很長。小鵬汽車立志于成為一家長遠(yuǎn)發(fā)展的公司，因此產(chǎn)品品質(zhì)始終是我們的生命線。從這個意義上講，我覺得不能說硬件變得沒有軟件重要了，因為品質(zhì)是創(chuàng)新的基礎(chǔ)。
回到與博世合作的話題。博世是我們非常尊重、信賴的合作伙伴，在這樣有著深厚積淀的產(chǎn)業(yè)巨頭面前，我們作為后來者必須保持謙卑。我認(rèn)為，未來的汽車產(chǎn)品創(chuàng)新并不是誰顛覆誰的問題，而是如何實現(xiàn)合作共贏的問題。在傳統(tǒng)汽車電控系統(tǒng)的開發(fā)過程中，很多功能確實分別掌握在不同的Tier1供應(yīng)商手中。比如制動控制，由于博世等供應(yīng)商具有很強的技術(shù)能力和開發(fā)經(jīng)驗，于是放在了其開發(fā)的ESP（電子穩(wěn)定程序）系統(tǒng)中；再如發(fā)動機控制，放在了供應(yīng)商提供的EMS（發(fā)動機管理系統(tǒng)）中，這些功能其實原本應(yīng)該在整車層級統(tǒng)一進(jìn)行控制。當(dāng)然，傳統(tǒng)車企也會做一些標(biāo)定匹配工作，但在本質(zhì)上各項控制功能，包括在各種不同工況下的控制邏輯和算法，還是分散于供應(yīng)商提供的相關(guān)系統(tǒng)里。
而對智能汽車來說，我們認(rèn)為整車層級的多數(shù)功能應(yīng)該由整車企業(yè)來統(tǒng)一設(shè)計和掌控，這樣上述模式就很難適用了。對于Tier1供應(yīng)商，我們更希望其提供安全性好、魯棒性強、冗余度高、質(zhì)量可靠的硬件系統(tǒng)。比如轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，我們需要讓車輛轉(zhuǎn)向多少度，就能非常精確地實現(xiàn)，而判斷該不該這樣轉(zhuǎn)向并不需要供應(yīng)商來完成。
目前大量整車層級的感知和控制是由供應(yīng)商提供的系統(tǒng)完成的，像剛才講的ESP、EMS，也包括BCM（車身控制器）等，這樣整車企業(yè)就很被動，可能連控制車門開關(guān)這樣的簡單動作都不能自己主導(dǎo)。當(dāng)然，設(shè)計這些系統(tǒng)的出發(fā)點都是好的，問題在于這些離散的系統(tǒng)無法從車輛整體上獲知更多的信息，所以要做出精準(zhǔn)判斷和最優(yōu)決策就很困難，要使用OTA進(jìn)行升級也很麻煩。因為我們根本無法預(yù)料一些軟件更新后，會不會出現(xiàn)問題。舉個可能不太恰當(dāng)?shù)睦?，一家商場為了避免顧客偷竊商品，就把顧客的手腳都綁了起來，這樣肯定是安全了，但顯然無法讓顧客滿意，何況大部分顧客都是自律的。對整車企業(yè)開發(fā)智能系統(tǒng)來說，必須確保產(chǎn)品安全，但是不能因此就被各個供應(yīng)商的系統(tǒng)和程序“綁”住了手腳，這樣是無法真正實現(xiàn)預(yù)期的智能化功能的。
我們在開發(fā)G3車型時，就遇到了很多關(guān)于某個功能應(yīng)該由整車企業(yè)還是Tier1負(fù)責(zé)的爭議，由此我也越發(fā)認(rèn)識到，傳統(tǒng)汽車的分布式控制架構(gòu)是不適合智能汽車的。而我們在理清思路的過程中，也在引導(dǎo)博世這樣優(yōu)秀的供應(yīng)商逐漸把注意力更多地聚集于系統(tǒng)硬件上。
當(dāng)然，直到現(xiàn)在我們的產(chǎn)品還是有一些整車層級的控制需要放到供應(yīng)商的系統(tǒng)中，例如和制動相關(guān)的ESP。原因在于，一方面整車企業(yè)要形成相應(yīng)的能力還需要時間。另一方面，我們認(rèn)為這些與安全直接相關(guān)的領(lǐng)域，像博世這樣的供應(yīng)商在很長時間內(nèi)都會比我們更有經(jīng)驗。但是類似BCM、車載空調(diào)控制等，我們就要自己掌控了。在傳統(tǒng)汽車上，只要車輛沒有啟動，這些系統(tǒng)就無法打開，因為之前的設(shè)計理念認(rèn)為不開車的時候是不需要這些功能的?，F(xiàn)在這類事情不再用供應(yīng)商來考慮了，我們自己決定這些系統(tǒng)何時使用，無論車輛本身是否已經(jīng)啟動。在這個過程中，整車企業(yè)必須確保在整車層級上不會因此出現(xiàn)一些其他問題。
我認(rèn)為今后由供應(yīng)商負(fù)責(zé)的整車級功能會越來越少，目前來看剩下的功能主要集中在制動領(lǐng)域，其他領(lǐng)域都可以陸續(xù)轉(zhuǎn)給整車企業(yè)，以提高整車的智能化表現(xiàn)。比如轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，以前的策略是發(fā)動機沒有啟動時不提供轉(zhuǎn)向支持，以免出現(xiàn)這樣或那樣的問題。我們在測試時就遇到過車輛在某些工況下突然不能轉(zhuǎn)向的情況，經(jīng)過排查發(fā)現(xiàn)是因為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一直以來就有這樣的診斷程序，動力系統(tǒng)未開啟時就不工作，其實這種控制邏輯對智能電動車來說已經(jīng)不適用了。又如落鎖的功能，供應(yīng)商之前是不太關(guān)注的，而現(xiàn)在可以由整車企業(yè)根據(jù)需要來設(shè)計，變?yōu)橐环N主動性質(zhì)的動作?？傮w來看，未來供應(yīng)商掌握的整車層級軟件將越來越少。
趙福全：對智能汽車來說，自動駕駛是最核心的功能之一，而實現(xiàn)自動駕駛就要對制動轉(zhuǎn)向等硬件進(jìn)行靈活而精準(zhǔn)的控制。在這方面，優(yōu)質(zhì)的硬件還是需要由優(yōu)秀的供應(yīng)商來提供，但是為了讓自動駕駛的智能汽車真正滿足用戶的個性化需求，乃至實現(xiàn)千人千面和千車千面，整車企業(yè)必須掌握這些硬件的控制權(quán)，而不能仍然交由供應(yīng)商負(fù)責(zé)。因為更貼近消費者的是整車企業(yè)，同時再大再強的供應(yīng)商也無法在整車層面上確定全局性的解決方案。整車企業(yè)如果做不到這一點，就沒有辦法為消費者提供差異化的智能產(chǎn)品和服務(wù)，智能汽車的功能和性能也就不可能具有個性，更無法通過OTA升級做到常用常新。這其實還涉及到用戶數(shù)據(jù)的收集和積累問題，前面講到智能汽車是可以自我學(xué)習(xí)和進(jìn)化的汽車，而學(xué)習(xí)和進(jìn)化的基礎(chǔ)正是數(shù)據(jù)。
從這個角度看，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商曾經(jīng)開發(fā)的系統(tǒng)，現(xiàn)在看來更多的是硬件系統(tǒng)，而不是軟硬結(jié)合的系統(tǒng)。將來供應(yīng)商可能會只負(fù)責(zé)硬件及其相關(guān)的一部分系統(tǒng)級軟件，而整車級的軟件會逐漸被整車企業(yè)收回，這對供應(yīng)商而言是一個巨大的挑戰(zhàn)。就像夏總講的，原來是各種局部性的系統(tǒng)混雜在一起來完成整車的功能，未來會逐步走向統(tǒng)一架構(gòu)。而且分工也會更加清晰，整車級就是整車級，系統(tǒng)級就是系統(tǒng)級，同時前者要能對后者進(jìn)行有效調(diào)用。
梳理一下我們剛才交流的內(nèi)容：隨著智能汽車發(fā)展的不斷深化，軟件越來越成為主導(dǎo)，但是硬件仍然非常重要，特別是在軟件調(diào)用硬件的前景下，硬件的品質(zhì)及其魯棒性和可控性，可能會變得比以往更加重要。與此同時，消費者對智能汽車的體驗依賴于軟件對硬件的靈活精準(zhǔn)控制，這就需要車企掌握整車層級上的控制權(quán)，并基于大量數(shù)據(jù)的積累和應(yīng)用，不斷提高智能化功能的表現(xiàn)和可拓展性，從而為用戶提供差異明顯的最優(yōu)解決方案。所以，未來只依賴于供應(yīng)商的車企恐怕走不了太遠(yuǎn)。整車企業(yè)對車輛總體架構(gòu)上的核心內(nèi)容必須掌控得越來越多，而供應(yīng)商也必須逐步向整車企業(yè)開放，因為如果不開放，要么會被先進(jìn)的車企淘汰，要么會和落后的車企一起被消費者淘汰。
汽車人與互聯(lián)網(wǎng)人的碰撞磨合有利于企業(yè)發(fā)展
趙福全：前面談到小鵬汽車聘用了很多傳統(tǒng)汽車人來開發(fā)產(chǎn)品，是為了把這些人才的know-how充分用起來。說起來，你應(yīng)該也屬于傳統(tǒng)汽車人。夏總可謂是少帥，年紀(jì)輕輕就帶領(lǐng)團隊出來創(chuàng)業(yè)。而你當(dāng)年接受的是汽車專業(yè)的培養(yǎng)，又在傳統(tǒng)車企里積累了整車研發(fā)的經(jīng)驗，現(xiàn)在則是新造車企業(yè)的領(lǐng)軍人，恐怕你的理念也不是一夜之間就從傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)到智能汽車的吧？我很想問問夏總，在創(chuàng)立和經(jīng)營小鵬汽車的過程中，你有沒有感受到過一些沖擊和碰撞？又有哪些固有理念發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變？剛才我和廣汽新能源的領(lǐng)導(dǎo)也交流過這個問題，未來企業(yè)發(fā)展到底是能力重要還是理念重要？如果沒有能力，理念再正確也是空談；可是如果沒有理念，能力恐怕永遠(yuǎn)也不會形成。
夏珩：趙老師提的這個問題非常關(guān)鍵。前不久我參加了一個研討會，正好談到外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行或者說外行跨界創(chuàng)新，會不會有成功的機會？當(dāng)時就提到了華為的案例，華為有一個非常突出的特點就是喜歡使用外行。還有一個例子，小鵬汽車有一位重要投資人，他不只投資了我們，也支持過UC和小米，他就講自己特別喜歡投資外行創(chuàng)業(yè)的公司。當(dāng)時聽到這句話我還不是太理解，直到昨天研討會看到一段視頻讓我印象很深，感覺一下子明白了這位投資人的意思。
當(dāng)年日本偷襲珍珠港的時候，有一位美軍軍官看到了日本的飛機，但他下意識地認(rèn)為這是一次演習(xí)。明明看到了日本飛機飛過去，但作為一個老兵，他卻認(rèn)定不可能是日本飛機。因為珍珠港離日本本土太遠(yuǎn)了，中間還有好幾處美軍基地，何況美國本土長期以來從未受到過外國攻擊。同樣，美軍雷達(dá)其實也掃描到了日本飛機，但執(zhí)勤士兵也認(rèn)為是美國自己的飛機。這個視頻給了我很大的啟發(fā)，我們一直以為是因為看到所以相信，但實際上是因為相信所以看到。
在一個行業(yè)里面做得太久了，手段就慢慢地變成了目的，就會下意識地覺得改變打法肯定是不對的。比如開發(fā)汽車產(chǎn)品，形成了標(biāo)準(zhǔn)的流程，這個流程逐漸就成了金科玉律。說實話，即使像我這樣在傳統(tǒng)車企工作時間不長、積累不太多的人，也已經(jīng)在不經(jīng)意間形成了很多固有思維，感覺有很多地方無法與互聯(lián)網(wǎng)人溝通。而在過去幾年與互聯(lián)網(wǎng)人不斷交流的過程中，我逐漸發(fā)現(xiàn)，很多時候汽車人認(rèn)為明顯錯誤的觀點，只是互聯(lián)網(wǎng)人用的一些術(shù)語不夠精確，但他們想表達(dá)的思想其實是對的。
比如互聯(lián)網(wǎng)人說產(chǎn)品應(yīng)該如何如何做，汽車人一聽就感覺不可行，而實際上互聯(lián)網(wǎng)人的想法可能更接近于問題的本質(zhì)。在很大程度上，這是由于汽車和互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的話語體系完全不同造成的。很多時候互聯(lián)網(wǎng)人因為缺乏一些汽車專業(yè)的知識和術(shù)語，所以沒能把觀點表達(dá)到位，但是后來我發(fā)現(xiàn)他們的直覺和判斷往往是正確的。
大家可以看到，目前在這么多家新造車企業(yè)中，何小鵬、李斌、李想的公司都有不錯的表現(xiàn)。這其中來自互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的何小鵬是純粹的“外行”，而李斌和李想雖然做過汽車媒體，但總體來講也屬于“外行”跨界造車。我覺得這樣的結(jié)果不是偶然的，因為企業(yè)領(lǐng)軍人對產(chǎn)品的直覺非常關(guān)鍵，而這恰恰是傳統(tǒng)汽車技術(shù)人員所缺乏的。有時候同樣的事情做得太久了，難免會形成難以改變的慣性思維。
當(dāng)然從另一個角度來講，我認(rèn)為，汽車專業(yè)人員擁有的技術(shù)能力的重要性仍然是不容置疑的。原有的汽車共性基礎(chǔ)技術(shù)，像整車安全、汽車動力學(xué)等必須按部就班、一絲不茍地堅持做下去，在這方面是不能隨意“創(chuàng)新”的。比如開發(fā)一款車型需要三年時間，新造車企業(yè)不能因為領(lǐng)軍人的一句話，就把開發(fā)時間縮短到一年半，這是不符合科學(xué)規(guī)律的。
小鵬汽車誕生至今，整車開發(fā)流程該有的步驟一個都沒有減少過，測試車輛的數(shù)量也比大多數(shù)傳統(tǒng)車企更多，比如G3的測試車輛超過了1000輛，這還不包括早期試用的產(chǎn)品。我是從傳統(tǒng)車企出來的，深知新造車企業(yè)在汽車技術(shù)上的差距所在，因此我們的測試必須比傳統(tǒng)車企車輛更多、里程更長，畢竟我們的經(jīng)驗更少。再比如一些我們本來可以自己做的事情，之所以要找外部力量提供支持，也是為了確保把產(chǎn)品做好?？傮w來說，對于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的理念和經(jīng)驗，新造車企業(yè)必須堅持一部分，改變一部分，既要有繼承，也要有創(chuàng)新。
趙福全：我知道你與何小鵬董事長已經(jīng)合作了很長時間。一開始你作為聯(lián)合創(chuàng)始人在前臺，而何總作為投資人在后臺，后來何總也走到前臺直接出任董事長。你們兩個人中，來自傳統(tǒng)車企的你可能對汽車產(chǎn)業(yè)理解得更深一些，而何總應(yīng)該更具有互聯(lián)網(wǎng)的思維和理念。那么你們在合作過程中有沒有過沖突？最后是怎樣達(dá)成一致的？要怎樣判斷誰才是掌握真理的一方呢？
夏珩：我與何小鵬的合作很有意思。最早小鵬經(jīng)人介紹找到我，只是為了了解一些汽車專業(yè)的知識，比如造一輛車需要多長時間等，他并沒有談到和創(chuàng)業(yè)相關(guān)的話題。后來他說大概2013年他就有在汽車領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)的想法了，那個時候他除了找我，也找了行業(yè)里很多人交流。不過因為我們之前并不認(rèn)識，他當(dāng)時自然不會和我提及。
我和小鵬交流之后，又接觸到其他一些互聯(lián)網(wǎng)人，而且當(dāng)時百度、阿里、騰訊以及華為等企業(yè)都在考慮進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)的事情，包括不少新造車企業(yè)也開始涌現(xiàn)出來。我就想這應(yīng)該是一個很好的創(chuàng)業(yè)機會，而小鵬之前找我了解過汽車的事情，他是不是也有這樣的想法？于是后來我又反過來去找他，我和小鵬說，現(xiàn)在形勢這么好，不如你出來，咱們一起造車吧。他當(dāng)時不愿意出來，后來折衷的方案就是由他投資、我們來做。此后直到2017年3月之前，他一直是在幕后。小鵬在互聯(lián)網(wǎng)界是很成功的，但仍然對直接進(jìn)入汽車界非常謹(jǐn)慎。這種謹(jǐn)慎其實也不難理解，畢竟造車不是短跑比賽，而是一場馬拉松的較量。汽車不僅要開發(fā)好、制造好，還要銷售好、服務(wù)好，產(chǎn)品的生命周期很長。趙老師在汽車界打拼了這么多年，肯定更清楚汽車行業(yè)有多復(fù)雜。
應(yīng)該說，我與小鵬的磨合是從2014年就開始了，之前是一種理念上的互動關(guān)系。不是他直接把我找來造車，而是他推我一把，我拉他一下，彼此不斷堅定對方的信心，一起努力往前走。而在2017年小鵬來到前臺之后，我們就進(jìn)入了實質(zhì)性的合作工作階段。
趙福全：前期的互動也是一個互相了解和改變的過程。那么在2017年何總走到前臺直接參與公司運營之后，你們有沒有遇到觀念上的沖突？比如在供應(yīng)商選擇、技術(shù)方案決策等方面，你們有沒有分歧，又是如何解決的呢？
夏珩：從2017年開始我們的合作就進(jìn)入了新的階段，基本模式是小鵬做決策、我來協(xié)助。說實話，在工作中我們的不同意見非常多，可以說爭論是經(jīng)常性的，有段時間基本上每天都有。有時候他剛剛講完，我馬上說這樣行不通。但是互聯(lián)網(wǎng)文化有一點非常好，就是大家對這種爭論并不在意。之前我也一直與他有交流，知道他們當(dāng)年做UC時是怎樣為了產(chǎn)品激烈爭吵的，所以我也覺得這沒有什么。當(dāng)然最終還是要由小鵬來拍板決定，一旦定下來我會堅決執(zhí)行。而且我發(fā)現(xiàn)，正是在這些辯論和爭吵的過程中，汽車人越來越能從互聯(lián)網(wǎng)的角度思考問題，而互聯(lián)網(wǎng)人也越來越能從汽車的角度思考問題了。
有一位同事和我講，他在剛加入小鵬的時候，感覺公司氛圍很緊張，好像有互聯(lián)網(wǎng)人和汽車人兩個陣營。他并不是指小鵬和我，而是指公司里的互聯(lián)網(wǎng)人和汽車人之間看起來“合不來”，畢竟這兩個行業(yè)有太多的不同。不過過了一年，他感到兩部分人融合得越來越好，而現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)人和汽車人在一起工作，已經(jīng)不太分得清誰來自互聯(lián)網(wǎng)公司、誰來自汽車企業(yè)了。
【未完待續(xù)，請明日繼續(xù)關(guān)注“趙福全對話夏珩”下集】
來源：鳳凰網(wǎng)汽車
