企業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面要有清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃，明確哪些是企業(yè)需要掌握的核心技術(shù)，再根據(jù)自身的特點和優(yōu)勢，選擇核心技術(shù)攻關(guān)方向。整車規(guī)劃、設(shè)計和一些關(guān)鍵零部件技術(shù)應(yīng)該掌握在車企自己手里，其它可由供應(yīng)商提供。
核心觀點摘錄
【核心技術(shù)方向是關(guān)鍵】
企業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面要有清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃，明確哪些是企業(yè)需要掌握的核心技術(shù)，再根據(jù)自身的特點和優(yōu)勢，選擇核心技術(shù)攻關(guān)方向。整車規(guī)劃、設(shè)計和一些關(guān)鍵零部件技術(shù)應(yīng)該掌握在車企自己手里，其它可由供應(yīng)商提供。
【買零件買不來競爭力】
簡單地買來零部件，然后組裝成汽車，我認為這樣做是不可能形成自身特色的，最后產(chǎn)品不可能領(lǐng)先，市場表現(xiàn)也不會好。
【固態(tài)電池是未來】
真正的下一代電池將是固態(tài)電池。固態(tài)電池在安全性、能量密度、高低溫適用性等方面都已經(jīng)顯示出更加適用于車用的屬性。比亞迪正在研發(fā)相關(guān)的電池技術(shù)，并且已經(jīng)做了大量的材料實驗，預(yù)計未來三五年就將在我們的汽車產(chǎn)品上有所體現(xiàn)。
【三年后電動車成本不再是劣勢】
電池成本要到0.5元/Wh時，電動車的成本和燃油車相比才會平衡，大概需要兩三年的時間，電池成本就有望降到0.5元/Wh，到那個時候，電動車的成本就能降低到可以與燃油車直接競爭的水平。
【磷酸鐵鋰電池將回歸】
取消補貼后，必須大幅降低成本。同時充電基礎(chǔ)設(shè)施越來越完善，不需要為里程憂慮安裝過多電池，續(xù)駛里程300-500公里之間完全可以滿足日常需求。在此前景下，磷酸鐵鋰電池價格優(yōu)勢就會凸顯出來，成本只有三元鋰的一半，且不受鈷價格影響。
【電動車起火是電池“偷工減料”】
很多企業(yè)達標的方式是把隔膜紙做薄、把電池包殼體做輕、把熱管理系統(tǒng)簡化等，通過降低電池重量提高能量密度。電池單體能量密度并沒有改變。雖然表面上提高了電池系統(tǒng)能量密度，實際上卻犧牲了電池安全性。這也是2018年發(fā)生一系列電動車火災(zāi)事故的原因之一。
【補貼政策不科學(xué)】
整車企業(yè)開發(fā)一款產(chǎn)品的周期至少需要兩三年時間，還要申請各種公告，而現(xiàn)在補貼政策是電池一年換一個能量密度指標，這遠遠短于整車的開發(fā)周期，從時間上來講是不太科學(xué)的。
【安全是智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)開放的底線】
基本原則是適度開放，先把娛樂和生活的應(yīng)用場景開放給開發(fā)者，然后再一步一步擴大開放的邊界。而安全被放在最重要的位置，凡是威脅到安全性的功能和應(yīng)用，我們就不會開放。
對話正文
趙福全：各位網(wǎng)友，大家好！歡迎大家來到鳳凰汽車“趙福全研究院”高端對話欄目。我是欄目主持人、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全。今天我們非常榮幸地請到了比亞迪股份有限公司高級副總裁廉玉波，請廉總和大家打個招呼。
廉玉波：鳳凰汽車的朋友們，大家好！我是廉玉波，目前擔任比亞迪公司副總裁和汽車產(chǎn)業(yè)群總工程師，非常高興與大家一起交流中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)發(fā)展。
趙福全：本季“趙福全研究院”欄目的主題是“汽車技術(shù)創(chuàng)新”。廉總近30年在多家企業(yè)的技術(shù)崗位工作過，在15年前加盟比亞迪公司擔任高級副總裁，領(lǐng)導(dǎo)組建了研發(fā)團隊，并在比亞迪確立電動汽車領(lǐng)域引領(lǐng)地位的過程中做出了巨大貢獻。基于您多年的經(jīng)驗，您覺得在汽車產(chǎn)業(yè)里技術(shù)創(chuàng)新與企業(yè)做強之間是什么關(guān)系？請和我們分享一下您的看法。
廉玉波：我是2003年加入比亞迪公司的，那時比亞迪剛從電池、手機零部件領(lǐng)域進入到汽車行業(yè)中。這些年來我一直在做技術(shù)相關(guān)工作。按我的理解，企業(yè)做大的路徑有兩條，一個是多元化，另一個是專業(yè)化。多元化發(fā)展模式下，企業(yè)可以同時涉獵很多領(lǐng)域。而如果企業(yè)打算向?qū)I(yè)化發(fā)展，我認為必須依靠技術(shù)創(chuàng)新，不斷提升自身的市場競爭力，這樣企業(yè)才能做大進而做強。汽車是技術(shù)密集型的行業(yè)，對于進入汽車領(lǐng)域的企業(yè)來說，如果不把技術(shù)創(chuàng)新作為核心，采取專業(yè)化的發(fā)展模式，是很難做強的，甚至很難持續(xù)生存下去。
趙福全：企業(yè)的發(fā)展有多種模式，但是無論如何發(fā)展，最終都應(yīng)該提升自身實力，不斷變得更強。而企業(yè)做強的根本在于掌控核心技術(shù)，必須有看家的本領(lǐng)，形成自己的技術(shù)門檻。汽車產(chǎn)業(yè)本身非常復(fù)雜，技術(shù)高度密集，更需要企業(yè)掌控核心技術(shù)。否則，不只是很難發(fā)展和做強，就是生存都面臨挑戰(zhàn)。
您加入比亞迪公司時，比亞迪剛開始進入汽車產(chǎn)業(yè)。這么多年下來，您不僅參與了比亞迪汽車的成長過程，也經(jīng)歷了中國品牌汽車從小到大、不斷變強的過程?；赝^去，您怎樣評價中國品牌車企這些年取得的進步？同時，未來我們有哪些新的發(fā)展機會？
廉玉波：過去幾十年，特別是改革開放四十年來，中國品牌車企取得了很大的進步。改革開放之前，中國汽車產(chǎn)業(yè)幾乎可以說是從無到有、白手起家，業(yè)內(nèi)通常把1956年第一輛解放卡車下線作為我國汽車產(chǎn)業(yè)誕生的標志，但當時的汽車設(shè)計和制造水平都很低，而且此后很長時間，乘用車都沒有重大突破。改革開放以后，我國采取了與國際一流外資車企合資建廠的方式，引進國外成熟車型進行本土化生產(chǎn)。這些引進的車型對中國而言是比較先進的，因為當時國內(nèi)乘用車非常少，汽車還遠未普及。有了這個基礎(chǔ)，后來又逐漸誕生了一批自主品牌或者說中國品牌車企。
到本世紀初，汽車真正進入了中國家庭。隨著汽車產(chǎn)銷量大幅提升，巨大的產(chǎn)量促進了經(jīng)驗的積累，推動了先進技術(shù)的進步與集成應(yīng)用，這涉及到汽車產(chǎn)業(yè)的方方面面，包含了汽車設(shè)計開發(fā)、整車以及零部件的生產(chǎn)制造、汽車使用和售后維修等各個環(huán)節(jié)。在此過程中，我國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步非常明顯。
目前與世界主要汽車企業(yè)相比，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，中國品牌車企整體上還處于追趕或跟跑階段，當然也有某些方面達到了并駕齊驅(qū)的水平；在電動汽車領(lǐng)域，中國品牌車企發(fā)展速度很快，可以說基本與國外車企齊頭并進，甚至在一些領(lǐng)域處于領(lǐng)跑地位，這也與近些年來中國政府對新能源汽車的大力支持和政策鼓勵有關(guān)。相比于傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，中國品牌車企在電動汽車方面與國外的差距不大，更有能力同臺競技。
比亞迪2003年選擇進入汽車行業(yè)的原因，主要就是看好電動汽車的發(fā)展方向，想基于自身在電池方面的技術(shù)積累來打造電動汽車。當時比亞迪主要做電池和手機零部件等，依靠技術(shù)創(chuàng)新贏得了外資企業(yè)的認同，與諾基亞、摩托羅拉等都有密切合作。但是那個時候，電機和電控技術(shù)成熟度還不高，發(fā)展新能源汽車的政策環(huán)境也不具備，并且比亞迪對傳統(tǒng)汽車還不了解，而電動汽車除了動力系統(tǒng)以外，其他部分與傳統(tǒng)汽車是相同的。因此，比亞迪選擇從傳統(tǒng)汽車做起，通過切入傳統(tǒng)汽車來了解和掌握汽車技術(shù)，同時研發(fā)電動汽車的相關(guān)核心技術(shù)，為占領(lǐng)新能源汽車市場做好準備。
當時，比亞迪剛剛進入汽車產(chǎn)業(yè)就建立了汽車研究院和電動汽車研發(fā)中心，在研發(fā)傳統(tǒng)汽車的同時，還同步研發(fā)電池、電機、電控以及IGBT（絕緣柵雙極型晶體管芯片）等核心技術(shù)，進行了前瞻性的技術(shù)創(chuàng)新布局。因為我們認識到，如果不突破這些核心技術(shù)，即使電動汽車發(fā)展起來也還會受制于人。
我想，比亞迪汽車的技術(shù)創(chuàng)新情況在一定程度上可以視為中國品牌車企的縮影?？傮w來說，中國車企與國外車企相比，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域仍存在一定差距；而在電動汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域基本上是齊頭并進，具體核心技術(shù)則互有短長。展望未來，中國車企是有能力參與全球市場競爭的。
趙福全：中國汽車工業(yè)從商用車起步，老解放牌卡車在國人心中留下了深刻的印象。改革開放四十年來，轎車真正進入家庭，汽車也從奢侈品逐漸變?yōu)榇蟊娤M品。最初我們從國外引進技術(shù)，將生產(chǎn)線直接搬過來，通過合資形成了汽車制造能力和一定的技術(shù)能力。在這個過程中，中國品牌也從無到有、逐漸成長起來。與此同時，我們一直在不斷提升研發(fā)能力、積累核心技術(shù)，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域持續(xù)追趕，與國外先進水平的差距大幅縮??；在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，由于大家起步都比較晚，因此基本站在了同一起跑線上。
比亞迪原本擁有電池的技術(shù)儲備，選擇通過傳統(tǒng)汽車來學(xué)習基本的汽車技術(shù)，同時在新能源汽車領(lǐng)域較早進行了戰(zhàn)略布局，后來借助政策的東風，在世界范圍內(nèi)樹立了電動汽車領(lǐng)先者的地位。而且比亞迪帶動了中國其他車企，共同推動新能源汽車發(fā)展。在這種情況下，中國在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面的某些領(lǐng)域，實現(xiàn)了局部領(lǐng)先，盡管也有一些細分領(lǐng)域我們還有差距，但是差距不大。也就是說，與傳統(tǒng)汽車相比，中國品牌車企在新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車上的戰(zhàn)略地位是完全不同的。
廉總，站在當下展望未來，您認為我們應(yīng)該如何抓住產(chǎn)業(yè)變革的機會？應(yīng)該在哪些領(lǐng)域加強自主創(chuàng)新，后續(xù)才能發(fā)展得更好？
廉玉波：說到機會，現(xiàn)在正是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵階段，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的變革將帶來前所未有的機會，眾多造車新勢力紛紛涌入也說明了這一點。但是，這種機會并不是每家企業(yè)都能夠把握住的。
在本輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中，我認為中國品牌車企首先要在戰(zhàn)略上有明確的判斷。技術(shù)創(chuàng)新是為企業(yè)戰(zhàn)略服務(wù)的，企業(yè)戰(zhàn)略指引技術(shù)創(chuàng)新的方向，并最終體現(xiàn)在具體產(chǎn)品上。例如比亞迪因為看到了新能源汽車市場的機會，提出了“全面進軍電動化、將電動化進行到底”的總體戰(zhàn)略。為此，我們制定了“7+4”的全市場戰(zhàn)略，面向電動汽車的七大常規(guī)領(lǐng)域，即私家車、出租車、城市公交、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流和環(huán)衛(wèi)車，以及四大特殊領(lǐng)域，即倉儲、礦山、機場、港口等一系列專用車型，進行相關(guān)核心技術(shù)的儲備，全面加強電動汽車產(chǎn)品的研發(fā)。
趙福全：企業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新的最終目的是要確立市場優(yōu)勢地位。您認為在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車兩大領(lǐng)域，我們在哪些技術(shù)上需要更加努力？
廉玉波：在新能源汽車方面，企業(yè)如果把電動汽車作為戰(zhàn)略方向，就要研究“三電”等的核心技術(shù)，其中，電池主要涉及到材料學(xué)與電化學(xué)；電機的主要瓶頸集中在材料學(xué)領(lǐng)域；電控的核心則是IGBT芯片，目前IGBT基本都被國外企業(yè)控制著。對比亞迪而言，由于前期做了核心技術(shù)的規(guī)劃與儲備，我們就不存在IGBT受制于人的問題。
在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面，企業(yè)也要有清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃，明確哪些是企業(yè)需要掌握的核心技術(shù)，再根據(jù)自身的特點和優(yōu)勢，選擇核心技術(shù)攻關(guān)方向。我認為，對于整車企業(yè)而言，整車規(guī)劃、設(shè)計和一些關(guān)鍵零部件技術(shù)應(yīng)該掌握在自己手里，其他部分可由供應(yīng)商提供。
同時，在傳統(tǒng)燃油汽車方面，企業(yè)也不能停步，要聚焦于節(jié)能，對發(fā)動機技術(shù)進行深入研究，還要開發(fā)混合動力技術(shù)。
趙福全：具體來說，您認為整車企業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)方面應(yīng)該掌握哪些核心技術(shù)？
廉玉波：智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心技術(shù)很多，我認為整車企業(yè)要掌握的核心技術(shù)體現(xiàn)在整體架構(gòu)上。作為整車企業(yè)，比亞迪基于自身定位制定了清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃。智能網(wǎng)聯(lián)的基礎(chǔ)支撐是車本身，而且是電動車。如果不是電動車，基礎(chǔ)支撐就會不足，因為電動化將促使車輛機械功能和電子功能更緊密地結(jié)合在一起，在此基礎(chǔ)上才能實現(xiàn)充分的智能。因此，我們一定要完整掌握電動汽車的架構(gòu)平臺，然后再做好智能化的感知系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)等，此外還需要5G通訊、高精地圖等其他核心技術(shù)。
趙福全：您說的這些技術(shù)不可能都由整車企業(yè)自己完成吧？一些關(guān)鍵零部件還是要通過購買的方式獲得。如果整車企業(yè)都是從供應(yīng)商處購買獲得智能網(wǎng)聯(lián)的相關(guān)技術(shù)和零部件，表面上分工清晰、各取所需，但是各家車企推出的產(chǎn)品就很容易出現(xiàn)同質(zhì)化。您認為應(yīng)該如何通過對核心技術(shù)的掌控來避免出現(xiàn)產(chǎn)品的同質(zhì)化？或者說要如何確保自身產(chǎn)品的差異化呢？
廉玉波：在基于電動化邁向智能化的道路上，比亞迪秉承開放的態(tài)度和理念。首先，我們搭建起車輛硬件平臺，將類似智能手機一樣的外部生態(tài)引入電動汽車，并且讓社會上眾多的開發(fā)者都參與進來，共同設(shè)計智能汽車。
剛才提到，作為整車企業(yè)，我們首先制定了一個智能化核心技術(shù)的戰(zhàn)略規(guī)劃，明確了在整車層面有哪些技術(shù)是必須由自己掌握的，例如車載感知系統(tǒng)、包括控制策略及軟件系統(tǒng)規(guī)劃在內(nèi)的控制系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)以及整車網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)及其控制策略等。而一些具體技術(shù)，比如雷達、5G、高精地圖等，可以通過外購獲得相關(guān)技術(shù)，但是如何整合、如何做出自身特色，還是要由我們自己來規(guī)劃。簡單地買來零部件，然后組裝成汽車，我認為這樣做是不可能形成自身特色的，最后產(chǎn)品不可能領(lǐng)先，市場表現(xiàn)也不會好。
趙福全：所以，重點在于企業(yè)要有清晰的戰(zhàn)略，要認識到產(chǎn)業(yè)和市場將如何變化，要清楚企業(yè)應(yīng)該匹配何種能力才能抓住產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的機會。實際上，隨著電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化技術(shù)的發(fā)展和商業(yè)模式的改變，汽車產(chǎn)業(yè)的邊界正變得越來越模糊。我們需要重新思考，企業(yè)究竟需要什么能力，這也更加挑戰(zhàn)決策者的戰(zhàn)略判斷。戰(zhàn)略判斷對于企業(yè)來說，從來沒有像今天這樣重要。
全面電動化，說起來容易，做起來很難。智能化之路，也有很多挑戰(zhàn)。企業(yè)要更好更快地發(fā)展，一要有清晰的總體戰(zhàn)略規(guī)劃；二要有新的整車集成能力，集成不是軟硬件的簡單拼裝，而是整體策劃和系統(tǒng)整合。整車集成的核心技術(shù)一定要掌握在整車企業(yè)自己手中，必須做好平臺及架構(gòu)規(guī)劃以及接口定義。其他一些技術(shù)可以購買，例如傳感器、地圖、數(shù)據(jù)交互等等。整車企業(yè)要了解細節(jié)，但不必什么都自己來做。
廉玉波：您說的對，企業(yè)決策者的認識要有高度，要有能力進行整體規(guī)劃和架構(gòu)布局，有能力預(yù)測未來發(fā)展的需求。支撐車型持續(xù)升級的整車平臺架構(gòu)和系統(tǒng)集成技術(shù)非常重要，是未來發(fā)展的基石。
趙福全：廉總，剛才我們交流的這些內(nèi)容，實際上也體現(xiàn)出了中國品牌車企的進步。因為之前中國品牌車企整體上都是跟在國外車企后面跑，把車造出來就已經(jīng)不容易了。而現(xiàn)在，我們已經(jīng)具備了跟跑能力，并且正在謀劃未來如何從跟跑者變成領(lǐng)跑者。做不到領(lǐng)跑，品牌就難以樹立起來，核心競爭力和產(chǎn)品溢價力也難以達到領(lǐng)先。因此，只是簡單地借鑒國外車企已經(jīng)遠遠不夠了，我們必須具有把握產(chǎn)業(yè)走向的戰(zhàn)略眼光，形成自己定義產(chǎn)品的能力，并掌控整車層面的核心技術(shù)，這樣才有望成為真正的引領(lǐng)者。
比亞迪發(fā)展到今天，從制造傳統(tǒng)汽車開始，逐步熟悉汽車行業(yè)，之后在電動汽車領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，成為標志性的引領(lǐng)企業(yè)，這一路走來很不容易。電動汽車最初并沒有得到大家的普遍認同，而比亞迪不僅起步早，并且一直默默地堅持，終于迎來了今日的發(fā)展熱潮，成功搶占了電動汽車的市場先機。不過，如今包括國外車企在內(nèi)的眾多車企都開始在電動汽車領(lǐng)域加大投入，曾經(jīng)的“睡獅”都已經(jīng)醒來。電動汽車市場和企業(yè)競爭能力早已今非昔比，與比亞迪當年起步時的情況有太多不同，比亞迪若想繼續(xù)領(lǐng)跑將面臨更大的挑戰(zhàn)。您認為如何才能確保未來比亞迪始終保持電動汽車引領(lǐng)者的地位？應(yīng)該通過什么方式來實現(xiàn)這個目標？
廉玉波：比亞迪在電動汽車領(lǐng)域確實布局比較早，而且因為之前有電池的技術(shù)積累，所以更擅長做電動汽車。而現(xiàn)在是群雄逐鹿的局面，國內(nèi)外各家車企都在做電動汽車。為此，比亞迪提出技術(shù)創(chuàng)新要遵循“人無我有，人有我精，適度超前，持續(xù)引領(lǐng)”的原則，這也是王傳?？偛媒o比亞迪技術(shù)團隊制定的研發(fā)戰(zhàn)略。
多年來，比亞迪一直把技術(shù)創(chuàng)新作為最重要的工作來推進，從而在電動汽車領(lǐng)域取得了可喜的成績。2018年，比亞迪電動乘用車銷量預(yù)計將達到16萬輛，商用車銷量將超過4萬輛，總計有望達到20萬輛，占據(jù)全國新能源汽車市場20%的份額。此外，在這里也分享一個內(nèi)部數(shù)據(jù)：截至2018年10月底，比亞迪的電動車銷量已經(jīng)遠遠超過了燃油車。比亞迪能夠?qū)崿F(xiàn)這種產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，也是前期持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新的成果。
展望未來，比亞迪要如何實現(xiàn)持續(xù)領(lǐng)先？我認為，首先要在戰(zhàn)略上對電動汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車以及汽車共享模式等的發(fā)展規(guī)律和未來趨勢進行系統(tǒng)研究，包括政策趨勢的把握。政府把能源安全、環(huán)境保護和產(chǎn)業(yè)做強結(jié)合起來考量，是確定重點發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略的根本原因。正如國家主席習近平所說，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。國家的政策導(dǎo)向一定要認真研究，比亞迪就是因此才在戰(zhàn)略上始終堅持新能源汽車的發(fā)展方向。
接下來，我們要進一步強化技術(shù)創(chuàng)新，加強核心技術(shù)的研發(fā)與儲備。比亞迪的研發(fā)部門很多，包括中央研究院，主要研究電池和汽車輕量化技術(shù)，專注于各種新材料；汽車工程研究院，主攻車型設(shè)計、開發(fā)，并負責產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃；汽車生態(tài)研究院，主要研究未來汽車生態(tài)、使用環(huán)境和大數(shù)據(jù)應(yīng)用等；汽車規(guī)劃研究院，重點研究新技術(shù)和特殊技術(shù)；電動汽車研究院，專注于電機、電控、電池以及IGBT技術(shù)的研發(fā)；電力科學(xué)研究院，主要研究儲能方面的技術(shù)；此外，還有電池研發(fā)部等。比亞迪希望通過眾多研發(fā)部門的持續(xù)創(chuàng)新，在技術(shù)上保證發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略目標能夠持續(xù)下去。
舉個例子，比亞迪是最早推出插電式混動汽車的中國車企。之前推出了第一代和第二代插電式混合動力系統(tǒng)，2018年，我們又在新一代唐和秦上推出了第三代插電式混合動力系統(tǒng)，歐陽明高院士試駕之后表示，他之前駕駛過搭載前兩代系統(tǒng)的車型，第三代插電混動系統(tǒng)的性能提升很明顯，NVH表現(xiàn)更好。2019年，比亞迪將在上海車展上發(fā)布第四代插電混動系統(tǒng)。新系統(tǒng)在發(fā)動機、電機以及電控等方面都進行了升級，最大的變化是發(fā)動機熱效率提升、NVH性能改善和能耗大幅下降。
電動汽車比插電式混合動力汽車的技術(shù)門檻略低一些。在電動汽車上，我們明年會推出全新產(chǎn)品，體現(xiàn)出“人無我有，人有我精”的實踐。例如在電池方面，比亞迪做了很多技術(shù)創(chuàng)新，我們通過對電池材料進行持續(xù)研究，提高了電池能量密度和安全性能，并且在電池高低溫性能上做到了行業(yè)最高水平；在電機方面，比亞迪的高速電機轉(zhuǎn)速可以達到18000轉(zhuǎn)/分鐘，在效率提升的同時，體積也大幅縮??；在電控方面，比亞迪從十年前就已經(jīng)投入IGBT等核心技術(shù)的研發(fā)，從設(shè)計到封裝制造，我們已經(jīng)完全掌控了新一代IGBT技術(shù)。下一步，比亞迪計劃在未來兩三年內(nèi)用碳化硅代替IGBT元器件，這樣體積更小、重量更輕、耐高溫性能也更好，由此電機和電控的效率也會隨之提升。
趙福全：比亞迪的技術(shù)創(chuàng)新未來要如何實現(xiàn)“人無我有、人有我精”？具體有什么規(guī)劃？
廉玉波：“人無我有”過去指的是在其他車企還沒有開始做電動汽車時，比亞迪就率先推出了電動汽車產(chǎn)品。而今后比亞迪將遵循“適度超前，持續(xù)領(lǐng)先”的原則確?！叭藷o我有、人有我精”。前面提到過，未來我們將在電動汽車上率先導(dǎo)入碳化硅材料，并且持續(xù)推出系統(tǒng)集成度更高、技術(shù)創(chuàng)新性更強的新車型。
在行業(yè)里，比亞迪率先提出了“33111”戰(zhàn)略?！?3”指的是電動汽車的電機、電控、變速器高度集成，以及高壓系統(tǒng)的DC-DC（Direct Current直流）電源、充電器、配電箱高度集成，從而實現(xiàn)控制的高度集成化，優(yōu)化整個電機和電控系統(tǒng)的體積、重量、效率和成本。而“111”指的是1塊電池、1塊屏幕和1塊電路板。這1塊電池是比亞迪特有的高性能電池，將為車輛提供可靠的動力源；1塊屏幕是指用一塊大的液晶屏，將各種應(yīng)用軟件、外部生態(tài)全部引入車中，作為用戶獲取信息和實現(xiàn)交互體驗的媒介；1塊電路板則是比亞迪用自行開發(fā)生產(chǎn)的先進芯片集成了眾多功能，將分散的十多項控制功能進行集中控制，從而大幅提升了系統(tǒng)的集成度，有效減少了硬件的數(shù)量?？傊?，“33111”戰(zhàn)略將使比亞迪的電動汽車產(chǎn)品高度集成化。
趙福全：廉總，聽完您的介紹，我們了解到比亞迪已經(jīng)進入到產(chǎn)品開發(fā)的新階段，不是簡單拼湊，也不是單項性能的優(yōu)化，而是集成式、模塊化的整體開發(fā)，這樣才能使關(guān)鍵系統(tǒng)的體積更小、重量更輕、成本更低且系統(tǒng)間的聯(lián)接更少。不過對于“人無我有”，我想了解的還不只如此。例如電動汽車的核心是動力電池，比亞迪認為下一代電池將是什么？三元鋰電池會被哪種新型電池替代？會是固態(tài)電池嗎？很多國內(nèi)車企還沒有涉足這些領(lǐng)域，但國際上一些領(lǐng)先車企已經(jīng)在研究了。
廉玉波：在動力電池方面，早期的電池并不適用于電動汽車，強行使用會帶來能量密度和安全性能等很多問題。近幾年在國家政策持續(xù)推動下，電池能量密度指標取得了大幅提升。車用動力電池從之前的18650型鋰電池到現(xiàn)在的三元鋰電池，發(fā)展很快。比亞迪以前使用過磷酸鐵鋰電池，這種電池安全性較好，但能量密度較低，不利于汽車輕量化。同時，比亞迪也一直在研究三元鋰電池，2019年我們將把電池的系統(tǒng)能量密度做到160Wh/kg，將來電池的系統(tǒng)能量密度預(yù)計可以超過200Wh/kg。同時，業(yè)界也在研究如何提高電池的安全性和高低溫性能，也都取得一些進步。
三元鋰電池按照鎳、鈷、錳三者的用量比例，可細分為111型、523型、622型和811型，總體的發(fā)展趨勢是從111型、523型、622型向811型過渡。隨著鈷價的上漲，高鎳的811型電池被普遍看好，因為在811型電池中，鈷含量已降到了10%。持續(xù)的“去鈷化”將使電池成本大為降低。但是，我認為這只是三元鋰電池體系內(nèi)的技術(shù)發(fā)展和材料升級，這些進展僅僅是一種優(yōu)化，而不是徹底的更新?lián)Q代。
我認為，真正的下一代電池將是固態(tài)電池。前一段也有人提出石墨烯電池，不過石墨烯電池尚在實驗室研究階段，仍有很多工作要做，而固態(tài)電池在安全性、能量密度、高低溫適用性等方面都已經(jīng)顯示出更加適用于車用的屬性。比亞迪正在研發(fā)相關(guān)的電池技術(shù)，并且已經(jīng)做了大量的材料實驗，預(yù)計未來三五年就將在我們的汽車產(chǎn)品上有所體現(xiàn)。那時電動汽車的續(xù)駛里程可以輕松達到300-500公里，甚至500-600公里都不是問題。
另外，大家在關(guān)心電池技術(shù)進步的同時，可能更加關(guān)心電池成本的下降。現(xiàn)在國家對電動汽車還有補貼支持，等到取消了補貼，電動車要如何與燃油車競爭？成本在很大程度上將決定電動汽車的命運。
趙福全：您說的沒錯，企業(yè)一定要造消費者買得起的電動車。目前電動車的成本主要就高在了動力電池上。那么，您認為電動汽車的成本什么時候才能降下來呢？
廉玉波：大眾汽車認為，電池成本到0.7元/Wh時，電動車與燃油車的成本就能持平。不過大眾燃油車的售價要比中國品牌高。比亞迪研究認為，電池成本要到0.5元/Wh時，電動車的成本和燃油車相比才會平衡，這是我們的努力目標。
目前市場上動力電池可以說是冰火兩重天，好電池供不應(yīng)求，市場緊缺；而差電池無人問津。對于電池價格，據(jù)我了解，當前的市場價大約在0.8-1.4元/Wh，其中，能量型電池價格約為0.8元/Wh，功率型電池價格約在1.0-1.4元/Wh之間。
電池價格受原材料價格影響，總會有一定波動。如果按照目前的材料價格估算，我覺得大概需要兩三年的時間，電池成本就有望降到0.5元/Wh，到那個時候，電動車的成本就能降低到可以與燃油車直接競爭的水平。
趙福全：在主要車企的CTO（首席技術(shù)官）中，您是不多的既懂整車、也懂電池的一位。雖然不是電池技術(shù)領(lǐng)域出身，但您在比亞迪工作了15年，應(yīng)該是車企中最懂電池的CTO了。借此機會，想和您再交流一下電池的問題，我們知道磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢和劣勢都很明顯，但是隨著財政補貼的退坡和對電動汽車安全性的要求越來越高，您認為磷酸鐵鋰電池有可能重新受到重視嗎？
廉玉波：趙院長也做過車企CTO，您就非常了解電池，我只是對電池有一些了解，不敢說最懂。我了解電池是在進入比亞迪以后，因為工作中經(jīng)常要和電池部門交流。特別是開發(fā)電動汽車產(chǎn)品時，我們內(nèi)部有很多交流，電池部門需要了解整車，整車部門也需要了解電池，二者互相融合，才能讓電池在技術(shù)尚未完全突破的情況下有效地滿足整車的需求。
比亞迪最初選擇采用磷酸鐵鋰電池，我們認為磷酸鐵鋰作為動力電池是適合的。原因有兩個：一是磷酸鐵鋰電池的熱穩(wěn)定性優(yōu)于三元鋰電池，特別是高溫、高熱環(huán)境下，可以減少熱失控的風險，這是比亞迪進行大量試驗之后得到的結(jié)果。因此，直到目前為止，比亞迪電動客車上仍然全部采用磷酸鐵鋰電池。二是磷酸鐵鋰電池的成本較低。這種電池不使用貴金屬鈷，相比三元鋰電池成本低不少。把磷酸鐵鋰電池用到電動客車等商用車上，由于電池用量大，成本可以大幅降低。現(xiàn)階段，磷酸鐵鋰電池的成本約為0.7-0.8元/Wh。
將來電動汽車取消補貼之后，必須大幅降低成本，否則車價是沒有市場競爭力的。同時充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會越來越完善，這樣電動汽車也就不需要因為里程憂慮而安裝過多的電池，續(xù)駛里程在300-500公里之間完全可以滿足日常使用需求。在這種前景下，磷酸鐵鋰電池價格低的優(yōu)勢就會凸顯出來，畢竟其成本只有三元鋰電池的一半，而且不受鈷金屬價格的影響，大量使用磷酸鐵鋰電池將是未來電動汽車解決成本問題的有效辦法。
趙福全：企業(yè)老總最重要的就是要進行戰(zhàn)略預(yù)判，您覺得磷酸鐵鋰電池重新回到乘用車上應(yīng)用的可能性有多大？當前磷酸鐵鋰電池之所以不被乘用車采用，原因主要在于電動車補貼門檻在不斷提高，即對能量密度的要求越來越高，而三元鋰電池在能量密度方面更有優(yōu)勢。您認為三元鋰電池能量密度的理論極限會是多少？做到這個極限需要付出的成本和安全性代價到底有多大？
廉玉波：我認為磷酸鐵鋰電池重新被用到乘用車上的可能性是90%，比亞迪也是按此規(guī)劃的。
回到三元鋰電池的問題，可能我說的也不太準確，畢竟不是專門從事電池研究的。今年我參加了很多行業(yè)會議，了解到一些信息。同時，我們做了很多政策方面的研究，發(fā)現(xiàn)自從2017年補貼政策與能量密度掛鉤之后，由于政策變化太快，導(dǎo)致很多企業(yè)來不及應(yīng)對。
我們研究了每批公告產(chǎn)品使用的電池，看到各家車企的電動汽車產(chǎn)品都能達到補貼指標的要求，最早是120Wh/kg，后來是140Wh/kg，到2019年可能要升到160Wh/kg。比亞迪自己是在電池改進和優(yōu)化方面做了大量的工作，實實在在地滿足了補貼指標要求。不過我們研究其他車企所使用的電池后，發(fā)現(xiàn)很多企業(yè)達標的方式就是把隔膜紙做薄、把電池包殼體做輕、把熱管理系統(tǒng)簡化等，這樣降低了電池重量，電池系統(tǒng)的能量密度就提高了，而電池單體的能量密度并沒有改變。這種做法雖然表面上提高了電池系統(tǒng)的能量密度，實際上卻犧牲了電池的安全性，這也是2018年發(fā)生了一系列的電動汽車火災(zāi)事故的一個原因。比亞迪在把電池能量密度提高到160Wh/kg的同時，隔膜紙厚度仍保持21微米，而行業(yè)內(nèi)有些企業(yè)采用的隔膜紙厚度只有9微米，甚至減薄到7微米。
最終，三元鋰電池能量密度的提升還是要靠材料的變更和設(shè)計的優(yōu)化來實現(xiàn)，那些通過“偷工減料”來提高系統(tǒng)能量密度的做法，是很讓人擔憂的。這種做法即使現(xiàn)在可以把能量密度提升到140Wh/kg，但是當能量密度要求再提升到160Wh/kg、180Wh/kg、甚至200Wh/kg時，就很難做到了，而且還有嚴重的安全隱患。這條“路”只會越走越窄，甚至可能因此影響電動汽車行業(yè)發(fā)展的良好局面。
趙福全：您認為三元鋰電池的能量密度做到多少是比較合理的？怎樣才能平衡好電池能量密度和安全性能呢？
廉玉波：國家政策制定是有一定依據(jù)的，在要求上只是適度超前了一些。我認為2018年三元鋰電池能量密度達到140Wh/kg的指標，電池廠商努力去做，是可以做到的。2019年指標如果提升到160Wh/kg，在技術(shù)上也沒有問題，但是電池廠商要確保技術(shù)跟得上，必須在工藝改變和設(shè)備調(diào)整上下功夫，這是有難度的。另外，整車企業(yè)開發(fā)一款產(chǎn)品的周期至少需要兩三年時間，還要申請各種公告，而現(xiàn)在補貼政策是電池一年換一個能量密度指標，這遠遠短于整車的開發(fā)周期，從時間上來講是不太科學(xué)的。
我判斷，未來三元鋰電池的單體能量密度可以做到250Wh/kg左右，系統(tǒng)能量密度可以做到200Wh/kg左右，在技術(shù)沒有重大突破和確保安全性能的前提下，我覺得這就是三元鋰電池的極限水平了。如果技術(shù)沒有突破，還要繼續(xù)往上提升能量密度，那么電池設(shè)計、保護和熱管理等的成本都會大幅上升。
如果按轎車續(xù)駛里程400公里來計算，現(xiàn)在轎車百公里平均電耗約為12kWh，這樣車上要裝大約50kWh的電池，質(zhì)量是300kg左右，總體上經(jīng)濟性還比較好。如果現(xiàn)有電池體系沒有改變，技術(shù)沒有突破，繼續(xù)提升電池的能量密度就會犧牲安全性，后果非常嚴重，因此要尋求新體系的電池。
趙福全：廉總這番話很重要，技術(shù)進步本身和產(chǎn)品的制造投入、市場表現(xiàn)之間有關(guān)聯(lián)，也有一定延遲，所以需要前瞻的技術(shù)儲備和足夠的調(diào)整時間。在電池單體能量密度沒有變化的情況下，不斷提升系統(tǒng)能量密度是有巨大風險的。必須確保用戶在各種復(fù)雜的使用工況下都能絕對安全地使用電動汽車產(chǎn)品，這始終是重中之重。
提升電池能量密度，還是要從電池技術(shù)的源頭開始，在材料、工藝方面改進，確保電池單體能量密度有大幅度提升，再輔以電池包成組技術(shù)優(yōu)化，最終達到整個系統(tǒng)能量密度的提升。總之，動力電池是一個系統(tǒng)性的問題，不但要考慮成本、確保安全，還要從消費者接受程度、充電基礎(chǔ)設(shè)施完善情況以及續(xù)駛里程設(shè)定上來綜合考慮，而不是一味追求電池的能量密度。
廉總，電池方面還有一個重要問題。目前，中國新能源汽車累計保有量越來越大，這些車輛搭載的動力電池也越來越多。據(jù)相關(guān)部門預(yù)測，2018年以后中國新能源汽車的動力電池將進入規(guī)?；艘燮?，而且退役量將逐年提高。那么，這部分電池應(yīng)該如何回收利用？電池回收利用的市場前景極大，比亞迪在商業(yè)模式上有無相應(yīng)的考慮和布局？準備采用自己回收還是社會上其他機構(gòu)回收電池的方式？如何才能實現(xiàn)動力電池的有效再利用？
廉玉波：車載動力電池退役之后，實際還是一個“寶”，因為剩余容量一般高于初始容量的50%，有的甚至高達80%。這些電池可以用作儲能電池，建設(shè)儲能電站需要大量電池，這是動力電池再利用的一個方式。如果報廢的動力電池已經(jīng)不能用作儲能了，電池中還含有很多材料，如稀有金屬等，仍有很大利用價值。比亞迪計劃與其他企業(yè)或單位合作，進行電池材料的提煉和再利用。在技術(shù)方面上，比亞迪已經(jīng)做好儲備，隨時可以啟動相關(guān)商業(yè)模式。正因如此，比亞迪才敢于對消費者承諾：只要不是人為破壞，電池終身保修。
趙福全：在電池回收環(huán)節(jié)，比亞迪計劃采用怎樣的商業(yè)模式？您覺得將來全社會應(yīng)該采用何種商業(yè)模式？
廉玉波：在商業(yè)模式上，是購買還是置換回收，比亞迪正在研究，未來一兩年會對外進行系統(tǒng)發(fā)布。目前，比亞迪的電池回收主要依靠自己的電池事業(yè)部負責，其中既有購買，也有置換，還有汽車報廢之后得到的。這些電池大部分都用在了儲能電站上，有些電池損壞了，就對電池材料進行回收。
至于將來電池回收利用的商業(yè)模式，比亞迪也在探索。包括由我們提供技術(shù)支持，聯(lián)合一些企業(yè)共同進行嘗試。目前已經(jīng)有人來找我們洽談合作，他們提供資金，一起推動電池回收利用產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。這個領(lǐng)域未來一定會有很多商業(yè)機會。
趙福全：動力電池回收利用是整個行業(yè)都關(guān)注的問題，目前適宜的商業(yè)模式還在探索中。下面我們談?wù)勲妱悠嚨某潆妴栴}，這也是大家非常關(guān)心的，因為電動汽車用戶普遍都有“里程焦慮”。您認為目前充電設(shè)施是否足夠？建設(shè)充電設(shè)施的難點在哪里？充電基礎(chǔ)設(shè)施對電動汽車的發(fā)展有何影響？快充和慢充相比，哪種方式更適合電動汽車的長遠發(fā)展？
廉玉波：用戶最關(guān)心的除了電池安全問題，就是充電問題。比亞迪最早提出公交車、出租車和網(wǎng)約車電動化，都是針對公共交通、以營運為主的汽車。這部分汽車產(chǎn)品以快充和社會公共充電為主。
早期私人購買電動車時一般是在家庭或小區(qū)內(nèi)安裝慢充的充電樁，隨著近幾年來家用電動車的快速普及，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施也逐漸發(fā)展起來。例如北京市，雖然很多家庭無法安裝充電樁，但是城市里建了很多公共快充站，這樣就給私人電動車用戶帶來了很大的便利。像比亞迪E6、E5等續(xù)駛里程達到400-500公里的電動汽車產(chǎn)品，在北京地區(qū)的銷量很高。用戶反映每星期充一次電即可，利用周末外出就餐或購物時充電，一般兩三個小時就可以充滿電。另外在深圳、廣州等大城市，十幾公里的距離就可找到一個公共充電站。對用戶來說，家里如果有充電樁，就用慢充充電方式，否則就用快充方式的公共充電樁。這幾年各地建設(shè)的充電樁非常多，充電難的問題正逐漸得到解決。
記得我剛參加工作的時候，我們從上海開車去海南做試驗，途中幾百公里找不到一個加油站，加油非常不方便，所以車上要放五桶汽油備用。那時又沒有高速公路，汽車在國道上行駛耗油量很大，我們每天只能行駛四五百公里。那個年代對于燃油車來說，基礎(chǔ)設(shè)施同樣是嚴重不足，但是汽車產(chǎn)業(yè)仍然獲得了較好的發(fā)展。今天對于電動汽車來說，我覺得其實條件相對更好，畢竟到處都有電，所以長遠來看充電基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該不是太大問題。
趙福全：不過，那時候雖然加油站等基礎(chǔ)設(shè)施嚴重不足，但是沒有其他代步工具可供選擇，傳統(tǒng)燃油車并沒有競爭對手。但是現(xiàn)在不同了，如果電動車使用不方便，大家就去買燃油車了。
廉玉波：以前燃油沒有那么多的來源，但現(xiàn)在電的來源有很多。而且現(xiàn)在電動汽車充電設(shè)施建設(shè)的力度很大，充電便利性已經(jīng)比五年前好很多了，以后國家還會繼續(xù)支持充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，包括大量社會資金的投入。我認為，充電基礎(chǔ)設(shè)施肯定會越來越完善。對于車企而言，我們首要任務(wù)是把電動汽車做好。同時，我們也在探索解決充電難題的各種方案，包括一些商業(yè)模式的創(chuàng)新。
趙福全：在雙積分制度強制實施后，未來所有企業(yè)都必須生產(chǎn)一定比例的新能源汽車，這樣會不會加劇充電基礎(chǔ)設(shè)施的不足，造成用戶體驗的下降？更何況屆時補貼也已經(jīng)取消，消費者購置電動汽車要付出相對更高的成本。尤其在限行限購的城市，會不會出現(xiàn)車企有車可賣且非賣不可、但消費者不愿買單的情況呢？即使只有兩三年的瓶頸期，對電動汽車的發(fā)展也會造成較大的沖擊。
廉玉波：這種可能不能說完全沒有。但是，在電動車發(fā)展的過程中，即使出現(xiàn)這種狀況，我認為也只是前進道路上的插曲而已，不會影響大局。實際上，電動汽車的發(fā)展本來就不可能一馬平川，肯定要面對和解決很多問題。即使充電設(shè)施會給消費者帶來一定困擾，但是就使用成本而言，電動車要比燃油車便宜很多，尤其在營運車輛上這種優(yōu)勢更加明顯。據(jù)統(tǒng)計，深圳營運車輛通過油電差價節(jié)省下來的成本，要遠遠超過營運中所得的利潤。因此，目前營運車輛電動化的動力很足，這在一定程度上也會帶動私人車輛電動化的進展。
另外，對于住在城鄉(xiāng)結(jié)合部的家庭，家里往往就有院子，根本不存在無處安裝充電樁的問題。同時，電動汽車的續(xù)駛里程也完全可以滿足他們?nèi)粘Ｊ褂玫男枨?，相信這些市場將逐漸發(fā)展起來。因此，盡管大城市、老城區(qū)可能會有充電困難，但是總體上，我們對電動汽車未來的發(fā)展充滿信心。而且電動汽車一旦突破了一定數(shù)量，后續(xù)發(fā)展起來很可能更快。就像當年黑白電視轉(zhuǎn)換成彩電的過程之快出人意料，兩年時間就基本完成轉(zhuǎn)換了；類似的例子還有功能手機向智能手機的轉(zhuǎn)變，速度也非?？欤m然智能手機要比功能手機貴很多，但是仍然很快被消費者接受。所以，我非?？春梦磥黼妱悠嚨氖袌?。
趙福全：看得出來，對于大力發(fā)展電動汽車，比亞迪決策層進行了很多思考，也做了充分的準備。近年來，電動汽車逐漸走向市場化，更讓廉總對未來充滿信心。當然，本輪產(chǎn)業(yè)變革不是僅靠企業(yè)努力就能實現(xiàn)的，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及汽車消費理念改變等，必須由政府出面推進，而中國在這方面具有得天獨厚的優(yōu)勢。
實際上，消費者想要購買的不是簡單的先進技術(shù)，而是有競爭力的產(chǎn)品。電動汽車的核心還是動力電池，因此對電池原材料等核心技術(shù)應(yīng)該持續(xù)進行更深層次的研發(fā)。而在電池技術(shù)的市場導(dǎo)入方面，則應(yīng)遵循循序漸進的原則，因為汽車產(chǎn)品最重要也最基本的要求始終是安全。同時，電池成本也是非常重要的因素，對于產(chǎn)品溢價能力相對不足的中國品牌車企來說，如果沒有價格競爭力，是很難贏得消費者青睞的。特別是在補貼完全退坡后，企業(yè)如何平衡好電池性能、安全與成本之間的關(guān)系，既滿足法規(guī)，又贏得市場，將更加挑戰(zhàn)決策者的智慧。昨天和其他嘉賓交流的時候，也談到“做汽車其實是平衡的哲學(xué)”。我們必須進行多方面的綜合考慮，便宜其實也是“好”，不是只有高端技術(shù)才是“好”。
此外，盡管充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有諸多挑戰(zhàn)，但應(yīng)該可以越來越好。而電池回收利用，一方面有巨大商機，另一方面還有很多工作要做，包括相關(guān)技術(shù)的開發(fā)，以及全新商業(yè)模式尚待投資者和實踐者的參與等。
廉總，談完電動汽車，讓我們再來談?wù)勚悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車。剛才您提到，智能網(wǎng)聯(lián)必須基于電動車平臺。前段時間，比亞迪舉行了全球開發(fā)者大會，這應(yīng)該是汽車行業(yè)里車企第一次提出進行開放式合作開發(fā)。對于比亞迪來說，也是在智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)方面一次很好的嘗試。請問廉總，比亞迪做這件事情的目的是什么？
廉玉波：現(xiàn)在大家都在講汽車的電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化，比亞迪希望把這四化落到實處。在電動化方面，比亞迪已經(jīng)實現(xiàn)了；那么在網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化方面，我們應(yīng)該如何實現(xiàn)？我們研究了電子行業(yè)是怎樣做的，得出的結(jié)論就是一定要開放，要建生態(tài)。
以汽車的智能化為例，我們認為首要問題不是自動駕駛，而是如何智能地使用汽車，為消費者帶來生活樂趣、駕乘體驗和智能服務(wù)。類比電子行業(yè)的手機，利用汽車屏幕，完全可以將手機生態(tài)移植到汽車上。手機在智能化以后，其應(yīng)用模塊都是開放式的。而汽車上有300多個終端傳感器可以開放，這將帶來更多的使用場景。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車上，比亞迪將規(guī)劃硬件和軟件的平臺架構(gòu)，然后讓更多開發(fā)者參與進來，共同開發(fā)各種應(yīng)用功能，把他們的智慧都融入進來。這就是我們召開“全球開發(fā)者大會”的初衷。
比亞迪提出這個設(shè)想以后，得到了百度、騰訊、360等眾多IT行業(yè)知名企業(yè)的熱情回應(yīng)，他們都愿意參與。原本我們只是設(shè)想開一次較小規(guī)模的會議，結(jié)果大大超出預(yù)期，在賣票的情況下，最后竟有兩千人來參加。此前，我們在秦Pro整車平臺的基礎(chǔ)上，搭載感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)和執(zhí)行系統(tǒng)等，專門推出了開發(fā)者版車型。當我們把這款開發(fā)者版本車型開到大會上時，又引發(fā)了很多的新設(shè)想。不少開發(fā)者都購買了秦Pro開發(fā)者版，后續(xù)將把他們的想法編成軟件，加在車上進行測試。將來我們會為這些功能制定使用和共享的規(guī)則。我們認為開放汽車生態(tài)是非常好的思路，可以讓各個行業(yè)的有志之士一起參與到智能網(wǎng)聯(lián)汽車的開發(fā)中來。
趙福全：我認為這種嘗試很好，這會激發(fā)跨界創(chuàng)新的靈感，引入其他很多領(lǐng)域的智慧，不過也會帶來了一些新問題。因為汽車畢竟和手機不一樣，必須確保絕對安全，而開放式的汽車設(shè)計開發(fā)可能會帶來安全風險，所以車企一定要把握好開放的邊界。那么，您認為汽車設(shè)計應(yīng)該開放到什么程度？如何平衡好開放平臺架構(gòu)與確保汽車安全？比亞迪召開開發(fā)者大會的目的是為了尋找創(chuàng)意，還是真正想導(dǎo)入科技公司參與產(chǎn)品開發(fā)？后續(xù)又準備如何進行產(chǎn)業(yè)化落地？這其中既有創(chuàng)意的知識產(chǎn)權(quán)問題，也有實際產(chǎn)業(yè)化帶來潛在的安全風險問題，還有最終如何實現(xiàn)多快好省地開發(fā)產(chǎn)品的問題。
廉玉波：您這個問題非常關(guān)鍵。雖然開放汽車生態(tài)肯定是一件好事，但是如何解決汽車安全和知識產(chǎn)權(quán)等問題確實需要我們認真思考，這其實也是我們最初一直猶豫要不要做這件事的原因。我們花了幾個月的時間思考，考慮清楚了我們要做什么以及怎么做，最后做出決定召開了這次開發(fā)者大會。一方面，我們召開開發(fā)者大會先要解決獲取創(chuàng)意的問題，產(chǎn)業(yè)化一定要做，但那是下一步的工作。另一方面，關(guān)于安全問題的把控，我們也有充分的準備和相應(yīng)的措施。
第一，我們對大多數(shù)普通開發(fā)者開放的眾多接口，主要集中在娛樂及生活等場景上，而涉及駕駛安全的核心部分并沒有對他們開放。開發(fā)者可以設(shè)計很多提升用戶體驗的功能和應(yīng)用，但不能修改或干擾有關(guān)汽車安全的基本設(shè)計。例如汽車上有大量攝像頭，開發(fā)者可以開發(fā)一個APP，讓車主回家之后可以查看手機是否落在車里了，或者幫助尋找車輛在停車場中的位置，或者在車輛借出之后查看到底誰在使用、在哪里使用等。這樣的設(shè)計對于汽車安全并沒有不利影響。
也就是說，我們的基本原則是適度開放，先把娛樂和生活方面的應(yīng)用場景開放給廣大開發(fā)者，然后再一步一步擴大開放的邊界。在這個過程中，也讓開發(fā)者逐漸熟悉如何使用汽車的硬軟件進行開發(fā)。而安全被放在最重要的位置，凡是威脅到安全性的功能和應(yīng)用，我們就不會開放。
第二，對于像百度這樣智能駕駛領(lǐng)域的深度研究者，我們就給予相對深度的開放，否則他們沒法進行開發(fā)和測試。我們引進了百度、騰訊以及360公司等一起開發(fā)汽車智能駕駛和安全防護技術(shù)等。例如比亞迪與360公司共同規(guī)劃了防止APP篡改車載系統(tǒng)、防止車載系統(tǒng)非正常使用等一系列信息安全措施，從軟件頂層設(shè)計上做了大量提升安全性能的工作。
總之，這次開發(fā)者大會把眾多開發(fā)者的智慧融入到汽車設(shè)計中，出現(xiàn)了很多新設(shè)想、新創(chuàng)意和新理念，其中不少是之前完全沒有想到的，包括在智能駕駛領(lǐng)域，也有一些創(chuàng)新是此前專家都沒有想到的。
趙福全：這件事確實值得贊許。開源思維、集思廣益，這是汽車產(chǎn)業(yè)變革期的內(nèi)在要求。因為汽車已經(jīng)不再是簡單的代步工具，而是可移動的智能網(wǎng)聯(lián)終端，這個終端要如何用好，用戶的需求是根本出發(fā)點，最終落地靠整車技術(shù)領(lǐng)軍人的決策，而技術(shù)領(lǐng)軍人決策的前提恰恰是對各種新需求及其能否實現(xiàn)有充分的了解和認識。不要因為應(yīng)用很難或者存在風險，就把好的點子拒之門外；同時，也不能輕易就把涉及汽車安全的關(guān)鍵系統(tǒng)完全開放。
智能網(wǎng)聯(lián)是很難做的，需要非常大的投入，同時必須引入更多其他領(lǐng)域的合作伙伴。比亞迪此次開放汽車平臺，既吸引了百度這樣的大公司，也吸引了眾多中小科技公司和個人開發(fā)者，大家共同參與、一起謀劃，怎樣把汽車硬件用足、軟件做精，不斷挖掘讓用戶尖叫的功能。同時汽車企業(yè)要始終牢記，汽車與手機畢竟不同，安全移動本身是最基本的需求。
廉總，我們討論下一個問題。在產(chǎn)業(yè)范圍不斷擴展、邊界漸趨模糊的情況下，整車企業(yè)自己能做的相對越來越少，需要涉及的卻越來越多，因此，整車企業(yè)的集成能力就顯得更為重要。您覺得，新時期整車企業(yè)如何才能用好眾多供應(yīng)商？在汽車智能化的發(fā)展過程中，不只有相關(guān)硬件和軟件供應(yīng)商，也有某類功能模塊和子系統(tǒng)的集成商，還有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及運營的服務(wù)商，汽車供應(yīng)鏈的概念正在取代零部件供應(yīng)商。在這種情況下，比亞迪也有了很大改變，由原來的垂直集成到現(xiàn)在的開放生態(tài)。那么，您認為未來整車企業(yè)應(yīng)該如何重新定義整零關(guān)系？新的供應(yīng)鏈如何才能發(fā)揮更大作用？
廉玉波：整車企業(yè)和零部件企業(yè)的關(guān)系是緊密結(jié)合、互相依賴。我認為，整車企業(yè)必須有自己的核心能力，包括整車規(guī)劃、系統(tǒng)集成以及一些核心零部件必須自己來完成。原因一是供應(yīng)商沒有這個能力；二是如果供應(yīng)商有整車集成能力，就會提供給很多整車企業(yè)，導(dǎo)致各家的產(chǎn)品同質(zhì)化。在初期起步階段，車企可以依賴供應(yīng)商完成這些工作，但是在市場競爭加劇的現(xiàn)階段，車企一定不能這樣做了。
應(yīng)該說，跟跑時代已經(jīng)過去，未來企業(yè)的核心競爭力和產(chǎn)品魅力都將體現(xiàn)在自行規(guī)劃和開發(fā)的產(chǎn)品中。在新能源方面，整車企業(yè)需要掌握三電核心技術(shù)；在智能網(wǎng)聯(lián)方面，整車企業(yè)必須有能力自己完成整車構(gòu)架設(shè)計和軟件系統(tǒng)搭建。對于比亞迪來說，我們從來沒有將任何一個完整的系統(tǒng)交給供應(yīng)商開發(fā)，而是把其中的一部分交給供應(yīng)商去做；或者至多是先由我們做好系統(tǒng)構(gòu)架設(shè)計，然后再讓供應(yīng)商去實現(xiàn)。否則，產(chǎn)品同質(zhì)化程度一定很高，無法體現(xiàn)出特有的優(yōu)勢和魅力。未來整車企業(yè)必須有能力把自己的想法真正體現(xiàn)在產(chǎn)品中，這是基本要求。具體到技術(shù)層面上，企業(yè)基于自身基礎(chǔ)和側(cè)重會有不同的選擇。
趙福全：時間過得很快，與廉總已經(jīng)交流了一個多小時。您從大學(xué)畢業(yè)之后一直從事汽車技術(shù)工作，尤其在最近15年參與了比亞迪汽車發(fā)展的全過程，作為主管汽車技術(shù)的副總，為比亞迪汽車的進步立下了汗馬功勞。
過去四十年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，乘用車走進家庭是最具標志性的變化之一。在這個過程中，中國汽車產(chǎn)業(yè)從最初簡單的引進，到一點點掌握造車技術(shù)，最終誕生了一批優(yōu)秀的中國品牌車企，比亞迪就是其中之一。從開始的不懂汽車，到從傳統(tǒng)燃油車切入汽車行業(yè)，再到不斷踐行電動汽車戰(zhàn)略并獲得較好的成績，比亞迪發(fā)展到今天確實很不容易。
在傳統(tǒng)燃油車方面，中國品牌車企與國外車企仍存差距，但差距在逐漸縮小。在新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面，中國品牌車企搶占了一定的先機，呈現(xiàn)出總體上齊頭并進的局面，當然由于產(chǎn)業(yè)與技術(shù)基礎(chǔ)的不足，仍有一些領(lǐng)域需要我們加緊追趕。
展望未來，所有汽車企業(yè)都面臨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的挑戰(zhàn)，不只中國企業(yè)如此，世界汽車巨頭們也同樣如此。在這種情況下，正如廉總所說，企業(yè)家要在戰(zhàn)略上有清晰的認識。對于中國品牌車企而言，原來的戰(zhàn)略很簡單，就是學(xué)習別人，同時速度要快過別人；但是未來必須做專做精，要有自己的思想以及使其落地的能力。整車企業(yè)與供應(yīng)商的分工不同，整車企業(yè)必須在整車集成、總體規(guī)劃和平臺架構(gòu)等方面形成自己的特色，即使某些關(guān)鍵技術(shù)交給供應(yīng)商負責，整車企業(yè)也要在更高層面上有所掌控。同時在集成創(chuàng)新、系統(tǒng)創(chuàng)新和架構(gòu)創(chuàng)新的大環(huán)境下，即使交給供應(yīng)商負責的關(guān)鍵技術(shù)，整車企業(yè)也要有足夠的了解。
比亞迪最初就是做電池起家的，而電池恰恰是電動汽車的核心，所以比亞迪始終堅持發(fā)展電動汽車的戰(zhàn)略不動搖，這無疑是正確的。時代不同、企業(yè)不同、能力不同，最終目標和側(cè)重點也自然會有所不同，關(guān)鍵在于如何在集成創(chuàng)新和系統(tǒng)創(chuàng)新的基礎(chǔ)上形成自己的“獨門絕活”。否則，只是簡單集成難逃同質(zhì)化的陷阱，最終會導(dǎo)致產(chǎn)品毫無特色。此外對于產(chǎn)品成本，中國品牌車企必須繼續(xù)努力控制，但要充分認識到，僅有成本優(yōu)勢已經(jīng)不能滿足競爭的需要了，企業(yè)將越來越靠特色優(yōu)勢來參與競爭。從這個角度看，未來中國品牌車企還有很長的路要走。
汽車動力革命正在不斷深化，電動汽車的發(fā)展方興未艾，整車企業(yè)需要掌握動力電池核心技術(shù)，包括研究相關(guān)的材料學(xué)和電化學(xué)，否則很難搶占未來的戰(zhàn)略制高點。而對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)，則需要開放思維與合作理念，車企要集思廣益，引入更多的外部力量，同時不斷加強與消費者之間的有效互動。當然在開放創(chuàng)新的過程中，必須始終確保汽車產(chǎn)品的安全、可靠以及成本競爭力。
盡管電動汽車未來的發(fā)展還面臨很多挑戰(zhàn)，但是廉總總體上比較樂觀。他認為經(jīng)過十幾年的進步，電動汽車已經(jīng)今非昔比，產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模，政策非常清晰，產(chǎn)業(yè)鏈條也逐漸健全。尤其在發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的關(guān)鍵時期，電動汽車將為智能網(wǎng)聯(lián)功能提供最適宜的平臺，兩者合二為一，將助力企業(yè)抓住未來能源革命和智能互聯(lián)革命的雙重戰(zhàn)略契機。
當前汽車產(chǎn)業(yè)正處于前所未有的戰(zhàn)略機遇期，中國品牌車企要打好基礎(chǔ)，做好統(tǒng)籌，打造好自己的特色核心技術(shù)，這樣才能真正做強。希望比亞迪越走越好，希望廉總在比亞迪發(fā)揮更大的作用，為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展做出更大的貢獻。
廉玉波：謝謝各位！
來源：鳳凰汽車網(wǎng)
