2014年11月20日，廣州國際汽車展覽會拉開大幕，在本次車展期間，鳳凰汽車與清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全共同推出行業(yè)策劃《趙福全研究院》。第二季趙福全研究院力邀中國汽車工程學(xué)會理事長付于武、中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚、中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航、安徽工業(yè)經(jīng)濟聯(lián)合會常務(wù)副會長左延安做客廣州車展鳳凰汽車展臺，與趙福全院長一道指點江山，把脈行業(yè)。以下為趙福全對話中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航的訪談實錄。
趙福全：鳳凰汽車的各位網(wǎng)友，歡迎大家來到廣州車展鳳凰汽車《趙福全研究院》高端訪談欄目，我們進(jìn)行訪談的第三段，今天我們非常榮幸地請到中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航。請趙主任跟網(wǎng)友打聲招呼。
趙航：各位網(wǎng)友大家好！
趙福全：我和趙主任是多年的老朋友了，據(jù)我所知您在中心主政應(yīng)該有15年了吧？
趙航：對。
趙福全：這十五六年間正好趕上中國汽車產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展，中國汽車技術(shù)研究中心更是在您的領(lǐng)導(dǎo)下，從原來很小的規(guī)模發(fā)展到現(xiàn)在接近3600人的規(guī)模，無論從資產(chǎn)、利潤，包括國內(nèi)外影響力等方面來說都是空前的。國外很多企業(yè)開始不知道中心的存在，現(xiàn)在談起中心都翹起大拇指，對中心無論是技術(shù)投入還是產(chǎn)業(yè)政策影響力等方方面面都給予很高評價，在這個過程中您功不可沒。從這個角度來說，您在過去十五六年主政中國汽車技術(shù)研究中心的過程中，上要接政府、下要對企業(yè)，同時又有很多橫向的產(chǎn)學(xué)研活動，工作既重要、同時又很難。那么您對中心目前在中國汽車產(chǎn)業(yè)中的位置有什么樣的看法？
趙航：我們中心應(yīng)該說是隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展而一起發(fā)展的，現(xiàn)在中心有3600人、資產(chǎn)60多億，總部設(shè)在天津，在上海、北京、武漢、寧波等地都有分支機構(gòu)。最近中心建成了一個新的院區(qū)，投資20多億，達(dá)到國際領(lǐng)先水平，同時在鹽城投資20多億的一個高水平的汽車實驗廠也將在明年上半年全面建成。近期我們圍繞中心的職能定位，也進(jìn)行了一定調(diào)整：由原來以檢測、認(rèn)證、科研為主，轉(zhuǎn)變到現(xiàn)在全面服務(wù)自主研發(fā)、創(chuàng)新發(fā)展的模式。我們的目標(biāo)是在汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)都有中心的身影，都有對應(yīng)的研究院所來為產(chǎn)業(yè)服務(wù)。
趙福全：汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中，政府負(fù)責(zé)制定政策，但很多政策的制定需要很強的專業(yè)背景；企業(yè)有很強的技術(shù)力量，但只從自己企業(yè)的角度看問題。此外還有零部件廠商、市場等要素要考慮，中心在這個過程中到底怎樣才能發(fā)揮承上啟下的作用呢？
趙航：這些通過我們的定位實現(xiàn)。中心有三個定位：第一個定位就是以科技為先導(dǎo)，因為是國家科研院所，也是由國家科研院所轉(zhuǎn)制成的科技型中央企業(yè)，本質(zhì)不同于一般企業(yè)。第二個定位是以行業(yè)為重要支撐，以技術(shù)為重要支撐，作為技術(shù)支撐機構(gòu)為政府服務(wù)。原來我們局限于為標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)、認(rèn)證、規(guī)劃這些政府在計劃經(jīng)濟時代主管的內(nèi)容提供一些技術(shù)支撐。隨著市場經(jīng)濟的不斷深入發(fā)展，我們對整個汽車產(chǎn)業(yè)市場化的服務(wù)內(nèi)容已經(jīng)遠(yuǎn)不止標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)劃和信息認(rèn)證：目前已經(jīng)有了三十幾個研究院所，其中有十七八個研究院所完全服務(wù)于政府、服務(wù)于汽車行業(yè)的管理機構(gòu)。第三個定位是成果產(chǎn)業(yè)化，以成果孵化基地作為發(fā)展重點。中心不是一個純公益的研究所，也不是一個純學(xué)術(shù)理論的研究所，而是一個應(yīng)用類技術(shù)研究所，或者說是一個應(yīng)用類研究所轉(zhuǎn)變而成的企業(yè)。研究成果可以服務(wù)社會、可轉(zhuǎn)讓給其它企業(yè)，也可以自己做大、做強，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。這十幾年來中心由科研院所轉(zhuǎn)制成中央企業(yè)也是按照這三個定位來做的。
趙福全：中心在承上的過程中，對政府的產(chǎn)業(yè)政策、標(biāo)準(zhǔn)制定起到了巨大作用。產(chǎn)業(yè)政策的制定要對行業(yè)了解非常透徹，對技術(shù)也要有深層次的解讀。在改革開放后汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的這30年，對于產(chǎn)業(yè)政策的得與失您怎么看？
趙航：1994年出的第一版產(chǎn)業(yè)政策，2004年第二版， 2014年可能還要修訂新版，大概十年一版。
第一版產(chǎn)業(yè)政策主要是解決我們汽車產(chǎn)業(yè)散、亂、差，或者叫缺重少輕、沒有轎車的問題。或者說，1994年的產(chǎn)業(yè)政策很明確地規(guī)范了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一些問題，通過合資來解決我們?nèi)敝厣佥p、沒有轎車的局面。1994年為了鼓勵轎車生產(chǎn)、鼓勵相對集中地發(fā)展產(chǎn)業(yè)，解決廠點多、產(chǎn)量低、生產(chǎn)不集中等問題提出了一些綱領(lǐng)，也對投資多少錢才能做汽車、到了多少萬輛才可以做汽車、要怎么合資、對外資的股比有什么限制等等問題做出了界定?，F(xiàn)在我們的重型卡車已銷售到全世界各地。輕型車一開始也做得非常不錯，如北汽、金杯、天津小解放等。后來由于受到農(nóng)用車沖擊，輕型車經(jīng)歷了一些挫折。農(nóng)用車屬于三農(nóng)產(chǎn)品，享受好多傾斜政策，在駕照、行駛道路、價格等方面都有優(yōu)勢，它在一定程度上打敗了輕型車。不管怎么樣，第一版產(chǎn)業(yè)政策還是解決了輕型車的問題，即使變成農(nóng)用車也很好地解決了農(nóng)民的運輸需求問題、滿足了城鄉(xiāng)交通需求。從產(chǎn)業(yè)政策突破的角度來說，當(dāng)時沒有哪個產(chǎn)業(yè)專門制定一個政策，只有汽車產(chǎn)業(yè)這樣做了。所以說第一版乘用車產(chǎn)業(yè)政策有非常重要的歷史地位和作用，因為它做到了零的突破。
第二版產(chǎn)業(yè)政策實際不是為了解決第一版產(chǎn)業(yè)政策中的問題，而是面對廠點過多的狀態(tài)考慮兼并重組，以及外資、合資企業(yè)的限制等問題，此外還涉及到了汽車產(chǎn)品的認(rèn)證制度實施、零部件如何發(fā)展等問題。這是一個政策群，把整個產(chǎn)業(yè)從整車到零部件、從自主到合資等方方面面都做了一些規(guī)范。這其中實際上鼓勵自主發(fā)展不占重要地位，具體的措施、政策都沒有像發(fā)展合資那么明確，所第二版產(chǎn)業(yè)政策對自主品牌的發(fā)展有一定影響。
下一版的產(chǎn)業(yè)政策肯定得向自主品牌、自主研發(fā)傾斜，不是不要合資產(chǎn)品、不要合資企業(yè)，而是要實現(xiàn)在整個汽車市場中合理有序的競爭。自主品牌不能關(guān)起門來搞，需要有一定的競爭強度才能保證產(chǎn)品和企業(yè)的競爭力，但是競爭強度也不能過大，各個國家都有保護自己產(chǎn)業(yè)、防止其收到外來侵害的責(zé)任，我們的政府也應(yīng)該有這樣的責(zé)任。改革開放的政策不能變，但是改革開放要與時俱進(jìn)，現(xiàn)在已完全不同于80年代的情況。
趙福全：就是說不同時期改革開放的側(cè)重點不一樣。
趙航：對，是不一樣的?，F(xiàn)在不僅要限制合資對象數(shù)量，一家外國車企最多只能和兩家中國車企合資，可能還要對合資品牌的建廠總數(shù)也進(jìn)行限制。畢竟，整個市場容量有限，市場就這么大。在有限的市場中，要把資源合理地分配給企業(yè)，要給自主品牌留出市場發(fā)展空間。國家改革開放的第一動力就是市場驅(qū)動，即市場化，并且市場是所有資源中最重要的資源。我們有巨大的人口基數(shù)、有快速發(fā)展的速度、有強大的需求，各類產(chǎn)品都需要把市場資源利用好。政府調(diào)控市場、市場引導(dǎo)企業(yè)在任何情況下都是對的，不能放任市場自由發(fā)展，自由競爭的市場經(jīng)濟也需政府調(diào)控。我們更應(yīng)該有責(zé)任把市場調(diào)控好，留出適當(dāng)?shù)目臻g和強度給自主品牌。不是合資品牌建五工廠、六工廠也不管，建七工廠、八工廠還支持：每個合資企業(yè)都建七工廠、八工廠，每家三百萬到五百萬的產(chǎn)量，肯定對自主品牌會有沖擊。
趙福全：實際上國家需要新一輪汽車產(chǎn)業(yè)政策，這個產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)把幫助自主品牌做強作為一個很大側(cè)重點。這并不是關(guān)起門來不開放，而是在政策上一定要對做強自主品牌有所傾斜，同時對國外品牌也要有所限制。
趙航：一方面研發(fā)投入、新車型開發(fā)不可能都由國家投資，企業(yè)肯定要投入資源、自身造血，如果車也銷不好、利潤也下滑，再沒有造血功能怎么能發(fā)展？但是在有造血功能的條件下要在市場上把產(chǎn)品銷出去，并且是在足夠盈利的情況下銷出去，就必須有市場空間。汽車是個資金密集、技術(shù)密集、大規(guī)模生產(chǎn)的產(chǎn)品，沒有足夠的市場空間，只靠大規(guī)模生產(chǎn)、小規(guī)模銷售是不可能賺錢的。
趙福全：要給自主品牌提供市場份額的空間，否則給多少研發(fā)費用或者喊幾句口號是沒有意義的。
趙航：說得極端一點，我們現(xiàn)在兩千萬輛的市場份額最好能留一千萬輛或者八百萬輛給自主品牌，即使自主品牌沒有合資品牌高端，這樣的市場空間也得提供。當(dāng)然把市場空間留出來不是要保護落后，不能保護那些質(zhì)量、技術(shù)、管理和新產(chǎn)品開發(fā)都不思進(jìn)取的自主品牌，而是要強調(diào)有一定的競爭強度的同時不過度，過度競爭就會導(dǎo)致自主品牌不得不壓低價格，要么賠本賣產(chǎn)品，要么采取不正當(dāng)?shù)氖袌鍪侄蝸碇\求生存。
趙福全：中國汽車研究中心參與了很多產(chǎn)業(yè)政策的制定，還為法規(guī)的制定提供了很多有利的數(shù)據(jù)支撐、實驗驗證。從這么多年的體會看，您覺得在制定法規(guī)的過程中，國家有哪些方面還可以進(jìn)一步完善？比如在與企業(yè)互動方面，包括與你們中心互動。例如關(guān)于5升油耗，很多企業(yè)覺得太嚴(yán)，壓力很大。
趙航：市場經(jīng)濟本質(zhì)是法制經(jīng)濟，現(xiàn)在汽車進(jìn)入市場的過程，法制就不健全。實際上到目前為止我們還沒有一部完整的跟汽車有關(guān)的法律，美國、日本都有《車輛法》，我們只有《道路安全法》，包括了7258項道路交通法規(guī)，我們也有環(huán)保法規(guī)，有《節(jié)能法》，但就是沒有一個完整的《車輛法》或《汽車法》。
趙福全：所以造成汽車市場與法制經(jīng)濟的割裂。
趙航：由于汽車沒有法，所以每個法都可以伸入到汽車產(chǎn)業(yè)，每個政府部門、執(zhí)法部門都可以管汽車，就形成了汽車的多頭管理?，F(xiàn)在十八屆四中全會強調(diào)依法治國，實際汽車也需要依法治業(yè)，我們也在考慮配合政府制定相關(guān)的《車輛法》或者叫《汽車法》，以此來解決現(xiàn)在多頭管理、政策疊加以及政策之間不協(xié)調(diào)的問題。目前各種法規(guī)之間也有所區(qū)別，但更多的是重疊、重復(fù)，很多部門都管相同的一塊。比如燃油消耗量，交通部在管、工信部在管，《節(jié)能法》也管，各有一套體系；又比如認(rèn)證，工信部有一套公告認(rèn)證、3C也有認(rèn)證，環(huán)保也有，北京市環(huán)保局在管，工信部也在管；安全領(lǐng)域也有諸多重疊。
這種對汽車相關(guān)技術(shù)法規(guī)、強制法規(guī)等的多頭管理實際上使企業(yè)不堪重負(fù)，企業(yè)為了報各個方面的公告，得準(zhǔn)備好幾套人馬應(yīng)付。為了讓大家報好公告、報好3C、報好環(huán)保目錄，我們中心專門還開發(fā)了一套軟件來方便企業(yè)，只要企業(yè)把數(shù)據(jù)傳上去，要打哪個報告一點擊鼠標(biāo)就出來。這個軟件賣得很好，價格也不菲，但我內(nèi)心并不希望賣這個軟件，而是希望可以統(tǒng)一到最后不再賣這個軟件。政府法規(guī)能夠統(tǒng)一出口、統(tǒng)一管理，希望將來的《車輛法》出臺之后可以有效解決這些問題。
趙福全：已經(jīng)啟動這個事了？還是只是一個建議？這個《車輛法》由哪個部門牽頭比較好？應(yīng)該得有一個部委啟動向全國人大提出。
趙航：應(yīng)該是發(fā)改委，發(fā)改委是一個綜合部門，目前許多部門都管汽車，誰也說服不了誰。發(fā)改委是我們國家經(jīng)濟方面的總參謀部，給國家出主意、想辦法，沒有部門自身利益在里面，目前我們在配合發(fā)改委做一些前期研究，將會適時啟動立項。
趙福全：又涉及到一個話題，十八屆四中全會講依法治國。您覺得將來汽車行業(yè)依法治業(yè)的機會到底在哪里？政府應(yīng)該怎么做？企業(yè)又應(yīng)該如何應(yīng)對？
趙航：依法治國是一個漫長的過程，但現(xiàn)在就應(yīng)該著手做。對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，現(xiàn)在多數(shù)是靠文件、政策、規(guī)定來調(diào)控，政策文件規(guī)定也可以，像強制性標(biāo)準(zhǔn)加上紅頭文件就相當(dāng)于技術(shù)法規(guī)，但其本質(zhì)還不是技術(shù)法規(guī)。如果不是技術(shù)法規(guī)，那么另外一個紅頭文件就可以對其修改，并且這個新的文件可以很簡單就出來。而法律的制定是要走程序的，修改也要走程序，而且程序是很嚴(yán)格的，要通過全國人大、通過國務(wù)院法制辦一讀、二讀、三讀，還要公開聽政，不能隨意更改，這樣對產(chǎn)業(yè)的指導(dǎo)就會穩(wěn)定得多。
比如剛剛你說的燃油消耗量，如果上升到法律層面，應(yīng)該按照法律給的準(zhǔn)備時間來做。如果僅是一個標(biāo)準(zhǔn)、一個規(guī)劃，大家就會到時候看著辦，反正也不一定實施，所以可能到時候大家都完不成，于是就“法不責(zé)眾”了。但是如果是法律就不會這樣，因為是必須要實施的。
趙福全：法律能排除企業(yè)的僥幸心理。
趙航：現(xiàn)在5升油耗難度確實非常大，按照現(xiàn)有發(fā)動機技術(shù)水平，如果不換型，完全按照5升油耗的標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在的發(fā)動機廠商得倒閉一半。如果這些企業(yè)都更新產(chǎn)品、更新裝備，這種大投入不是五年能實現(xiàn)的。所以5升油耗可能還得依靠新能源汽車、混合動力、代用燃料以及柴油化等多種渠道、多種方式來解決。到2020年，5升油耗的標(biāo)準(zhǔn)跟歐洲、日本到比也不算太超前，但我們基礎(chǔ)比較差，而且燃料消耗量限制一直要求不嚴(yán)格，所以才會覺得很難。
趙福全：我們談了很多國家的事，反過來最終不論國家法規(guī)如何，制定政策的過程有多么復(fù)雜，但畢竟對待企業(yè)是一視同仁的。您在中心有很多經(jīng)驗，面對的既有下級各個企業(yè)，又有行業(yè)形形色色的企業(yè)，既有外資也有本土，覺得中國自主品牌企業(yè)現(xiàn)在遇到的這些困境，從企業(yè)自身角度來說到底問題出在哪？
趙航：最重要的是市場，追溯到改革開放初期，城市改革、工業(yè)改革的方向主要是市場化，當(dāng)時我們提出的合資概念叫市場換技術(shù)，經(jīng)過了30年，技術(shù)不是一點沒換來，但是最關(guān)鍵的技術(shù)、最核心的技術(shù)并不一定能換來。因為這些跨國企業(yè)就是靠核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)，或者超前技術(shù)來贏得市場的，如果這些都能換來，他們的市場也就丟了。市場換技術(shù)不僅沒實踐好，而且從邏輯上去分析也講不通，初衷是用市場換技術(shù)，而外資實際上想長期占有咱們的市場。
技術(shù)沒換成，但現(xiàn)在我們還在用市場繼續(xù)合資、繼續(xù)擴建工廠，把市場空間全部塞滿給合資企業(yè)，這給自主品牌很大壓力。我覺得逆向工程、正向開發(fā)，或者關(guān)鍵技術(shù)突破、增大研發(fā)投入都是重要的，但是沒有市場牽引、沒有市場空間，所有投資都會打水漂、都會放空。特別是在這么多國家、這么多強大的企業(yè)集團都進(jìn)入中國市場的情況下，我們在沒有市場支撐的條件下想異軍突起、絕地反擊，都是空話。我們應(yīng)該認(rèn)真研究市場資源如何分配，認(rèn)真反思市場換技術(shù)的失敗在哪里，認(rèn)真研究現(xiàn)在的市場資源應(yīng)該如何調(diào)控。
趙福全：說的很好，我原來猜想您會更多地從企業(yè)角度講企業(yè)做得不夠、企業(yè)應(yīng)該做什么。但其實如果市場給了機會，企業(yè)就有能力賺錢，就可以有更多投入?，F(xiàn)在是企業(yè)做了很多東西但市場打不開，就越做積極性越低，進(jìn)入了惡性循環(huán)。國家真的要在頂層設(shè)計、在新一輪產(chǎn)業(yè)政策上研究如何解決自主品牌市場份額的問題，這一條不解決永遠(yuǎn)都是死結(jié)。
趙航：我們要對自主企業(yè)進(jìn)行考核評估，但是一方面要鼓勵企業(yè)自主研發(fā)創(chuàng)新、掌握關(guān)鍵核心技術(shù)，另一方面要給技術(shù)、產(chǎn)品施展的空間，讓它完成一個循環(huán)再一個循環(huán)，不斷向上循環(huán)。如果現(xiàn)在市場份額沒有，一個循環(huán)就死，沒有第二個循環(huán)，在這里的投入就不可能收回。
趙福全：現(xiàn)在從企業(yè)角度也提到我們要解決國有企業(yè)創(chuàng)新原動力的問題。有時我在思考中國汽車技術(shù)研究中心也是國企，并沒人讓你們做C-NCAP，也沒人讓你們建電池工廠，更沒人讓你們建汽車工程研究院，但是你們自己不斷努力做到了今天的規(guī)模。在經(jīng)營國企的過程中，混合所有制本身可能有很大好處，但是混合所有制能解決所有問題嗎？
趙航：這還是一個企業(yè)目標(biāo)定位問題，我們中心的目標(biāo)定位是一方面服務(wù)政府，一方面服務(wù)企業(yè)，同時也服務(wù)整個汽車市場。服務(wù)政府我講了很多，這對整個產(chǎn)業(yè)的宏觀政策影響很大，但是企業(yè)會遇到一些具體困難或者特殊要求，也需要有人來為它服務(wù)。我們中心不僅研究企業(yè)而且研究市場，或者是超前研究市場會有什么需求，中心很早就做自主研發(fā)。左延安知道，我們在聯(lián)合設(shè)計研究6450、6600，包括江淮起家的產(chǎn)品6700都是與我們聯(lián)合設(shè)計的，做得很好。但是后來我們把自主開發(fā)放下了，因為當(dāng)時沒有研發(fā)需求，都認(rèn)為合資好，合資把產(chǎn)品直接拿來就賣，賣了就賺錢，轎車合資、乘用車合資、卡車也合資。確實在企業(yè)特別需要錢的時候，要想有產(chǎn)品在市場上賣得好，合資可以很快獲得產(chǎn)品。但是，當(dāng)合資到一定程度、一定強度的時候，自主品牌就沒有生存空間了。我們都有民族汽車工業(yè)情結(jié)，國家對我們這些汽車人也有這種要求，我們從1953年開始干汽車，不希望最后干成全是合資企業(yè)、甚至全是外資獨資企業(yè)。所以就有了自主創(chuàng)新的需求，于是我們重整旗鼓建立了汽車工程研究院，開展很多研究，比如根據(jù)新能源汽車發(fā)展需要搞新能源汽車專項。正好在我們做起來的時候，自主品牌的正向自主研發(fā)也開始了，于是我們趕上了這一輪需求“旺季”，現(xiàn)在我們支持自主研發(fā)的能力已經(jīng)很強，主要投入放在正向開發(fā)的驗證實驗上，而不是簡單停留在檢測是否合格的水平。
趙福全：中心不僅僅是業(yè)務(wù)拓寬，也是業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，這種轉(zhuǎn)型是在保持原來強項的基礎(chǔ)上把自己的業(yè)務(wù)走上一個更高的級別。
趙航：只是檢測、驗證、認(rèn)證車子合不合格的設(shè)備、實驗應(yīng)該比較簡單。但是要評價這個車到底是什么水平，對設(shè)備、實驗的要求就高了，如C-NCAP是一個評價辦法，不是合格不合格的準(zhǔn)入線，所以要求就高。其它的正向驗證實驗也不是簡單的合格性檢驗，可能要評價這個車跟其它車性能之間的差異，哪些是弱項，怎么樣解決，這都是在驗證實驗過程中才能得出的結(jié)論。
趙福全：我認(rèn)為中心前瞻性的思考決定了中心的特殊地位，這也證明了另外一件事情：行業(yè)的引領(lǐng)和引導(dǎo)是很重要的。比如C-NCAP，當(dāng)年剛開始推行的時候自主品牌成績很差，大家也怨聲載道，為什么弄這樣一個評價把我們和巨人一起比？但是由于中心堅持推行，這中間也有很多插曲，也遇到很多挫折，最終C-NCAP已經(jīng)得到了行業(yè)的普遍認(rèn)可。剛才我和董揚會長交談，他說現(xiàn)在由于示范效應(yīng)以及中心推動，自主品牌的水平全都上來了，C-NCAP的評價標(biāo)準(zhǔn)比以前嚴(yán)很多，已經(jīng)和國際接軌，但是現(xiàn)在自主品牌拿到五星評價的也很多了。在這個過程中，中心的引領(lǐng)作用非常大，自主品牌雖然也經(jīng)歷了坎坎坷坷，最終卻通過自己的進(jìn)步得到了全行業(yè)的認(rèn)可。那么中心做這件事是出于什么動力呢？
趙航：其實中心做這些不只是為了賺錢、為了商業(yè)利益，而是因為行業(yè)責(zé)任、社會責(zé)任，實際上做C-NCAP是賠錢的。中國的汽車陸續(xù)投放到國際市場，也有國外公司的車、合資的車、進(jìn)口的車進(jìn)入中國市場，在這種交流的過程中我們首先遇到國外的NCAP門檻，陸風(fēng)遇到過、金杯遇到過、奇瑞也遇到過，等等。由于NCAP門檻我們過不去，很多訂單都損失了，簽好的合同也撕毀了。當(dāng)時我們稱之為“碰撞門”，中心在想辦法幫助企業(yè)解決“碰撞門”?？梢砸粋€企業(yè)一個企業(yè)幫忙，金杯不行，我們就想辦法幫金杯通過這個碰撞門，陸風(fēng)不行也可以幫助。但如果每個個體都去幫助解決，我們整體的安全技術(shù)水平還是不會很快提高，只有把C-NCAP的規(guī)則建立起來，大家按照規(guī)則做才能持續(xù)進(jìn)步。
還有一點由于沒有相應(yīng)的NCAP評價規(guī)則，好多賣到歐美的車到中國后開始降低安全配置，而當(dāng)我們有了C-NCAP之后，這些外資企業(yè)的產(chǎn)品必須按照中國的標(biāo)準(zhǔn)來做，并且我們導(dǎo)入了的一些特殊要求逼著他們在開發(fā)上專門為中國投入，不能他們有什么就可以賣什么，而是中國要什么他們拿來什么。提高國外車進(jìn)入的門檻對國內(nèi)市場有好處，對走向國際市場也有好處。我們也遭到過很多質(zhì)疑，說我們是企業(yè)，企業(yè)怎么會做賠錢的事？但我們堅持十年了，大家也都明白我們確實在恪守準(zhǔn)則，中心的C-NCAP不賺錢，還得花錢，比如買車，自己墊付實驗費。
趙福全：那你們通過其它的經(jīng)營來彌補這部分的費用嗎？
趙航：C-NCAP這個評價本身是要投入的，也不否認(rèn)會給我們帶來一些跟C-NCAP相關(guān)的業(yè)務(wù)。企業(yè)想做一些C-NCAP摸底實驗，我們要收費；碰撞結(jié)果不好，要提升安全級別，中心的工程院可以幫助做提升，也是有償服務(wù)。這樣就形成了一個良性循環(huán)。
趙福全：無論是企業(yè)還是政府都要有一批有使命感和責(zé)任感的人，否則中國汽車產(chǎn)業(yè)很難有大的突破。就比如企業(yè)之間的合作，想短期掙錢可能就不需要合作，但要是整個產(chǎn)業(yè)不強最終就都掙不了錢。我個人認(rèn)為C-NCAP現(xiàn)在不僅擁有大量的高精尖設(shè)備，還有相當(dāng)雄厚的數(shù)據(jù)庫支撐，又有一批高學(xué)歷的碩士、博士，一群優(yōu)秀科技人員，這不是其它單位可以輕易做到的，中心有很好的基礎(chǔ)把這件事做好。
中心目前在工程院形成了很強的工程咨詢服務(wù)能力。實際上，我們整個創(chuàng)新鏈比較弱的一環(huán)，是缺乏大量的數(shù)據(jù)支撐，很多企業(yè)的數(shù)據(jù)都非常有限。而你們無論做檢測還是做摸底試驗，都積累了大量數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)是否能和工程院有效地結(jié)合起來服務(wù)于行業(yè)呢？
趙航：我們中心建立了一個數(shù)據(jù)資源中心，這個數(shù)據(jù)中心就負(fù)責(zé)收集行業(yè)或者我們自己在測試、研究、對標(biāo)等方面的數(shù)據(jù)。中心的實驗量很大，比如碰撞一年就有900多臺車，其它任何一個國家、任何一個企業(yè)都沒有這樣的實驗室，這些數(shù)據(jù)有的是有償使用，有的可以無償?shù)奶峁?，現(xiàn)在我們還在擴大數(shù)據(jù)積累。實際上我們十幾年前就開始投入數(shù)據(jù)庫建設(shè)，現(xiàn)在累計已有幾千萬的投入，陸陸續(xù)續(xù)地取得了一些成效，包括一些實驗室的建設(shè)，就單個實驗室而言沒法收回投資，但整個形成系列的實驗室群，通過積累數(shù)據(jù)形成一個良性循環(huán)，就可以賺錢了。
中心在研發(fā)能力建設(shè)上投資巨大，企業(yè)利用率不高的實驗室由中心建，這是我們提出的理念。作為一個企業(yè)開發(fā)一款或兩款車型，一個實驗室要投資四五個億，還得請技術(shù)團隊維護，費用很高。而這些實驗室由中心投，雖然投資巨大，但各個企業(yè)都會來用，利用率就高。這也是從為行業(yè)服務(wù)出發(fā)，凝聚行業(yè)的力量來形成整體配套能力，而相對高利用率的實驗室是可以盈利的。如果這件事單獨、孤立地去考慮就沒法做，但如果作為系統(tǒng)、長遠(yuǎn)的考慮就可以做。就像大數(shù)據(jù)系統(tǒng)的建立不是一蹴而就的，而是日積月累，當(dāng)積累成有價值的大數(shù)據(jù)時，回報可能就不是簡單地拿幾個市場分析數(shù)據(jù)賣錢的收入了，可能就形成了“阿里巴巴”。無論聯(lián)系緊密與否，現(xiàn)在都先收集著，就像一個人的知識，“書到用時方恨少”，先努力讀書，等百家爭鳴時就會得心應(yīng)手。
趙福全：最后一個問題，中心過去這么多年在連接政府、企業(yè)，包括零部件廠、整車廠、客戶等方面都起到了巨大作用，還有參與一些法律上的技術(shù)裁判和裁決?，F(xiàn)在中國依法治國，新的歷史時期，您覺得中心的定位是什么？如何更好地發(fā)揮好中心的作用？汽車產(chǎn)業(yè)這么大，從售后、售前、技術(shù)、法規(guī)等方面跟大家描繪一下未來發(fā)展的大思路，中國怎樣推動政府簡政放權(quán)，中心可以承擔(dān)哪些更多的責(zé)任？
趙航：汽車下一步發(fā)展實際就是依法管理產(chǎn)業(yè)，依法管理產(chǎn)業(yè)首先要有跟車輛相關(guān)的法律，作為一個重要的支柱產(chǎn)業(yè)，環(huán)保、節(jié)能、安全、道路都要跟《車輛法》相銜接或者相協(xié)調(diào)，形成一套系統(tǒng)完整的法律。依法還需要一套政府部門來做相應(yīng)的管理，不能是多套政府部門重疊管理，也就不會像現(xiàn)在這樣“一仆多主”，誰都是我們的主人，我們誰都得聽命。像美國就相對簡單，管理部門有高速公路安全局，最多再加上環(huán)保部、能源部就可以了，比較簡潔單一，我們希望中國也是這樣。除了《車輛法》之外，細(xì)化的配套法律或者法律實施細(xì)則也要有?，F(xiàn)在的強制性標(biāo)準(zhǔn)慢慢過度為技術(shù)法規(guī)，也應(yīng)以法律的形式頒布實施，歐洲、美國這些汽車發(fā)達(dá)國家都是這么做的?，F(xiàn)在的認(rèn)證是管理辦法但不是法律，將來也應(yīng)依法認(rèn)證，應(yīng)該跟國際完全接軌。現(xiàn)在我們在做法上有一些跟國際接軌，實際說法上和國際不接軌，必須改變程序上過于簡單隨意，一個成熟的產(chǎn)業(yè)管理制度不應(yīng)該這樣。
為了我們汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展、為了汽車產(chǎn)業(yè)給后人留下更多的發(fā)展空間，我們要考慮涉及汽車產(chǎn)業(yè)的能源是不是可持續(xù)、環(huán)境是不是可持續(xù)、安全是不是可持續(xù)，還要增加一些報廢車輛的法律、有毒有害物質(zhì)禁用的法律，以及汽車社會管理相關(guān)的一些法律。進(jìn)入汽車社會之后，汽車應(yīng)該怎么管理，不是簡單的限行限號，也不是簡單的拍牌限購，還是要鼓勵產(chǎn)業(yè)發(fā)展。今天無奈實施限行、限號，要考慮明天什么時候能取消限行限號，做到行車有路可走、停車有位可停，給人們帶來便捷的同時，環(huán)境和能源又不會由于汽車而過度污染和消耗，交通事故也不會給安全帶來嚴(yán)重威脅，產(chǎn)業(yè)自身也不再受到質(zhì)疑。我希望我們汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展遇到的幾大難題，都能通過法治的形式逐步得到緩解：一是交通擁堵，二是道路交通事故，三是能源危機，四是環(huán)境?，F(xiàn)在我們天天霧霾，只有APEC的時候有幾天藍(lán)天，APEC過去了就又變灰了；我們的交通事故也非常嚴(yán)重。我在很多場合都講過，應(yīng)該把事情搞明白，然后對癥下藥，回避不是辦法。
趙福全：非常感謝趙主任一個小時的分享，談了很多他對汽車產(chǎn)業(yè)深層次的理解和思考，也包括中國汽車技術(shù)研究中心過去這么多年在參與政府決策、輔佐企業(yè)做強過程中發(fā)揮的重要作用，尤其對未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也進(jìn)行了諸多有益的分享。在十八屆三四中全會之后強調(diào)依法治國的大背景下，中心可以發(fā)揮更大作用，通過幫助國家宏觀產(chǎn)業(yè)政策制定和用技術(shù)開發(fā)服務(wù)幫助企業(yè)做強等方式，帶動整個產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。明年是中心30年慶典，我參加20年慶典的時候就覺得很輝煌，經(jīng)過這十年的發(fā)展，相信30年慶典更值得期待。感謝趙主任來到鳳凰汽車《趙福全研究院》高端訪談節(jié)目，分享他的看法和觀點。再次感謝趙主任！
趙航：謝謝大家。
來源：鳳凰汽車
