在市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)方面，中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)都處于國(guó)際上最領(lǐng)先的地位；在技術(shù)方面，中國(guó)大體上與美國(guó)、日本等國(guó)處于相同水平。三個(gè)方面綜合來(lái)看，中國(guó)是排在全球第一位的。
核心觀點(diǎn)摘要
電動(dòng)化綜合實(shí)力全球領(lǐng)先
在市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)方面，中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)都處于國(guó)際上最領(lǐng)先的地位；在技術(shù)方面，中國(guó)大體上與美國(guó)、日本等國(guó)處于相同水平。三個(gè)方面綜合來(lái)看，中國(guó)是排在全球第一位的。
得大于失
電動(dòng)車總體上是產(chǎn)業(yè)政策發(fā)揮作用較為成功的案例，是在國(guó)際化、市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)激烈的領(lǐng)域里取得的巨大成就。中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的成功沒(méi)有受到足夠的重視和應(yīng)有的評(píng)價(jià)，應(yīng)該強(qiáng)調(diào)中國(guó)電動(dòng)車的“得”。
被低估的汽車創(chuàng)新
汽車行業(yè)創(chuàng)新難度常常被低估，誤以為不是高精尖的行業(yè)，其實(shí)并非如此。對(duì)政府來(lái)說(shuō)，汽車產(chǎn)業(yè)是戰(zhàn)略性、支柱性重要產(chǎn)業(yè)；從汽車業(yè)自身來(lái)說(shuō)，作為民用工業(yè)最復(fù)雜者，集成了各種高科技和前沿技術(shù)。
汽車是完全市場(chǎng)化的
汽車銷售是完全市場(chǎng)化的，無(wú)法依賴國(guó)家采購(gòu)。高鐵、航天這樣的產(chǎn)業(yè)，只有一個(gè)“上帝”，那就是政府；我們汽車企業(yè)要面對(duì)的是所有消費(fèi)者，全世界可能有幾十億“上帝”。
十年后電池技術(shù)或全球第一
我國(guó)動(dòng)力電池技術(shù)即使目前不是全球第一，十年之后極有可能會(huì)成為第一。產(chǎn)業(yè)化技術(shù)上，目前中國(guó)和日韓都處于第一梯隊(duì)；技術(shù)儲(chǔ)備上，韓國(guó)三元鋰離子電池方面略有領(lǐng)先，但領(lǐng)先不多；日本下一代固態(tài)鋰電池技術(shù)更優(yōu)。但這幾種技術(shù)，中國(guó)和日韓的差距都不大。
燃料電池車產(chǎn)業(yè)化速度全球最快
燃料電池技術(shù)還處在產(chǎn)業(yè)化初期。近兩年我國(guó)燃料電池車開始發(fā)力，產(chǎn)業(yè)化速度全球最快。氫的制取、運(yùn)輸、儲(chǔ)存以及加氫站的建設(shè)制約了燃料電池車的發(fā)展。現(xiàn)在燃料電池車要找到一個(gè)通用的、理想的解決方案，還是有難度的。
產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)性是核心
產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)性是電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)核心要素之一。電耗要看各種技術(shù)集成之后的綜合效果，比如輕量化、風(fēng)阻系數(shù)、驅(qū)動(dòng)效率和空調(diào)等等。對(duì)于一輛A級(jí)轎車，百公里耗電量的最好水平在10度電左右。
下一代電池
固態(tài)鋰電池最有可能成為下一代動(dòng)力電池。安全性好，充電也很快，比能量可更高。但遠(yuǎn)未達(dá)到商業(yè)化程度。如果成熟起來(lái)，可改變未來(lái)游戲規(guī)則。價(jià)格具有競(jìng)爭(zhēng)力要2025年。實(shí)現(xiàn)全面競(jìng)爭(zhēng)，可能要到2030年。
對(duì)話正文
趙福全：鳳凰汽車的各位網(wǎng)友，大家好！歡迎大家來(lái)到2018北京車展鳳凰汽車“趙福全研究院”高端訪談欄目，我是欄目主持人清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸地請(qǐng)到了一位重量級(jí)嘉賓，他就是中國(guó)科學(xué)院院士、國(guó)家電動(dòng)汽車重點(diǎn)專項(xiàng)總體專家組組長(zhǎng)、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高老師。歐陽(yáng)老師，請(qǐng)和各位網(wǎng)友打個(gè)招呼。
歐陽(yáng)明高：各位網(wǎng)友，大家好！
趙福全：近年來(lái)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)起云涌，銷量已經(jīng)連續(xù)幾年位居世界第一，無(wú)論是市場(chǎng)增速還是技術(shù)進(jìn)步，都引起了全世界的矚目。在這個(gè)過(guò)程中，您作為國(guó)家電動(dòng)汽車重點(diǎn)專項(xiàng)總體專家組的組長(zhǎng)，可以說(shuō)立下了汗馬功勞。今天利用這個(gè)機(jī)會(huì)，首先想請(qǐng)您給中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)把把脈，您認(rèn)為我們現(xiàn)在處于什么發(fā)展階段？
歐陽(yáng)明高：我認(rèn)為，更客觀的評(píng)價(jià)應(yīng)該是來(lái)自第三方的。在這些評(píng)價(jià)中，我個(gè)人比較同意羅蘭貝格的研究報(bào)告，它從市場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)、技術(shù)三個(gè)方面進(jìn)行了分析。在市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)方面，中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)都處于國(guó)際上最領(lǐng)先的地位；在技術(shù)方面，中國(guó)大體上與美國(guó)、日本等國(guó)處于相同水平。三個(gè)方面綜合來(lái)看，中國(guó)是排在全球第一位的。這個(gè)評(píng)價(jià)比較符合實(shí)際，我基本贊同。
趙福全：中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)在全球處于領(lǐng)跑地位，在技術(shù)上基本能和發(fā)達(dá)國(guó)家并駕齊驅(qū)，相比于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，這是很不容易的。因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車的核心技術(shù)，如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等，中國(guó)是大幅落后于發(fā)達(dá)國(guó)家的。您能不能分析一下，在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，中國(guó)為什么能達(dá)到市場(chǎng)規(guī)模最大？是因?yàn)槭袌?chǎng)的需求總量大，還是因?yàn)檎耐苿?dòng)力度大，又或者是因?yàn)橄M(fèi)者的認(rèn)知程度比較高？
歐陽(yáng)明高：一部分原因是我們的市場(chǎng)大，但主導(dǎo)因素還是國(guó)家的強(qiáng)力引導(dǎo)。一種顛覆性技術(shù)在市場(chǎng)導(dǎo)入初期，只靠市場(chǎng)本身的力量驅(qū)動(dòng)是很難推廣的，此時(shí)政府的支持非常重要。中國(guó)在全球電動(dòng)汽車領(lǐng)域發(fā)展得最快，關(guān)鍵原因就在于，中國(guó)政府比其他國(guó)家推廣電動(dòng)汽車的決心和力度更大。
中國(guó)從“十一五”就開始示范推廣電動(dòng)汽車，到2011年，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車的推廣量仍然很小，產(chǎn)量不到5000輛，保有量不到10000輛。在2011年之后，國(guó)家戰(zhàn)略進(jìn)一步明確，確立了我國(guó)新能源汽車的技術(shù)戰(zhàn)略，即純電驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略。實(shí)際上，對(duì)于新能源汽車技術(shù)戰(zhàn)略的首次表述是在2009年的兩會(huì)期間，國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人在參加我們民盟政協(xié)委員聯(lián)組討論的時(shí)候，對(duì)我的發(fā)言進(jìn)行了回應(yīng)，這是國(guó)家最高領(lǐng)導(dǎo)人第一次對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)做出明確指示。當(dāng)年國(guó)家對(duì)新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行了系統(tǒng)梳理和反思，確定了中國(guó)要首先發(fā)展純電驅(qū)動(dòng)汽車，進(jìn)而帶動(dòng)整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這是一次很重要的國(guó)家戰(zhàn)略決策。
純電驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略確立之后，“十二五”就是按照這個(gè)指導(dǎo)思想進(jìn)行規(guī)劃的。2012年3月發(fā)布的“十二五”規(guī)劃第一次明確提出電動(dòng)汽車的市場(chǎng)導(dǎo)入戰(zhàn)略，即“兩頭擠”戰(zhàn)略，首先從公交大客車和微小型家用轎車進(jìn)行推廣。2012年7月國(guó)家發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，也是同樣的思路。這些政策為中國(guó)電動(dòng)汽車的快速發(fā)展奠定了很好的基礎(chǔ)。2014年，習(xí)總書記在上汽視察時(shí)又特別強(qiáng)調(diào)，“發(fā)展新能源汽車是我國(guó)從汽車大國(guó)邁向汽車強(qiáng)國(guó)的必由之路”，這個(gè)指示對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了強(qiáng)力催化的作用，各個(gè)部委均動(dòng)員起來(lái)，加大了支持力度，很快國(guó)內(nèi)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)就開始騰飛。
從2011年到2016年，在5年時(shí)間里，中國(guó)新能源汽車的年產(chǎn)量從不到5000輛增加到50萬(wàn)輛，總保有量從不到1萬(wàn)輛增加到100萬(wàn)輛，增長(zhǎng)都超過(guò)了100倍。在此過(guò)程中，國(guó)家各部委出臺(tái)了一系列相關(guān)支持政策，尤其是財(cái)政部的新能源汽車補(bǔ)貼政策以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)鼓勵(lì)政策等，提供了直接助力。這些政策為中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)取得全球領(lǐng)先地位，發(fā)揮了巨大作用。
2016年是新能源汽車發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵年份，在看到中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)后發(fā)先至之后，包括豐田在內(nèi)的主要國(guó)際車企紛紛下決心向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型；同樣是在2016年，特斯拉在美國(guó)汽車市場(chǎng)被評(píng)為第一品牌，市值直線上升。由此，2016年也成為全球汽車產(chǎn)業(yè)向純電驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型的標(biāo)志性年份。隨后的2017年，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)繼續(xù)平穩(wěn)發(fā)展，年產(chǎn)量接近80萬(wàn)輛，年銷量接近78萬(wàn)輛。預(yù)計(jì)2018年還會(huì)繼續(xù)保持這種增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，產(chǎn)量應(yīng)該會(huì)超過(guò)100萬(wàn)輛，銷量會(huì)接近100萬(wàn)輛。
趙福全：2009年上一屆國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)班子將發(fā)展新能源汽車確立為一項(xiàng)基本國(guó)策；而新一屆領(lǐng)導(dǎo)班子更進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了發(fā)展新能源汽車的重要性。可以說(shuō)，國(guó)家主導(dǎo)對(duì)于推動(dòng)新能源汽車這一戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，起到了不可替代的作用。
同時(shí)，由于中國(guó)汽車市場(chǎng)龐大的體量，中國(guó)的舉措和進(jìn)展也提高了全世界對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)注度，國(guó)外對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的投資不斷加大，一些全新的電動(dòng)車企業(yè)也涌現(xiàn)出來(lái)。其中，最具代表性的就是特斯拉。特斯拉在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化推廣、品牌塑造以及商業(yè)模式探索等方面，都做了很多引領(lǐng)性的工作。它的很多做法直接沖擊了傳統(tǒng)車企的固有理念，例如大屏幕、在線升級(jí)、建體驗(yàn)店而非銷售店、自建充電設(shè)施等，特斯拉通過(guò)實(shí)際行動(dòng)證明了這些做法都是可行的。實(shí)際上，特斯拉的實(shí)踐對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也起到了促進(jìn)作用，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯緩的時(shí)候，特斯拉推出了很成功的電動(dòng)車產(chǎn)品，并且得到了消費(fèi)者的認(rèn)可，這在全球范圍內(nèi)提振了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的士氣。
歐陽(yáng)明高：特斯拉確實(shí)是國(guó)外的一個(gè)代表性案例，它使全世界對(duì)于電動(dòng)汽車的認(rèn)知發(fā)生了突破性轉(zhuǎn)變，同時(shí)在品牌上也形成了完全不同于傳統(tǒng)汽車品牌的特色。之前電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)也經(jīng)歷了幾起幾落，消費(fèi)者是不太接受電動(dòng)汽車的，而特斯拉的重要貢獻(xiàn)在于徹底扭轉(zhuǎn)了電動(dòng)車不及燃油車的形象。
單從企業(yè)角度看，特斯拉確實(shí)發(fā)揮了相當(dāng)程度的創(chuàng)新引領(lǐng)作用。它把新一代汽車的形象全方位地展現(xiàn)出來(lái)，不只是電動(dòng)化，也包括智能化，還有與可再生能源相結(jié)合的低碳化。同時(shí)，在商業(yè)模式創(chuàng)新，包括制造、銷售、服務(wù)等方面都做了很多開創(chuàng)性的工作，如自建充電基礎(chǔ)設(shè)施等。當(dāng)然，企業(yè)在發(fā)展過(guò)程中會(huì)遇到各種各樣的問(wèn)題，有的時(shí)候做得太激進(jìn)也可能會(huì)從先驅(qū)變成先烈。但是不管怎么說(shuō)，特斯拉在全世界汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化、智能化和低碳化轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，已經(jīng)做出了探路者的貢獻(xiàn)。
趙福全：中國(guó)的媒體和企業(yè)家不要只關(guān)注埃隆·馬斯克的表態(tài)，更要看他的行動(dòng)，尤其是他對(duì)科技創(chuàng)新的執(zhí)著甚至瘋狂，以及敢于賭上全部身家的勇氣，這可能是商人心理和企業(yè)家精神的差別所在。
歐陽(yáng)明高：實(shí)事求是地說(shuō)，埃隆·馬斯克不只在汽車方面做了重要探索，在航天、能源、人工智能及人機(jī)交互等方面，都做了許多革命性的探索。無(wú)論成敗，這都是值得肯定的。
趙福全：今天我們討論電動(dòng)汽車的時(shí)候，說(shuō)到國(guó)家，不得不談的一定是中國(guó)；而說(shuō)到企業(yè)，不得不談的可能就是特斯拉。埃隆·馬斯克的很多開創(chuàng)性探索，確實(shí)值得欽佩。實(shí)際上，只靠電池、電機(jī)和電控，并不足以支撐電動(dòng)汽車的騰飛，因?yàn)殡婒?qū)動(dòng)總成是在車?yán)锏模绻嚨闹悄芑约澳Ｊ絼?chuàng)新跟不上，即使有了很好的電池、電機(jī)和電控，也很難打造出受消費(fèi)者認(rèn)同的電動(dòng)車產(chǎn)品。而特斯拉至少階段性地做到了這一點(diǎn)。
歐陽(yáng)明高：特斯拉應(yīng)該說(shuō)做得非常到位，其實(shí)它在電動(dòng)汽車的核心技術(shù)方面也不一定有多少突破，總體來(lái)看，其創(chuàng)新主要是在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、商業(yè)模式、品牌塑造以及整車的集成技術(shù)等方面，而這些正是整車企業(yè)應(yīng)該做好的事情。對(duì)于汽車產(chǎn)品而言，核心技術(shù)只是基礎(chǔ)，要真正產(chǎn)業(yè)化、投放市場(chǎng)，并滿足用戶的需求，還有很多技術(shù)以外的重要工作要做。
趙福全：您既是大教授，也是國(guó)家新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)的技術(shù)領(lǐng)軍人，同時(shí)，您不在企業(yè)工作，所以您的評(píng)價(jià)更客觀。從信息技術(shù)應(yīng)用的角度看，當(dāng)時(shí)各家車企其實(shí)都在同樣的起跑線上，但是特斯拉率先把很多網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、信息技術(shù)應(yīng)用到了汽車上，而傳統(tǒng)車企主要還在針對(duì)車載娛樂(lè)系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)，對(duì)通訊功能尤其是在線升級(jí)的嘗試非常有限。
從2009年至今，中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)從小到大、快速發(fā)展，產(chǎn)銷量目前已接近百萬(wàn)輛級(jí)別，盡管與約3000萬(wàn)的總銷量相比還比較少，但是百萬(wàn)輛已經(jīng)超過(guò)很多國(guó)家一年的汽車銷量，這是一個(gè)相當(dāng)可觀的規(guī)模了。當(dāng)然，產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速發(fā)展還要解決很多問(wèn)題，包括核心技術(shù)的問(wèn)題、基礎(chǔ)設(shè)施的問(wèn)題，也包括消費(fèi)者認(rèn)知的問(wèn)題。多年來(lái)您一直參與推動(dòng)中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，您如何評(píng)價(jià)我們的得與失？
歐陽(yáng)明高：從我的角度看，我認(rèn)為得大于失。最主要的是，我們的戰(zhàn)略方向正確。電動(dòng)汽車總體上是產(chǎn)業(yè)政策發(fā)揮作用較為成功的一個(gè)案例，而且這是在國(guó)際化、市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)激烈的領(lǐng)域里取得的巨大成就。以往我們?nèi)〉玫某晒χ饕性谡I單或主導(dǎo)的領(lǐng)域，很少是在這種高度國(guó)際化、市場(chǎng)化，競(jìng)爭(zhēng)非常激烈的行業(yè)。從這個(gè)意義上講，我認(rèn)為中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的成功還沒(méi)有受到足夠的重視和應(yīng)有的評(píng)價(jià)，我們應(yīng)該更加強(qiáng)調(diào)中國(guó)電動(dòng)汽車的“得”。
趙福全：電動(dòng)汽車是消費(fèi)者用自己辛辛苦苦賺來(lái)的錢購(gòu)買的，今天近百萬(wàn)輛的規(guī)?？刹皇钦少?gòu)就能達(dá)到的。
歐陽(yáng)明高：沒(méi)錯(cuò)。汽車行業(yè)的創(chuàng)新難度常常被低估，因?yàn)槠噷儆诖蟊娤M(fèi)品，公眾隨時(shí)都接觸得到，因此會(huì)誤以為這不是一個(gè)高精尖的行業(yè)，覺(jué)得發(fā)展價(jià)值和難度不如航天、高鐵等行業(yè)。其實(shí)情況并非如此。從政府角度來(lái)說(shuō)，汽車產(chǎn)業(yè)是戰(zhàn)略性、支柱性的重要產(chǎn)業(yè)；從汽車業(yè)自身來(lái)說(shuō)，汽車作為民用工業(yè)中最復(fù)雜者，集成了各種高科技和前沿技術(shù)，而且銷售是完全市場(chǎng)化的，無(wú)法依賴國(guó)家采購(gòu)。所以，汽車行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展是很困難的，在這方面很多人都有誤解，為此我希望借趙教授這個(gè)平臺(tái)強(qiáng)調(diào)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成功來(lái)之不易。
當(dāng)然，看待任何事物總要一分為二。說(shuō)到“失”的問(wèn)題，這些年來(lái)電動(dòng)汽車的發(fā)展驅(qū)動(dòng)是政府力量為主、市場(chǎng)力量為輔，有時(shí)候政策難免會(huì)有稍許偏差，尤其是補(bǔ)貼政策，要做到完全合理是很困難的，需要在實(shí)踐中不斷完善。在新能源汽車補(bǔ)貼初期，確實(shí)出現(xiàn)過(guò)部分車型補(bǔ)貼過(guò)度、而部分車型補(bǔ)貼不足的情況。此外，補(bǔ)貼主要針對(duì)企業(yè)而非個(gè)人，主要集中在產(chǎn)品而非基礎(chǔ)設(shè)施，這些都值得總結(jié)和反思，以便未來(lái)進(jìn)一步優(yōu)化政策。
趙福全：歐陽(yáng)老師剛才這番話，希望大家都能認(rèn)真傾聽(tīng)。長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)受到很多詬病，好像中國(guó)汽車人不努力、沒(méi)追求似的。實(shí)際上，汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)不僅與我們發(fā)展時(shí)間太短、技術(shù)儲(chǔ)備不足有關(guān)，而且更是由汽車產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)所決定的。我們國(guó)家發(fā)展起來(lái)的很多產(chǎn)業(yè)都是B2G（企業(yè)對(duì)政府）或者B2B（企業(yè)對(duì)企業(yè)）的，而汽車產(chǎn)業(yè)卻是B2C（企業(yè)對(duì)消費(fèi)者），必須直接面向廣大消費(fèi)者。消費(fèi)者買什么車，是沒(méi)辦法用政策或者行政命令來(lái)強(qiáng)制的，也不是簡(jiǎn)單的愛(ài)國(guó)情懷所能解決的，畢竟消費(fèi)者需要自掏腰包。
回顧中國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展的得與失，我們最大的“得”可能就在于，和其他的國(guó)家重點(diǎn)工程相比，電動(dòng)汽車可能是唯一一個(gè)國(guó)家主導(dǎo)、政策主推，最后把產(chǎn)品賣到千家萬(wàn)戶，讓消費(fèi)者買單的產(chǎn)業(yè)。對(duì)于新技術(shù)產(chǎn)品，消費(fèi)者在購(gòu)買時(shí)要冒一些風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)產(chǎn)品的安全性也會(huì)有所質(zhì)疑，何況即使有補(bǔ)貼電動(dòng)車仍然比傳統(tǒng)車貴，此外還有充電基礎(chǔ)設(shè)施不足的問(wèn)題。在這種情況下，還能有這么多消費(fèi)者愿意購(gòu)買新能源汽車，真的很不容易。
歐陽(yáng)明高：在我的記憶中，類似條件下，這好像是唯一一個(gè)成功的案例。華為在智能手機(jī)領(lǐng)域取得了成功，但是智能手機(jī)并不是在中國(guó)率先應(yīng)用的，而是在世界范圍內(nèi)已經(jīng)普及后，中國(guó)才去跟隨發(fā)展的。相比之下，新能源汽車是在中國(guó)率先得到推廣應(yīng)用，而且在產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)到百萬(wàn)量級(jí)的過(guò)程中，也沒(méi)有出現(xiàn)任何嚴(yán)重的問(wèn)題，這非常難能可貴，值得高度肯定。
趙福全：中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)看起來(lái)好像沒(méi)有高鐵成功，也沒(méi)有航天成功。但是我們已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了年產(chǎn)銷近3000萬(wàn)輛的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，并且中國(guó)品牌拿下了其中一半的市場(chǎng)份額， 這些產(chǎn)品同時(shí)符合技術(shù)、質(zhì)量和成本的要求，滿足了消費(fèi)者的需求。我們應(yīng)該充分認(rèn)識(shí)到，作為民用產(chǎn)品，汽車必須贏得消費(fèi)者的認(rèn)可，才能走進(jìn)千家萬(wàn)戶，這就需要多個(gè)產(chǎn)業(yè)、多個(gè)環(huán)節(jié)、多種技術(shù)的有效協(xié)同。所以，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)能夠發(fā)展到當(dāng)前的水平是很不容易的。而您作為汽車行業(yè)的大教授，今天也是在為汽車行業(yè)正名，希望全社會(huì)都能客觀看待汽車人這么多年來(lái)努力的成果。
歐陽(yáng)明高：消費(fèi)者總覺(jué)得接觸得到的產(chǎn)品就是簡(jiǎn)單的，其實(shí)汽車產(chǎn)品是高度復(fù)雜的。把這樣復(fù)雜的產(chǎn)品，變成千千萬(wàn)萬(wàn)不同消費(fèi)者看起來(lái)簡(jiǎn)單的產(chǎn)品，這個(gè)過(guò)程可能并不比高鐵和航天難度小。而且都說(shuō)客戶就是上帝，像高鐵、航天這樣的產(chǎn)業(yè)，只有一個(gè)“上帝”，那就是政府；相比之下，我們汽車企業(yè)要面對(duì)的是所有消費(fèi)者，全世界可能有幾十億“上帝”。
另外，汽車核心技術(shù)的自主率也并不低。很多人以為中國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)都是進(jìn)口的，其實(shí)我們?cè)缇烷_始使用國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)了。至于新能源汽車，可以說(shuō)95%以上都是自主的，可能除了芯片，這是工業(yè)基礎(chǔ)的問(wèn)題，對(duì)相關(guān)的各個(gè)行業(yè)都一樣是瓶頸，其他像電池、電機(jī)、電控以及整車和主要零部件，基本上中國(guó)都實(shí)現(xiàn)了自主。這樣高的自主程度，我認(rèn)為其他行業(yè)包括一些取得巨大成就的行業(yè)，都是不具備的。
趙福全：還有一個(gè)重要因素對(duì)后發(fā)者不利，那就是品牌。國(guó)外汽車產(chǎn)品的品牌附加值往往很高，而中國(guó)自主品牌車企的品牌積淀還需要更多的時(shí)間。有時(shí)候消費(fèi)者不選擇自主品牌的產(chǎn)品，不是因?yàn)橘|(zhì)量或者技術(shù)，而是因?yàn)槠放?。?shí)際上，消費(fèi)者總是挑剔的，他們買車的時(shí)候希望自主品牌的產(chǎn)品比合資品牌便宜，用車的時(shí)候又希望自主品牌的產(chǎn)品和價(jià)格更高的合資品牌產(chǎn)品一樣好。
歐陽(yáng)明高：是的，品牌也是一個(gè)大問(wèn)題，而新能源汽車恰恰給了我們打造新品牌的機(jī)遇。其實(shí)中國(guó)傳統(tǒng)燃油車的品質(zhì)已經(jīng)相當(dāng)好了，設(shè)計(jì)能力也在迅速趕上來(lái)，唯一欠缺的可能就是品牌。但是傳統(tǒng)車企的品牌提升之路是漫長(zhǎng)的，沒(méi)有捷徑可走。相比之下，新能源汽車是一類全新的產(chǎn)品，車企可以基于新產(chǎn)品來(lái)打造新品牌。從這個(gè)意義上講，新能源汽車給了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)徹底翻身、走向強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略機(jī)遇。
趙福全：正如歐陽(yáng)老師所說(shuō)，雖然中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)目前還不夠強(qiáng)大，但是我們已經(jīng)取得了巨大的進(jìn)步。尤其是新能源汽車，“得”是大于“失”的，而且一些之前考慮得不充分或者做得不到位的“失”，今后也會(huì)變得越來(lái)越完善。
歐陽(yáng)老師，今年我們欄目的主題是“技術(shù)創(chuàng)新與汽車強(qiáng)國(guó)”，因?yàn)榧夹g(shù)是強(qiáng)國(guó)的基礎(chǔ)和前提。下面就請(qǐng)您介紹一下，電動(dòng)汽車的核心技術(shù)是什么？目前國(guó)內(nèi)在這些技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)處于什么水平？國(guó)際上又是什么水平？
歐陽(yáng)明高：電動(dòng)汽車的核心技術(shù)包括兩個(gè)方面，簡(jiǎn)單地說(shuō)就是“3+1”，即電池、電機(jī)和電控三大核心技術(shù)以及一套整車集成技術(shù)。
先說(shuō)說(shuō)電池。中國(guó)的動(dòng)力電池在市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)兩個(gè)方面，地位與電動(dòng)汽車相當(dāng)，處于全球第一梯隊(duì)，在技術(shù)方面也能排進(jìn)全球前三。目前在全球范圍內(nèi)，我國(guó)電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大，產(chǎn)業(yè)鏈完整度最高，發(fā)展后勁最足。我們從事電池研究的相關(guān)人員數(shù)以百萬(wàn)計(jì)，大大超過(guò)其他國(guó)家，甚至有可能相當(dāng)于全世界其他國(guó)家的總和。同時(shí)，我國(guó)每年畢業(yè)的大學(xué)生數(shù)量也大大超過(guò)其他國(guó)家。像材料、化工等學(xué)科中國(guó)在全球的排名都比較靠前，每年從這些專業(yè)走出大量工程師進(jìn)入到電池產(chǎn)業(yè)。正因如此，我接觸過(guò)的一些電池行業(yè)的外國(guó)專家，都非?？春弥袊?guó)電池產(chǎn)業(yè)，例如日產(chǎn)的電池首席專家，到中國(guó)領(lǐng)先的電池企業(yè)參觀后，感受就是中國(guó)的電池企業(yè)潛力大、后勁足，未來(lái)不可估量。
總體上，我國(guó)動(dòng)力電池技術(shù)即使目前還不能說(shuō)是全球第一，但在十年之后極有可能會(huì)成為第一。在產(chǎn)業(yè)化技術(shù)上，目前中國(guó)和日韓都處于第一梯隊(duì)；在技術(shù)儲(chǔ)備上，韓國(guó)在三元鋰離子電池方面比我們略有領(lǐng)先，但領(lǐng)先不多；而日本的下一代固態(tài)鋰電池技術(shù)更優(yōu)。不過(guò)這幾種技術(shù)，中國(guó)和日韓的差距都不大。
相比之下，燃料電池技術(shù)目前還處在產(chǎn)業(yè)化初期。不過(guò)，近兩年我國(guó)燃料電池汽車開始發(fā)力，產(chǎn)業(yè)化速度是全球最快的，今年會(huì)達(dá)到幾千輛的規(guī)模。中國(guó)是以燃料電池商用車作為突破口，推進(jìn)得比較順利；而日本是以乘用車作為突破口，推進(jìn)速度比較慢。這不是燃料電池技術(shù)本身的問(wèn)題，更多的是氫能產(chǎn)業(yè)鏈的問(wèn)題，氫的制取、運(yùn)輸、儲(chǔ)存以及加氫站的建設(shè)制約了燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
現(xiàn)在燃料電池汽車要找到一個(gè)通用的、理想的解決方案，還是有難度的，但是在局部區(qū)域和特定場(chǎng)景應(yīng)用就不是問(wèn)題。比如在北方寒冷地區(qū)，像馬上要辦冬奧會(huì)的張家口，由于天氣原因并不適合推廣電動(dòng)汽車，同時(shí)這里風(fēng)電、光電充裕，制氫成本很低，完全可以用可再生能源制氫在當(dāng)?shù)厥褂茫膊恍枰\(yùn)輸，這樣就可以很好地解決氫能產(chǎn)業(yè)鏈的問(wèn)題。而要在全國(guó)推廣燃料電池汽車，目前還沒(méi)有一種像電動(dòng)汽車那樣的全方位解決方案，畢竟電能是最普及的能源供給。
近幾年來(lái)，我國(guó)燃料電池技術(shù)也在快速發(fā)展中，與國(guó)外的差距正在大幅縮小。此前一段時(shí)間因?yàn)闆](méi)有太多產(chǎn)業(yè)界力量的介入，發(fā)展相對(duì)慢一些；現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)界的興趣提高了，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的速度很可能超出我們?cè)瓉?lái)的估計(jì)，至少在商用車領(lǐng)域是這樣。
趙福全：電機(jī)的情況怎么樣？電機(jī)的市場(chǎng)同樣很大，為什么電池領(lǐng)域出現(xiàn)了像寧德時(shí)代這樣的領(lǐng)先企業(yè)，而電機(jī)領(lǐng)域中國(guó)沒(méi)有誕生相同級(jí)別的企業(yè)呢？造成這種情況的原因是什么？您認(rèn)為應(yīng)該如何解決？
歐陽(yáng)明高：電機(jī)方面，從原材料到生產(chǎn)制造，都是我國(guó)的強(qiáng)項(xiàng)。我國(guó)電機(jī)產(chǎn)業(yè)目前的問(wèn)題是缺少大品牌、大企業(yè)，也就是說(shuō)，還沒(méi)有上規(guī)模從而能把技術(shù)提上來(lái)、成本降下去的領(lǐng)先企業(yè)。其實(shí)這不是電機(jī)本身的問(wèn)題，因?yàn)殡姍C(jī)的核心不在制造，而在于驅(qū)動(dòng)器、控制器，包括驅(qū)動(dòng)器里的芯片，這些是電機(jī)的底層核心技術(shù)；也在于電機(jī)和變速器的有效結(jié)合，這是電機(jī)的上層核心技術(shù)。從整個(gè)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)看，我國(guó)在電機(jī)制造層面比較強(qiáng)，而在電機(jī)底層和上層核心技術(shù)方面，競(jìng)爭(zhēng)力偏弱。
究其原因，一方面是之前大家不夠重視，因?yàn)閲?guó)產(chǎn)較差的電機(jī)也能用，而且新能源初期推廣的重點(diǎn)是大客車，對(duì)電機(jī)的要求不高，所以當(dāng)時(shí)大家都把注意力轉(zhuǎn)向了電池。但隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)變得越來(lái)越重要，這不是能不能用的問(wèn)題，而是如何做得更好的問(wèn)題。比如乘用車在NEDC工況下電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的整體效率，我國(guó)企業(yè)現(xiàn)在只能做到82%-85%；而國(guó)際上新一代電機(jī)的效率可以達(dá)到90%以上。
另一方面，國(guó)內(nèi)整車企業(yè)對(duì)電機(jī)的介入偏少。相比之下，國(guó)外整車企業(yè)在電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)方面的技術(shù)儲(chǔ)備充足，國(guó)際主流汽車公司都在自己生產(chǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，比如日產(chǎn)、寶馬、奔馳等等。而現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)基本上都是零部件廠商供應(yīng)的，這些企業(yè)很多原先是做工業(yè)電機(jī)的，活力很強(qiáng)，機(jī)制也很靈活，但是在汽車領(lǐng)域還需要一個(gè)成長(zhǎng)的過(guò)程。
近期國(guó)外許多大型零部件廠商正在加快進(jìn)入中國(guó)汽車電機(jī)市場(chǎng)，比如博世、電裝、吉?jiǎng)P恩等，對(duì)此我們應(yīng)該給予足夠的重視。實(shí)力強(qiáng)大的國(guó)外企業(yè)大舉進(jìn)入，可能對(duì)國(guó)內(nèi)電機(jī)產(chǎn)業(yè)造成很大的沖擊。當(dāng)然，我國(guó)一些優(yōu)秀企業(yè)也在積極進(jìn)入到這個(gè)市場(chǎng)，比如中車時(shí)代（原南車時(shí)代），不僅自己生產(chǎn)電機(jī)，也生產(chǎn)IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）和碳化硅，而且其發(fā)展非常國(guó)際化，收購(gòu)了英國(guó)的丹尼斯半導(dǎo)體和德國(guó)采埃孚的橡膠與金屬業(yè)務(wù)，并將這些業(yè)務(wù)整合形成一個(gè)整體，具有很大的潛力，可以與國(guó)外企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。因此，在電機(jī)領(lǐng)域，后進(jìn)入的企業(yè)正在涌現(xiàn)，市場(chǎng)格局可能會(huì)有所變化。
趙福全：那么電控的情況怎么樣？
歐陽(yáng)明高：電控方面，總體來(lái)看問(wèn)題不大。芯片是共性問(wèn)題，但也不是太大的問(wèn)題。現(xiàn)在電控系統(tǒng)有進(jìn)一步升級(jí)優(yōu)化的迫切需求，一方面要更加智能化，至少要加入駕駛輔助功能；另一方面要加強(qiáng)對(duì)電機(jī)的上層控制，提升車輛的駕駛性、操控性，比如現(xiàn)在日產(chǎn)e-Pedal電子踏板可以實(shí)現(xiàn)單踏板操作，駕駛員收松油門的快慢直接與制動(dòng)回饋相關(guān)聯(lián)，完成相應(yīng)的剎車操作。
目前，我國(guó)在一些子系統(tǒng)的控制方面還需要進(jìn)一步優(yōu)化。比如制動(dòng)回饋系統(tǒng)，國(guó)內(nèi)多數(shù)是并聯(lián)式構(gòu)型，并聯(lián)式系統(tǒng)的回饋效率偏低，要想提高效率，就得使用串聯(lián)式構(gòu)型。考慮到安全性和敏感性問(wèn)題，企業(yè)之前一般很少使用串聯(lián)式系統(tǒng)，但未來(lái)要提高電動(dòng)汽車的整體性能，串聯(lián)式是必須的選擇，所以就要盡快形成相應(yīng)的開發(fā)能力。
總體來(lái)看，我國(guó)電機(jī)電控行業(yè)還需要進(jìn)一步優(yōu)化和提升，這是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的問(wèn)題，而不是有無(wú)的問(wèn)題。
另外，國(guó)外零部件廠商正陸續(xù)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，對(duì)此我們要持開放的態(tài)度，并不是說(shuō)所有的東西都要用我們自己的，凡是市場(chǎng)化的產(chǎn)品，最終還是要看競(jìng)爭(zhēng)力。比如華為，自己有麒麟芯片，但是還在大量使用國(guó)外的芯片，因?yàn)閲?guó)外芯片的性價(jià)比更好。再比如特斯拉，大部分零部件都不是自己生產(chǎn)的，但是最后能集成起來(lái)把產(chǎn)品造好，消費(fèi)者仍然會(huì)認(rèn)可。
當(dāng)然，產(chǎn)業(yè)安全必須得到保障，我們自己要有核心技術(shù)，不能讓別人卡脖子。我剛才說(shuō)的這些技術(shù)，目前國(guó)內(nèi)都具備，所以不必?fù)?dān)心被國(guó)外企業(yè)斷供。只是在市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)中，還是要看性價(jià)比，我們還需要做得更好。以上就是三電核心技術(shù)的介紹。
趙福全：集成式創(chuàng)新是汽車產(chǎn)業(yè)最大的特點(diǎn)。我國(guó)電動(dòng)汽車的整車集成技術(shù)目前處于什么狀況？
歐陽(yáng)明高：對(duì)于整車集成技術(shù)，我覺(jué)得最重要的有兩點(diǎn)。第一是經(jīng)濟(jì)性，核心是電耗。因?yàn)殡妱?dòng)汽車的電耗決定其成本和利潤(rùn)，同樣續(xù)航里程的產(chǎn)品，電耗低就可以少裝電池，從而節(jié)省大量的成本；或者裝同樣的電池，續(xù)航里程就可以更長(zhǎng)。展望未來(lái)，產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)性是車企之間競(jìng)爭(zhēng)的核心要素之一。電耗不是某一種具體技術(shù)的問(wèn)題，而是要看各種技術(shù)集成之后的綜合效果，比如輕量化、風(fēng)阻系數(shù)、驅(qū)動(dòng)效率和空調(diào)等等。對(duì)于電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，冬天的制暖是一個(gè)大問(wèn)題，采用熱泵空調(diào)就是為了降低電耗。對(duì)于一輛A級(jí)轎車，百公里耗電量的最好水平在10度電左右，企業(yè)必須朝著這個(gè)目標(biāo)不斷努力。
第二是安全性，核心是電池安全。目前國(guó)內(nèi)在電池安全方面做得還不錯(cuò)，與國(guó)外的差距不大，我本人也有很大一部分工作是圍繞電池安全展開的。但是隨著三元高比能量鋰電池的引入，電壓越來(lái)越高，就會(huì)遇到安全方面的新挑戰(zhàn)。或者說(shuō)，安全性將成為阻礙電池進(jìn)一步提高比能量的核心瓶頸。
總體來(lái)看，經(jīng)濟(jì)性和安全性是最考驗(yàn)我們整車集成技術(shù)的兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。
趙福全：聽(tīng)了您的介紹，廣大網(wǎng)友了解到新能源汽車的核心技術(shù)不只是電池，還有其他很多核心技術(shù)需要關(guān)注，也了解了我國(guó)在這些領(lǐng)域的最新情況。剛才您談到，目前中國(guó)在電池領(lǐng)域發(fā)展態(tài)勢(shì)很好，這就引申出一個(gè)問(wèn)題，電池也有其核心零部件，這些技術(shù)領(lǐng)域里，中國(guó)在全球處于什么地位？在將來(lái)的發(fā)展過(guò)程中，有沒(méi)有出現(xiàn)類似于芯片瓶頸的風(fēng)險(xiǎn)？比如說(shuō)隔膜技術(shù)等。
歐陽(yáng)明高：如果從電動(dòng)汽車上選出一種最核心的技術(shù)，無(wú)疑就是電池。而電池技術(shù)可以分為幾個(gè)層級(jí)，首先是材料層級(jí)，之后是單體層級(jí)、模塊層級(jí)、系統(tǒng)層級(jí)，直至整車層級(jí)，材料層級(jí)主要包括正極、負(fù)極、隔膜和電解質(zhì)幾種技術(shù)。
在正極材料方面，國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈非常完備，正極材料的廠家比如杉杉能源，已經(jīng)在給日韓的電池企業(yè)供貨了。在負(fù)極材料方面，國(guó)內(nèi)也有不錯(cuò)的企業(yè)，像深圳貝特瑞也已經(jīng)是全球供貨，特斯拉的電池是松下做的，其中負(fù)極材料就是貝特瑞的。在隔膜領(lǐng)域，相對(duì)來(lái)說(shuō)比正負(fù)極要差一點(diǎn)，但是總體上問(wèn)題也不太大?，F(xiàn)在即使是先進(jìn)的PE/PP三層復(fù)合隔膜，國(guó)內(nèi)的產(chǎn)量也很大。而且將來(lái)如果使用固態(tài)電解質(zhì)，隔膜可能就不存在了，所以隔膜不會(huì)構(gòu)成類似芯片那樣的瓶頸。最后，在液態(tài)電解質(zhì)領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)的產(chǎn)量也非常大。
從材料技術(shù)水平看，在負(fù)極材料領(lǐng)域，石墨和硬碳中國(guó)都是最好的；在正極材料領(lǐng)域，三元正極材料尤其是高鎳三元材料方面，我們比韓國(guó)大約落后一兩年，但產(chǎn)業(yè)化的日期差不多。目前國(guó)內(nèi)外基本都是523型或者622型電池，預(yù)計(jì)都會(huì)在明年或者后年實(shí)現(xiàn)811型電池的產(chǎn)業(yè)化。
但是，我國(guó)在材料基礎(chǔ)研究方面還需要加強(qiáng)，像韓國(guó)的SK、三星SDI、LG等電池企業(yè)都有很強(qiáng)的化學(xué)部門。這些國(guó)外的電池企業(yè)基本上都是大集團(tuán)下的一個(gè)事業(yè)部，在開發(fā)電池的時(shí)候，材料可以依靠集團(tuán)其他部門做。而中國(guó)的電池企業(yè)不是這樣，所以更依賴于行業(yè)協(xié)同。比如寧德時(shí)代，建立了一個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)，正極、負(fù)極、隔膜、電解液這些零部件企業(yè)都在其周邊建廠，有些企業(yè)寧德時(shí)代可能還會(huì)部分參股，這個(gè)模式和國(guó)外不太一樣。
從電池材料的基礎(chǔ)研究水平看，中國(guó)基本上是與國(guó)際同步的。雖然美國(guó)在材料基礎(chǔ)研究方面比較強(qiáng)，但其產(chǎn)業(yè)化能力較弱，不足以對(duì)中國(guó)構(gòu)成威脅。現(xiàn)在中國(guó)大學(xué)里做電池材料基礎(chǔ)研究的團(tuán)隊(duì)基本都在和國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的電池企業(yè)比如寧德時(shí)代密切合作。同時(shí)，像寧德時(shí)代這種企業(yè)對(duì)材料技術(shù)的研究水平本身也不比大學(xué)低。
現(xiàn)在的問(wèn)題可能是，以寧德時(shí)代為例，它仍然不是一個(gè)規(guī)模很大的企業(yè)，每年的產(chǎn)值也就200億。這種規(guī)模的企業(yè)要保證幾千人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)，會(huì)拉低企業(yè)的利潤(rùn)率，尤其是在中國(guó)動(dòng)力電池持續(xù)降價(jià)的背景下。
趙福全：這就引出一個(gè)問(wèn)題，技術(shù)創(chuàng)新模式非常重要。國(guó)外更多的是大集團(tuán)公司部門之間的合作，這種合作是毫無(wú)保留的。而像寧德時(shí)代這種模式是通過(guò)自建產(chǎn)業(yè)生態(tài)來(lái)實(shí)現(xiàn)協(xié)作，但各方不可能毫無(wú)保留，即使有些企業(yè)寧德時(shí)代入了股，也并不控股。所以，零部件企業(yè)的核心技術(shù)不一定就能受控。這對(duì)電池企業(yè)掌控核心技術(shù)是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。
歐陽(yáng)明高：所以電池企業(yè)就必須維持一個(gè)很大的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，像寧德時(shí)代有博士100多人，研究人員幾千人，相比于傳統(tǒng)汽車企業(yè)，其博士的比例要高很多。
趙福全：此外，還有整車企業(yè)與電池企業(yè)的合作模式問(wèn)題。我認(rèn)為整車企業(yè)可以參股電池企業(yè)，也可以自己做模組，但不能進(jìn)入單體領(lǐng)域。而電池企業(yè)必須做好單體。
歐陽(yáng)明高：是的。實(shí)際上，寧德時(shí)代的模組和系統(tǒng)業(yè)務(wù)已經(jīng)逐漸交給整車企業(yè)了，未來(lái)會(huì)更多地聚焦于單體。也就是說(shuō)，未來(lái)產(chǎn)業(yè)分工會(huì)進(jìn)一步細(xì)化和明確，整車企業(yè)應(yīng)該承擔(dān)更多的責(zé)任，在技術(shù)創(chuàng)新方面加大投入。例如，現(xiàn)在還有許多整車企業(yè)是不開發(fā)電池系統(tǒng)和電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的，但是未來(lái)應(yīng)該自己開發(fā)，不能把所有的責(zé)任都交給零部件企業(yè)。
趙福全：產(chǎn)業(yè)剛剛起步的時(shí)候，簡(jiǎn)單的集成是可以的，其實(shí)也是不得已。但是隨著中國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展進(jìn)入新階段，產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入深水區(qū)，整車企業(yè)必須形成自己的核心技術(shù)，這就不是簡(jiǎn)單的集成能夠滿足的了。實(shí)際上，我們?cè)靷鹘y(tǒng)燃油車的時(shí)候，也經(jīng)歷了這樣的過(guò)程：一開始沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)，只能從航天三菱購(gòu)買，后來(lái)發(fā)展到一定程度后，就開始自己生產(chǎn)了。在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，整車企業(yè)當(dāng)然不必去挖礦，也不必做單體，但是電池模組和系統(tǒng)，也包括電機(jī)系統(tǒng)，整車企業(yè)是應(yīng)該介入的。否則你的核心技術(shù)在哪里？很多整車企業(yè)也在思考自身在電動(dòng)汽車上的核心技術(shù)是什么，我想上面說(shuō)的這些可能就是整車企業(yè)在電動(dòng)車時(shí)代的核心技術(shù)。
歐陽(yáng)明高：整車企業(yè)對(duì)核心技術(shù)的掌控能力亟待提高，因?yàn)闀r(shí)間不多了。國(guó)外的車企不只在做電池包、電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，還在做充電設(shè)施，例如特斯拉、大眾、寶馬等企業(yè)都在自產(chǎn)充電設(shè)施。而這些方面，國(guó)內(nèi)整車企業(yè)基本上都還未涉及，這樣未來(lái)怎么會(huì)有競(jìng)爭(zhēng)力？
當(dāng)然，國(guó)內(nèi)整車企業(yè)大力投入新能源的時(shí)間不是很長(zhǎng)，也要有一個(gè)學(xué)習(xí)的過(guò)程。目前國(guó)內(nèi)新能源汽車做得比較好的可能是比亞迪、上汽、吉利等幾家企業(yè)，但這些企業(yè)基本上也是基于他人資源做起來(lái)的。所以必須要有緊迫感，要抓緊把幾塊核心技術(shù)做起來(lái)，同時(shí)要把整車集成技術(shù)不斷提升。總體來(lái)看，和零部件企業(yè)相比，我國(guó)整車企業(yè)尤其應(yīng)該投入更大的力量，承擔(dān)更大的責(zé)任。
趙福全：剛才歐陽(yáng)老師分享的信息量非常大，我們簡(jiǎn)單梳理一下。對(duì)中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展您總體上是比較樂(lè)觀的。我們?cè)谝?guī)模上已經(jīng)位居世界前列，而且各層級(jí)、各領(lǐng)域的核心技術(shù)也都有了相當(dāng)程度的積累。當(dāng)然，在某些方面仍然存在明顯差距，比如隔膜技術(shù)，不過(guò)您認(rèn)為隔膜不會(huì)成為像芯片一樣的產(chǎn)業(yè)瓶頸。
對(duì)于電機(jī)，我國(guó)原來(lái)的重視程度不夠，新能源汽車在發(fā)展初期對(duì)電機(jī)性能的要求也沒(méi)有那么高，因此大多采取拿來(lái)主義。但是產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了新階段，電機(jī)必須引起我們的高度重視，因?yàn)殡姍C(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是影響未來(lái)新能源汽車產(chǎn)品性能的關(guān)鍵。
對(duì)于電控，早已不是簡(jiǎn)單的電池控制，而是要做各個(gè)模塊的深度開發(fā)，而且這部分是整車企業(yè)應(yīng)該高度關(guān)注的，必須作為未來(lái)的核心技術(shù)來(lái)掌握。
對(duì)于整車集成技術(shù)，您特別強(qiáng)調(diào)了安全性和經(jīng)濟(jì)性，后者其實(shí)就是能耗。未來(lái)電動(dòng)汽車也一定會(huì)導(dǎo)入能耗法規(guī)，所以能耗低將是產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力。為此，要把包括輕量化、低風(fēng)阻等所有的共性節(jié)能技術(shù)都有效集成起來(lái)，同時(shí)還要做好電池本身的優(yōu)化、與電機(jī)之間的匹配以及整車性能開發(fā)等工作。
下面想和您交流一下關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)的問(wèn)題，相信大家對(duì)這個(gè)問(wèn)題都非常關(guān)注。根據(jù)您的觀察，目前三元鋰電池的能量密度做到了什么水平？其極限又會(huì)是多少？
歐陽(yáng)明高：我覺(jué)得，我們現(xiàn)在對(duì)電池比能量的期待過(guò)高了。三元鋰電池的比能量水平與其封裝形式有關(guān)，主要有三種類型：圓柱形，軟包，還有方形。圓柱形電池體積小，單體比能量較高，可以達(dá)到300瓦時(shí)/公斤，特斯拉使用的松下電池就是這種類型；而軟包電池的單體比能量大概在250瓦時(shí)/公斤左右；方形電池為210-220瓦時(shí)/公斤，三星SDI今年年底會(huì)推出230瓦時(shí)/公斤的方形電池。但是這里說(shuō)的都是單體比能量，集成之后這三種類型電池的系統(tǒng)比能量其實(shí)是差不多的。方形電池雖然單體的比能量低一些，但是成組率高，系統(tǒng)的比能量在160瓦時(shí)/公斤左右。在去年的公告上，方形電池產(chǎn)品的比能量最高是158瓦時(shí)/公斤，現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到160瓦時(shí)/公斤了。
展望未來(lái)，我認(rèn)為2020年三元鋰電池的系統(tǒng)比能量達(dá)到200瓦時(shí)/公斤是沒(méi)有問(wèn)題的，2025年之前系統(tǒng)比能量達(dá)到250瓦時(shí)/公斤也沒(méi)問(wèn)題。過(guò)去經(jīng)常說(shuō)2020年要實(shí)現(xiàn)單體比能量300甚至350瓦時(shí)/公斤，但單體本身是存在差異的。如果政府要求單體比能量達(dá)到300瓦時(shí)/公斤，那車企就肯定要用軟包電池了，因?yàn)檐洶姵氐膯误w比能量更高，但裝車后只能達(dá)到200瓦時(shí)/公斤左右。
至于說(shuō)到三元鋰電池的極限，大概是單體比能量350瓦時(shí)/公斤、系統(tǒng)比能量250瓦時(shí)/公斤左右。鎳的比例要到90%，現(xiàn)在是50%和60%，2020年要達(dá)到80%，最終要達(dá)到90%。
趙福全：目前國(guó)家政策方面，對(duì)動(dòng)力電池能量密度的要求越來(lái)越高，而且由于補(bǔ)貼和能量密度掛鉤，所以就演變成了產(chǎn)品公告和能量密度掛鉤。但是企業(yè)要考慮消費(fèi)者的承擔(dān)能力，不能一味搭載好而貴的電池。這個(gè)矛盾應(yīng)該怎樣解決？您有什么建議？
歐陽(yáng)明高：政府為了引導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新，提高比能量要求是正確的，實(shí)行補(bǔ)貼和比能量掛鉤，也基本上是正確的，但是今后不能作為一個(gè)法規(guī)存在。補(bǔ)貼退出后，就不應(yīng)該再?gòu)?qiáng)制要求比能量達(dá)到多少了，因?yàn)檫@是一個(gè)客戶滿不滿意的市場(chǎng)問(wèn)題，跟政府和社會(huì)沒(méi)有太大的關(guān)系。我個(gè)人的建議是，在2020年之后，新能源車輛的公告不應(yīng)該和比能量掛鉤，而相關(guān)的優(yōu)惠政策可以和比能量掛鉤。
也就是說(shuō)，2020年之后新能源汽車要轉(zhuǎn)向市場(chǎng)化，國(guó)家應(yīng)該管好的是安全和節(jié)能，不應(yīng)該去管使用哪種電池。比如認(rèn)為某些材料從國(guó)外進(jìn)口不安全而有所限制，又或者為追求性能不讓企業(yè)使用國(guó)產(chǎn)的便宜材料，這些都沒(méi)有什么道理。
趙福全：那么電池的成本呢？請(qǐng)您和大家分享一下，現(xiàn)在動(dòng)力電池的價(jià)格能做到多少？
歐陽(yáng)明高：今年在中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)上，三元鋰電池系統(tǒng)的價(jià)格是1.2元/瓦時(shí)左右，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)的價(jià)格則是0.6元/瓦時(shí)左右。相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池在成本上有非常明顯的優(yōu)勢(shì)。
趙福全：補(bǔ)貼退坡之后，電池成本不再有政府的分擔(dān)了，企業(yè)必須考慮消費(fèi)者實(shí)際可以接受的價(jià)格。這樣一來(lái)，磷酸鐵鋰電池是否有東山再起的可能，市場(chǎng)份額會(huì)不會(huì)有所提高？
歐陽(yáng)明高：有這種可能，0.6元/瓦時(shí)的電池成本意味著電動(dòng)車基本上可以和燃油車比拼性價(jià)比了。而且三元材料的供應(yīng)過(guò)程中，有很多材料需要進(jìn)口，價(jià)格的波動(dòng)會(huì)比較大。此外三元鋰電池的比能量越是提升，在安全性方面就越是挑戰(zhàn)，需要增加額外的保護(hù)才行，這也會(huì)導(dǎo)致成本提高。
趙福全：電池在某種程度上也和規(guī)模有關(guān)，但又不像傳統(tǒng)零部件和規(guī)模有那么大的關(guān)系。說(shuō)到底，這是個(gè)電化學(xué)而非機(jī)加工的行業(yè)。而且材料的價(jià)格也不見(jiàn)得能夠隨著規(guī)模增加而不斷下降，它實(shí)際上涉及到資源稟賦、國(guó)際貿(mào)易、政治關(guān)系等太多的因素。那么，最終在規(guī)模效應(yīng)達(dá)到極限的時(shí)候，您覺(jué)得三元鋰電池的成本能下降到多少錢？
歐陽(yáng)明高：當(dāng)規(guī)模增長(zhǎng)上來(lái)以后，材料肯定要開始循環(huán)利用了，這樣就不會(huì)有太大問(wèn)題。我預(yù)計(jì)三元鋰電池到2020年應(yīng)該可以降到1元/瓦時(shí)，2025年會(huì)達(dá)到0.7-0.8元/瓦時(shí)的水平。如果電池成本降低到100美元/千瓦時(shí)，差不多也就是0.6-0.7元/瓦時(shí)，電動(dòng)車就可以和傳統(tǒng)車的性價(jià)比媲美了，這也意味著可以實(shí)現(xiàn)更大的突破。
我看了全球很多資料的估計(jì)，三元鋰電池的極限應(yīng)該就在100美元/千瓦時(shí)左右。當(dāng)然還要考慮兩點(diǎn)：第一，電池企業(yè)也要保持必要的利潤(rùn)，在發(fā)展初期，電池企業(yè)為了增量可以承受低一點(diǎn)的價(jià)格，但最終還是要有足夠的利潤(rùn)的。第二，對(duì)材料的價(jià)格也不能太樂(lè)觀，這其中不確定因素很多。因此2020年特別是2025年之后，電池價(jià)格會(huì)怎樣變化，究竟能下降到多少錢，我也無(wú)法估計(jì)。不過(guò)從目前市場(chǎng)的情況評(píng)估，應(yīng)該可以降到100美元/千瓦時(shí)，因?yàn)楝F(xiàn)在很多大型整車企業(yè)已經(jīng)開始面向2025年制定電池采購(gòu)計(jì)劃了。
趙福全：三元鋰電池之后，下一代的動(dòng)力電池將是什么？預(yù)計(jì)發(fā)展的時(shí)間表是怎樣的？性能又將如何？
歐陽(yáng)明高：首先想說(shuō)明的是，三元鋰電池已經(jīng)可以滿足電動(dòng)車的需求了。按照100公斤25度電計(jì)算，如果節(jié)能做得好，一輛車裝200公斤電池，也就是50度電，就夠用了。比如日產(chǎn)的聆風(fēng)，40度電可以續(xù)航400公里，如果增加到50度電，續(xù)航里程對(duì)于家用轎車來(lái)說(shuō)已經(jīng)足夠了。而成本方面按100美元/千瓦時(shí)算，5000美元也不算貴，完全可以和傳統(tǒng)燃油車競(jìng)爭(zhēng)。
與此同時(shí)，動(dòng)力電池技術(shù)的進(jìn)步是沒(méi)有極限的，永遠(yuǎn)都有向前探索的空間。在現(xiàn)有的各種探索中，最有可能成為下一代動(dòng)力電池的就是固態(tài)鋰電池。固態(tài)電池不一定是全固態(tài)，最終也可能是半固態(tài)或者半液態(tài)，畢竟固固結(jié)合是非常困難的。固態(tài)鋰電池的理論性能相當(dāng)理想，一是安全性比較好，二是充電可以很快，三是比能量可以更高。在這方面推進(jìn)最快的是豐田，宣稱2022-2023年就要商業(yè)化應(yīng)用。但是目前固態(tài)鋰電池的性能還遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到可以商業(yè)化的程度，其循環(huán)壽命只有幾百次，比能量只有200瓦時(shí)/公斤，制造成本也比較高，仍有很多技術(shù)需要?jiǎng)?chuàng)新突破，還不能和三元鋰電池相比，只能算是潛力股。
當(dāng)然，固態(tài)鋰電池如果成熟起來(lái)，是可以改變未來(lái)的游戲規(guī)則的，這是大家公認(rèn)的。只不過(guò)從實(shí)驗(yàn)室發(fā)展到規(guī)模生產(chǎn)，再到價(jià)格也能和三元鋰電池競(jìng)爭(zhēng)，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)可能要到2025年之后。而要實(shí)現(xiàn)全面的競(jìng)爭(zhēng)，從一般的技術(shù)創(chuàng)新規(guī)律看，可能要到2030年。
趙福全：也就是說(shuō)，固態(tài)鋰電池真正能夠和三元鋰電池全面競(jìng)爭(zhēng)，要在2030年以后，但是它的潛力很大。這就像電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的競(jìng)爭(zhēng)一樣，也需要一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程。
我們交流了這么多，感覺(jué)您對(duì)于最核心的電池指標(biāo)還是很樂(lè)觀的。不過(guò)，電動(dòng)汽車的發(fā)展還要解決充電設(shè)施的問(wèn)題。如果充電設(shè)施跟不上，電動(dòng)汽車即使發(fā)展到800公里的續(xù)航里程，也仍然面臨使用不便的瓶頸。目前國(guó)外一些整車企業(yè)已經(jīng)開始在充電領(lǐng)域布局了，這對(duì)于傳統(tǒng)燃油車是不可想象的。因?yàn)閷?duì)于燃油車而言，汽油從哪里來(lái)不是問(wèn)題；而對(duì)于電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，電從哪里來(lái)卻是一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。即使到2020年電池成本會(huì)有大幅下降，能量密度也會(huì)大幅提升，電動(dòng)汽車在性價(jià)比上和傳統(tǒng)燃油車越來(lái)越接近，如果不能解決充電難的問(wèn)題，恐怕電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展仍然面臨挑戰(zhàn)。您認(rèn)為充電設(shè)施對(duì)電動(dòng)汽車的可持續(xù)發(fā)展會(huì)有多大的影響？我們又應(yīng)該怎樣解決充電問(wèn)題？
歐陽(yáng)明高：其實(shí)理論上充電不是一個(gè)問(wèn)題。第一，在技術(shù)層面這不是一個(gè)問(wèn)題。第二，電力供給本來(lái)就有無(wú)處不在的基礎(chǔ)設(shè)施。我們現(xiàn)在充電設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的困境是，剛開始電動(dòng)汽車保有量太少，沒(méi)有人愿意建設(shè)充電設(shè)施，因?yàn)榻丝隙ㄌ澅?；即使近兩年新能源汽車的銷量不斷攀升，充電設(shè)施企業(yè)想賺錢也還是很難。目前，國(guó)家和地方都在補(bǔ)貼充電設(shè)施建設(shè)和使用，而且隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，新能源汽車越來(lái)越多，充電設(shè)施相關(guān)企業(yè)也在加大投入，現(xiàn)在差不多每個(gè)月都能新建1萬(wàn)個(gè)充電樁，充電樁和新能源汽車的比例已達(dá)到0.8：1左右，很快就接近1：1了。
從充電量數(shù)據(jù)來(lái)看，目前是慢充為主體，快充為補(bǔ)充，比例大概是7：3。但這還不夠，理想狀態(tài)下，慢充比例應(yīng)該提高到80%以上，快充比例在15%左右，形成慢充為主、快充臨時(shí)應(yīng)急的格局。現(xiàn)在的主要問(wèn)題是很多單位沒(méi)有充電樁，而在住宅社區(qū)內(nèi)建設(shè)充電樁同樣非常困難。
怎么挖掘單位和住宅這兩端的潛力呢？在單位這一端，造成潛力尚未充分挖掘的根本原因在于，電是單位的，不是私人的，因此關(guān)鍵要解決好支付的問(wèn)題。解決這個(gè)問(wèn)題可以借鑒共享單車的模式，清華能源互聯(lián)網(wǎng)研究院就開發(fā)了一種智能插座，通過(guò)掃碼進(jìn)行付款，和共享單車類似。在住宅這一端，不是所有人都有地下車庫(kù)，所以應(yīng)該建更多的路邊充電樁。比如路燈系統(tǒng)，還有電線桿，北京就有幾十萬(wàn)根，完全可以利用起來(lái)。未來(lái)充電樁的發(fā)展，80%以上的潛力都在單位和住宅這兩端。此外，在高速公路服務(wù)區(qū)等地方，要設(shè)置足夠多的快充用于應(yīng)急補(bǔ)電?，F(xiàn)在快充最少也要半個(gè)小時(shí)，時(shí)間還是偏長(zhǎng)。
趙福全：您估計(jì)快充發(fā)展到哪一年可以把充電時(shí)間減少到10分鐘或15分鐘？另外，高功率快速充電在原理上是很容易理解的，但是從成本和安全的角度來(lái)說(shuō)，您認(rèn)為最終能走多遠(yuǎn)？
歐陽(yáng)明高：2020年應(yīng)該可以減少到15分鐘左右，2025年可以減少到10分鐘以內(nèi)，同時(shí)這意味著要把充電功率從100多千瓦提高到350千瓦。350千瓦的功率對(duì)電網(wǎng)的沖擊太大，所以需要通過(guò)儲(chǔ)能方式來(lái)加以解決，將來(lái)很可能實(shí)現(xiàn)太陽(yáng)能發(fā)電、電池儲(chǔ)能、電動(dòng)汽車充電的設(shè)施一體化。350千瓦的快速充電站因?yàn)槌涞每?，所以所需的建設(shè)量少，而充電的車輛卻較多，這樣盈利的商業(yè)模式容易找到，或許就可以解決充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)商的利潤(rùn)問(wèn)題。
不過(guò)，快充的推廣還需要提高安全標(biāo)準(zhǔn)。快充對(duì)電池和整車都有較大的影響，可能整車電壓也要相應(yīng)提高。因?yàn)檫@么大的充電功率，如果不提高電壓，電流就會(huì)太大，造成很多的能量損失。而提高電壓涉及到很多相關(guān)的零部件和技術(shù)，需要一定時(shí)間來(lái)過(guò)渡?，F(xiàn)在的整車充電電壓是300-500伏，國(guó)外有些豪華電動(dòng)跑車的充電電壓已經(jīng)能達(dá)到800伏。
實(shí)際上，快速充電的功率可以達(dá)到350千瓦，這在國(guó)際上是有共識(shí)的，包括日本、歐洲都認(rèn)同，正在制定相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)。也就是說(shuō)，技術(shù)本身的可行性沒(méi)有問(wèn)題，從安全性和可靠性的角度都已經(jīng)得到了驗(yàn)證，只是對(duì)我們現(xiàn)有的技術(shù)會(huì)有一定沖擊。
所以，現(xiàn)在應(yīng)該考慮的是快充功率提升的平穩(wěn)過(guò)渡問(wèn)題。一方面要保證安全，另一方面要實(shí)現(xiàn)充電基礎(chǔ)設(shè)施和可再生能源的有效結(jié)合，最終的愿景應(yīng)該是主要使用可再生能源來(lái)為電動(dòng)汽車充電。因?yàn)楝F(xiàn)在分布式光伏發(fā)電發(fā)展很快，去年是以數(shù)倍的速度在增長(zhǎng)，中國(guó)也是光伏大國(guó)，全球占比高達(dá)70%。而且中國(guó)能源結(jié)構(gòu)體系也亟待轉(zhuǎn)變，即要從以煤為主，跨過(guò)以油為主，直接進(jìn)入到以可再生能源為主。
也就是說(shuō)，電動(dòng)汽車的發(fā)展要與整個(gè)能源體系的轉(zhuǎn)型一起進(jìn)行整體考慮?？稍偕茉醋畲蟮膯?wèn)題是間歇式，輸出不穩(wěn)定，因此需要有儲(chǔ)能裝置與之配套，而搭載電池的電動(dòng)汽車恰恰是最好的儲(chǔ)能裝置，所以電動(dòng)汽車要大力發(fā)展V2G（電動(dòng)汽車與電網(wǎng)之間實(shí)現(xiàn)電能傳送互動(dòng)）技術(shù)。最終，快充可能就是一個(gè)微電網(wǎng)系統(tǒng)，慢充全都通過(guò)V2G接入大電網(wǎng)，這樣就實(shí)現(xiàn)了交通系統(tǒng)和能源系統(tǒng)的大集成，把低碳化、電動(dòng)化、智能化充分融合起來(lái)。
趙福全：這個(gè)愿景非常好，未來(lái)中國(guó)一定是城市、交通、能源與汽車四位一體的智能化、網(wǎng)聯(lián)化、信息化大格局。您覺(jué)得國(guó)家、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)和消費(fèi)者之間應(yīng)該如何有效互動(dòng)，才能加速這一愿景的落地呢？
歐陽(yáng)明高：我主要從企業(yè)和產(chǎn)品的角度談?wù)効捶ā，F(xiàn)在很多電池企業(yè)，已經(jīng)不只是出售動(dòng)力電池了，儲(chǔ)能也成為一塊很大的業(yè)務(wù)。例如，比亞迪已經(jīng)在回收電池。眾所周知，能源問(wèn)題最大的瓶頸就是儲(chǔ)能，雖然有各種各樣的儲(chǔ)能方式，但是各有不足，目前我國(guó)還是以抽水儲(chǔ)能為主，效率很低。而利用電動(dòng)汽車進(jìn)行儲(chǔ)能是最經(jīng)濟(jì)的，也是最有希望大范圍普及的新方式。因?yàn)榭稍偕茉窗l(fā)電一定是分布式的，而搭載電池又能移動(dòng)的電動(dòng)汽車則是最好的分布式儲(chǔ)能系統(tǒng)，分布式的儲(chǔ)能（電動(dòng)車）與分布式的供能（光電、風(fēng)電等）結(jié)合在一起，顯然是最好的選擇。
目前，分布式光伏產(chǎn)業(yè)在快速發(fā)展，同時(shí)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)也在快速發(fā)展，退役的動(dòng)力電池將越來(lái)越多。我認(rèn)為到2025年，電動(dòng)汽車年銷量至少有1000萬(wàn)輛，目前規(guī)劃寫的是700萬(wàn)輛，即使按這個(gè)數(shù)字計(jì)算保有量也會(huì)超過(guò)2000萬(wàn)輛，已經(jīng)是一個(gè)很大的數(shù)字了。假設(shè)未來(lái)電動(dòng)汽車的保有量達(dá)到1億輛，1輛車按搭載50度電計(jì)，那就是50億千瓦時(shí)，而中國(guó)電力的裝機(jī)容量也就是十多億千瓦，因此電動(dòng)汽車將成為最大的分布式儲(chǔ)能系統(tǒng)。這樣一來(lái)，對(duì)汽車的定義也會(huì)改變，車輛不僅是交通工具，也會(huì)成為一個(gè)賺錢的工具。晚上充電，白天放電，因?yàn)椴ǚ宀ü入妰r(jià)不同，可以賺差價(jià)。電網(wǎng)也會(huì)因此更加平衡。未來(lái)電動(dòng)汽車要實(shí)現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)化、智能化，同時(shí)充電也要實(shí)現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)化、智能化，然后實(shí)現(xiàn)雙網(wǎng)融合，我認(rèn)為，在2025年至2030年期間，這樣的局面就能夠?qū)崿F(xiàn)。
趙福全：最后一個(gè)問(wèn)題，您對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展總體上非常樂(lè)觀。但是，此前中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)主要是自主品牌車企在涉足，而現(xiàn)在國(guó)外車企也摩拳擦掌、躍躍欲試。這一方面是由于國(guó)外車企逐漸對(duì)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)有了信心，另一方面法規(guī)也要求車企必須生產(chǎn)一定比例的新能源汽車。要知道這些國(guó)外大牌車企實(shí)力雄厚、不容小視，并且也已經(jīng)開始嘗試商業(yè)模式創(chuàng)新，包括布局充電基礎(chǔ)設(shè)施等。這些國(guó)外車企一旦開始發(fā)力，自主品牌還有勝算嗎？在這樣的前景下，您對(duì)未來(lái)五到十年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局有什么判斷？
歐陽(yáng)明高：自主品牌的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還是已經(jīng)在中國(guó)的這些國(guó)外汽車企業(yè)，其中專注于新能源汽車的國(guó)外新車企并不多，目前看只有特斯拉一家。雖然中外車企的總體實(shí)力肯定還有差距，但是也要看到：一方面，自主品牌傳統(tǒng)車企本身已經(jīng)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力正在不斷增強(qiáng)，完全可以和國(guó)外車企互爭(zhēng)高下了，表現(xiàn)在轎車市場(chǎng)份額不斷提升，SUV市場(chǎng)更是占據(jù)了主導(dǎo)地位。另一方面，這次中國(guó)自主品牌陣營(yíng)里，除了傳統(tǒng)車企之外，還增加了許多新興的造車力量。這些新車企不僅帶來(lái)了電動(dòng)化的新力量，還帶來(lái)了智能化和網(wǎng)聯(lián)化的新力量，因?yàn)橹袊?guó)主要的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都參與其中了。這樣算下來(lái)，我國(guó)不僅是全球汽車總銷量和新能源車銷量的第一大國(guó)，也是全球數(shù)一數(shù)二的信息產(chǎn)業(yè)大國(guó)，還是全球可再生能源發(fā)電量的第一大國(guó)。汽車產(chǎn)業(yè)的力量加上信息產(chǎn)業(yè)的力量，再加上可再生能源產(chǎn)業(yè)的力量，我相信這三股力量和國(guó)外汽車產(chǎn)業(yè)一股力量相競(jìng)爭(zhēng)，勝算還是很大的。因此，未來(lái)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的格局應(yīng)該會(huì)越來(lái)越好。
趙福全：您還是比較樂(lè)觀的，包括對(duì)中國(guó)的傳統(tǒng)車企，也包括對(duì)中國(guó)的新興車企。但是這個(gè)諸侯林立的局面恐怕會(huì)導(dǎo)致非常慘烈的競(jìng)爭(zhēng)，一些品牌將會(huì)消失。
歐陽(yáng)明高：我非常樂(lè)觀。當(dāng)然，我說(shuō)的是宏觀的走向，具體到某一家企業(yè)就很難說(shuō)了。競(jìng)爭(zhēng)肯定會(huì)非常慘烈，中國(guó)的車企可能要倒閉一大半，這是完全有可能的。國(guó)外的車企倒閉的會(huì)比較少，中國(guó)的車企倒閉的會(huì)很多，但是中國(guó)車企的數(shù)量本來(lái)就多，倒閉一半還是會(huì)比國(guó)外車企多很多。同時(shí)，企業(yè)倒閉之后產(chǎn)能還在，很可能會(huì)被其他企業(yè)兼并，資源也不是就浪費(fèi)了。更重要的是，在這個(gè)過(guò)程中，我們汽車行業(yè)涌進(jìn)來(lái)一大批有才能的年輕人，他們來(lái)自各個(gè)領(lǐng)域，有全新的思想和不同的特長(zhǎng)，我覺(jué)得這是最令人激動(dòng)的。
趙福全：今天和歐陽(yáng)老師交流得非常深入，也非常透徹。盡管您擔(dān)任國(guó)家電動(dòng)汽車總體專家組組長(zhǎng)這么多年了，但我想如此深層次、有內(nèi)涵的系統(tǒng)交流可能也并不多。
通過(guò)和歐陽(yáng)老師的交流，大家可以了解到，經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)占據(jù)了世界的制高點(diǎn)。雖然我們?cè)谝恍┘夹g(shù)上還存在一定的差距，但在很多方面也取得了一定的優(yōu)勢(shì)。未來(lái)充滿了挑戰(zhàn)，同時(shí)更充滿了機(jī)會(huì)。對(duì)于電池、電機(jī)、電控以及整車集成技術(shù)，我們必須摒棄原來(lái)那種只要能做出來(lái)、賣出去就行的觀念，而是要進(jìn)一步持續(xù)加大研發(fā)投入，加快形成新產(chǎn)業(yè)的核心能力。實(shí)際上不僅是核心技術(shù)，也包括對(duì)人才的培養(yǎng)和商業(yè)模式的創(chuàng)新，中國(guó)企業(yè)都要努力形成自己的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。未來(lái)我們將迎來(lái)全新的發(fā)展階段，唯有如此才能使中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得更大的突破。
同時(shí)，電動(dòng)汽車是一個(gè)全新的產(chǎn)業(yè)，在很多方面都要改變傳統(tǒng)的造車?yán)砟?。為此，汽車產(chǎn)業(yè)歡迎新興車企參與這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，它們將為行業(yè)注入新的力量；而傳統(tǒng)車企也要直面這種競(jìng)爭(zhēng)，提高自身能力。最終兩方力量共同把整個(gè)產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)，讓我們的國(guó)家、社會(huì)和消費(fèi)者從中受益。
再一次感謝歐陽(yáng)老師的分享，謝謝。
來(lái)源：鳳凰汽車網(wǎng)
