最主要的挑戰(zhàn)來自兩個方面，一是如何真正突破和掌握高級別自動駕駛所需要的關(guān)鍵技術(shù)，二是如何解決跨領(lǐng)域甚至跨行業(yè)合作過程中的協(xié)同問題。

核心觀點摘要

智能網(wǎng)聯(lián)的兩大挑戰(zhàn)

最主要的挑戰(zhàn)來自兩個方面，一是如何真正突破和掌握高級別自動駕駛所需要的關(guān)鍵技術(shù)，二是如何解決跨領(lǐng)域甚至跨行業(yè)合作過程中的協(xié)同問題。

頂層設(shè)計更重要

汽車是集大成產(chǎn)業(yè)，進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)時代后，跨界融合讓汽車產(chǎn)業(yè)變得更加復(fù)雜，政府統(tǒng)籌規(guī)劃、頂層設(shè)計的作用將更加重要。中國正好可以發(fā)揮體制優(yōu)勢，集中力量打通不同領(lǐng)域。

與國際第一梯隊差距在哪？

在系統(tǒng)集成技術(shù)、激光成像傳感器、芯片控制器等關(guān)鍵零部件以及軟件系統(tǒng)等方面，與國際上第一梯隊相比仍然存在明顯差距。

消費需求最給力

中國消費者對于自動駕駛的需求最為強烈，這是很多中外調(diào)研報告的共同結(jié)論。

中國能否自己定義關(guān)鍵技術(shù)？

中國基于龐大的市場和多樣的環(huán)境，完全可以發(fā)展具有自身特色的技術(shù)路線，定義自己傳感系統(tǒng)、控制組件，從智能汽車集成和系統(tǒng)層面開始，再反推促進(jìn)芯片、傳感器等關(guān)鍵零部件發(fā)展。

車企大可不必?fù)?dān)心被邊緣化

新時期汽車產(chǎn)業(yè)只要秉持開放包容，主動學(xué)習(xí)消化和集成應(yīng)用其他領(lǐng)域的相關(guān)先進(jìn)技術(shù)，并和汽車技術(shù)融為一體，就可以實現(xiàn)兩者的有效組合，從而滿足汽車產(chǎn)品特殊的應(yīng)用需求。

跨界融合是中國機(jī)會所在

要建立跨界融合的有效機(jī)制，也是中國機(jī)會所在。不是自動化和網(wǎng)聯(lián)化的簡單疊加，而要融合成全新的架構(gòu)，對應(yīng)的是新技術(shù)、新產(chǎn)品甚至新產(chǎn)業(yè)。

L3以上可考慮標(biāo)準(zhǔn)本地化

中國現(xiàn)階段主要還是跟隨國際上已有的標(biāo)準(zhǔn)。但是，國外的標(biāo)準(zhǔn)在很多方面并不適合。L3級以上的自動駕駛技術(shù)，目前世界范圍內(nèi)還沒全面的標(biāo)準(zhǔn)體系，中國可以同步發(fā)展，重點考慮標(biāo)準(zhǔn)的本地化問題。

外國車企要盡早入鄉(xiāng)隨俗

各國形成不同的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系，這幾乎是必然。要盡早了解中國未來對相關(guān)基礎(chǔ)模塊的要求、標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)和趨勢，并基于此開發(fā)及改進(jìn)產(chǎn)品。

2025年是重要節(jié)點

在2025年迎來重大進(jìn)展。到2025年L4級即高度自動駕駛的汽車將會出現(xiàn)，且將具備產(chǎn)業(yè)化的條件。不過其大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化要到2025年之后。

對話正文

趙福全：鳳凰汽車的各位網(wǎng)友，大家好！歡迎大家來到2018北京車展鳳凰汽車“趙福全研究院”高端訪談欄目，我是欄目主持人清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸地請到了清華大學(xué)汽車工程系教授、中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟專家委員會主任李克強老師。請李老師和大家打個招呼。

李克強：各位鳳凰網(wǎng)的朋友，上午好！非常高興能來到我們福全院長主持的這個欄目，就智能汽車相關(guān)問題與大家進(jìn)行交流。

趙福全：克強老師，我們欄目今年的主題是“技術(shù)創(chuàng)新與汽車強國”，因為一個產(chǎn)業(yè)要想做強，一定要有技術(shù)的支撐。最近這段時間，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是非常熱門的話題。我想先請您給各位網(wǎng)友簡單介紹一下，智能汽車、網(wǎng)聯(lián)汽車、自動駕駛，這些概念到底是什么含義？它們的區(qū)別在哪里？關(guān)聯(lián)又在哪里？對于中國乃至全世界，智能網(wǎng)聯(lián)汽車意味著什么？

李克強：所謂智能汽車，就是在現(xiàn)有汽車的基礎(chǔ)上增加了一系列感知、決策及控制裝置，使車輛能夠像人一樣，對周圍復(fù)雜環(huán)境進(jìn)行感知與判斷，代替駕駛者來操控車輛。這樣的一類汽車我們稱之為智能汽車。

同時，隨著移動通信技術(shù)的發(fā)展，可以在汽車上增加一種網(wǎng)聯(lián)裝置，這種裝置能夠?qū)⑻幱诮煌ㄏ到y(tǒng)中的車輛、人以及基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)結(jié)到一起，從而使車輛具備相應(yīng)的感知與服務(wù)功能。這樣的一類汽車我們稱之為網(wǎng)聯(lián)汽車。     

而智能汽車的終極目標(biāo)是，車輛完全代替駕駛員，實現(xiàn)自動駕駛功能。所以，自動駕駛技術(shù)等于是智能汽車的一種關(guān)鍵技術(shù)。

趙福全：為什么智能汽車一定需要網(wǎng)聯(lián)呢？網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛的智能汽車之間是什么關(guān)系？

李克強：早在上個世紀(jì)，自動駕駛系統(tǒng)的概念就已經(jīng)問世了，并逐漸成為各種先進(jìn)汽車技術(shù)的集成載體，隨著時間的推移，不斷有新技術(shù)融入進(jìn)來。比如網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，車輛聯(lián)網(wǎng)以前，僅能感知局部區(qū)域的情況，因為傳統(tǒng)傳感器最多只能探測幾百米的范圍。但是車輛聯(lián)網(wǎng)之后，感知的區(qū)域就比傳統(tǒng)傳感器廣闊得多，而且還可以借助外部的大數(shù)據(jù)和云計算來幫助車輛，這就使車輛的感知能力和判斷能力得到大幅提升，目前我們所說的自動駕駛2.0系統(tǒng)無一例外都運用了車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。正因如此，我們也把智能汽車稱為智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

趙福全：人類期待智能汽車能像人一樣聰明，完全不需要人來觀察、判斷和操作，就可以實現(xiàn)車輛自動駕駛，甚至希望車輛的駕駛水平能夠比最優(yōu)秀的人類老司機(jī)更好。當(dāng)然，這就像培養(yǎng)孩子一樣，為了讓孩子變得更聰明，先要讓其接受良好的教育。智能汽車也需要很多外部的輸入來提升自己的能力，而網(wǎng)聯(lián)就是其中的一種重要手段。通過網(wǎng)聯(lián)提升車輛獲取和處理信息的能力，可以使汽車越來越聰明。最終，我們未來出行時就無需自己駕駛汽車，智能的車輛在網(wǎng)聯(lián)條件支持下自動駕駛，載著我們到達(dá)目的地。那么，您覺得我們?yōu)槭裁匆l(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車？在發(fā)展過程中最大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)分別是什么？

李克強：首先，從世界范圍看，新一輪科技革命給智能汽車的產(chǎn)業(yè)化帶來了空前機(jī)遇。像移動通訊、大數(shù)據(jù)、云計算以及新一代的人工智能等新技術(shù)，對整個交通系統(tǒng)都有非常重大的影響。同時，這些技術(shù)也需要找到適宜的切入點，而交通領(lǐng)域特別是汽車恰恰提供了重要的應(yīng)用場景。正是由于出現(xiàn)了這些新技術(shù)，智能汽車才能擁有更強的能力，實現(xiàn)過去僅靠傳統(tǒng)傳感技術(shù)和控制技術(shù)無法實現(xiàn)的功能。所以，智能汽車的加速發(fā)展是一個全球趨勢。

其次，對于中國而言，目前汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入由大到強的發(fā)展階段，已經(jīng)具備了一定的開發(fā)能力和制造基礎(chǔ)，而道路交通系統(tǒng)的自動駕駛升級剛好給我們帶來了寶貴的戰(zhàn)略機(jī)遇，使我們可以發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，推動汽車產(chǎn)業(yè)升級，加快汽車強國建設(shè)。

同時，智能網(wǎng)聯(lián)汽車不同于傳統(tǒng)汽車，涉及到很多原本不屬于汽車領(lǐng)域的要素，因此需要跨界融合、協(xié)同發(fā)展。不僅傳統(tǒng)汽車制造業(yè)、交通行業(yè)需要參與，而且移動互聯(lián)、信息通信、人工智能以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等一系列產(chǎn)業(yè)也都需要參與。而中國的ICT即信息通信技術(shù)在國際上還有自身的優(yōu)勢和特色，如果能夠與汽車產(chǎn)業(yè)緊密結(jié)合起來，對于促進(jìn)中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展是絕佳的助力。

此外，與傳統(tǒng)汽車可以全球開發(fā)不同，智能汽車一定需要專屬的本地化設(shè)計與開發(fā)，因為車輛在不同地域和交通環(huán)境下感知的內(nèi)容完全不同，交通規(guī)則和習(xí)慣也完全不同。由于中國坐擁全球最大的汽車市場，預(yù)期大量的技術(shù)資源會向中國集聚，這也對我們很有利。

最后，汽車是集大成的產(chǎn)業(yè)，原本就高度復(fù)雜，進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)時代之后，又需要跨界融合和協(xié)同發(fā)展，這就意味著汽車產(chǎn)業(yè)將變得更加復(fù)雜，也意味著政府統(tǒng)籌規(guī)劃、頂層設(shè)計的作用將變得更加重要。在這方面，中國正好可以發(fā)揮體制優(yōu)勢，集中力量打通不同領(lǐng)域和各個環(huán)節(jié)。目前政府正在國家戰(zhàn)略層面推動兩化即信息化和工業(yè)化的深度融合，這也給我們發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)造了良好的環(huán)境。

當(dāng)然，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在發(fā)展過程中也將遇到很多挑戰(zhàn)。我覺得，最主要的挑戰(zhàn)來自兩個方面，一是如何真正突破和掌握高級別自動駕駛所需要的關(guān)鍵技術(shù)，二是如何解決跨領(lǐng)域甚至跨行業(yè)合作過程中的協(xié)同問題。

趙福全：您剛才介紹了中國發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車對于產(chǎn)業(yè)升級和強國建設(shè)的戰(zhàn)略價值，不過如果智能網(wǎng)聯(lián)汽車本身沒有很高的商業(yè)和社會價值，恐怕也會影響相關(guān)的投入和發(fā)展速度。那么，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車能夠產(chǎn)生什么經(jīng)濟(jì)效益和社會影響呢？對于汽車社會的和諧發(fā)展有沒有什么益處？

李克強：汽車是一種兼具交通工具屬性和社會屬性的產(chǎn)品，實際上，汽車在為人類提供出行便利的同時，也給社會帶來了一定的負(fù)面影響，比如安全、能源、環(huán)境等問題。盡管汽車產(chǎn)品和技術(shù)一直在進(jìn)步，但是這些問題一直沒有得到根本解決。而智能汽車的價值就在于，有望解決我們過去沒能解決好的這些汽車社會問題，真正實現(xiàn)零事故、零污染、高效便捷的出行。未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車將比現(xiàn)有的傳統(tǒng)汽車更加安全、更加節(jié)能、更加環(huán)保，這本身就是巨大的社會價值。

在此基礎(chǔ)上，作為可移動的智能網(wǎng)聯(lián)終端，智能汽車接入物聯(lián)網(wǎng)以后，還將延展產(chǎn)業(yè)價值鏈。例如將智能網(wǎng)聯(lián)汽車打造成為工作、娛樂和享受各種服務(wù)的移動空間，或者通過大數(shù)據(jù)采集，使汽車產(chǎn)業(yè)成為數(shù)字經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的新載體等。當(dāng)然，前提還是先要打造出更安全、更環(huán)保、更節(jié)能的汽車，然后再考慮智能網(wǎng)聯(lián)汽車對產(chǎn)業(yè)生態(tài)和商業(yè)模式的重構(gòu)，以及由此帶來的經(jīng)濟(jì)和社會影響。

總的來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的社會和經(jīng)濟(jì)價值體現(xiàn)在以下幾點。第一，汽車作為交通工具的屬性將進(jìn)一步得到加強和改善；第二，汽車將成為萬物互聯(lián)的重要組成部分，并且隨著大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等技術(shù)的應(yīng)用，引發(fā)整個產(chǎn)業(yè)的深刻重構(gòu)和價值鏈的延展增容，由此汽車也將具有更大的社會價值；第三，當(dāng)前打造人工智能強國、發(fā)展智能經(jīng)濟(jì)、建設(shè)智能社會已成為國家戰(zhàn)略，而智能網(wǎng)聯(lián)汽車是其中不可或缺的重要領(lǐng)域和典型的應(yīng)用載體。

趙福全：汽車發(fā)展到今天，經(jīng)歷了一百多年的演變，既給我們的生活帶來了空前的便利，也產(chǎn)生了許多社會問題，包括能源消耗、環(huán)境污染、行車安全和交通擁堵，即所謂汽車社會的“四大公害”。只有解決了這些問題，汽車才能更好地服務(wù)于人類。當(dāng)前，環(huán)境、能源等各類制約因素不斷凸顯，使汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展面臨日益嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為此，汽車亟需一次重大突破和升級，以減少負(fù)面效應(yīng)，更好地發(fā)揮積極作用。

而智能和網(wǎng)聯(lián)技術(shù)將給汽車帶來革命性的改變，使汽車更便捷，也更聰明，甚至成為人類的伙伴，從而更好地服務(wù)于人類。也就是說，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車將為更好地解決能源、環(huán)境、安全、擁堵等問題創(chuàng)造全新的可能。因此，新一輪科技革命對汽車產(chǎn)業(yè)而言是重大的戰(zhàn)略機(jī)遇，抓住這次機(jī)會，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，而且能夠?qū)崿F(xiàn)汽車社會的和諧發(fā)展。

同時，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車絕不僅僅是汽車企業(yè)自己的事情，而是涉及到IT企業(yè)、通信企業(yè)、新科技公司、新服務(wù)公司以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及運營公司等一系列的多方參與者。也只有多個產(chǎn)業(yè)、多個領(lǐng)域、多個學(xué)科、多個環(huán)節(jié)實現(xiàn)有效互動、融合發(fā)展，才能真正解決智能網(wǎng)聯(lián)汽車的創(chuàng)新發(fā)展問題。比如，汽車要提升能力就要聯(lián)網(wǎng)，而聯(lián)網(wǎng)就需要相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施；聯(lián)網(wǎng)之后要傳遞大量數(shù)據(jù)，而傳輸數(shù)據(jù)就需要確保安全和效率，這又需要相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施和配套技術(shù)的升級。所以，這場變革將催生多元且全新的發(fā)展需求和合作關(guān)系，是廣度和深度都前所未有的重大戰(zhàn)略機(jī)遇。

在發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的全球競爭中，中國一方面具有后發(fā)優(yōu)勢，另一方面還具有體制優(yōu)勢。因為智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)，絕不是某個企業(yè)或者某個產(chǎn)業(yè)所能解決的，唯有將其上升為國家戰(zhàn)略，在國家層面進(jìn)行頂層設(shè)計、系統(tǒng)規(guī)劃和強力推進(jìn)，才能讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展直至真正落地。在此過程中，政府的力量不可或缺、作用至關(guān)重要，如能有效發(fā)揮中國政府統(tǒng)合力強的體制優(yōu)勢，我們就可以更充分地發(fā)揮汽車產(chǎn)業(yè)的后發(fā)優(yōu)勢，把握發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的戰(zhàn)略契機(jī)，實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的更上一層樓。

正如剛才李老師談到的，雖然智能網(wǎng)聯(lián)汽車的話題是在近幾年變得火熱起來的，但其實這并不是一個全新的概念。很早以前，汽車工程師就在嘗試如何讓車輛輔助人進(jìn)行駕駛，同時也提出了讓車輛獨立于人進(jìn)行自動駕駛的理念，以避免一些不必要的人為失誤，提升行車安全水平。也就是說，國外在自動駕駛領(lǐng)域的相關(guān)研發(fā)以及產(chǎn)業(yè)化嘗試其實起步很早，我們遠(yuǎn)非同步起跑。當(dāng)然，最近幾年中國企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)的追趕也非常迅速。那么，您認(rèn)為與國外相比，中國發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車有沒有什么優(yōu)勢呢？

李克強：這是一個非常好的問題，也是我們在推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的過程中必須認(rèn)真思考并找到答案的問題。智能網(wǎng)聯(lián)汽車本身是一個非常復(fù)雜的技術(shù)體系，也是一個高新技術(shù)的集成載體。更重要的是，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)不僅將會改變汽車產(chǎn)品，而且將會重塑整個產(chǎn)業(yè)價值鏈，進(jìn)而影響人類的生活方式和社會生態(tài)。正因如此，世界各國都將其視為一種戰(zhàn)略性的技術(shù)，努力發(fā)掘和充分利用自身優(yōu)勢，加快研發(fā)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)。

而我認(rèn)為，我們中國具備綜合的基礎(chǔ)優(yōu)勢。智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要跨界融合、協(xié)同發(fā)展，尤其需要一系列的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供支持，基礎(chǔ)設(shè)施的重要性甚至可能超過技術(shù)本身，在這方面中國可以推進(jìn)得更快。同時，對于發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車，中國有廣泛的共識基礎(chǔ)，不僅汽車及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)，而且全社會都普遍認(rèn)為這是一次必須抓住的重大機(jī)遇。

首先，從政府角度看，中國與國外對待智能網(wǎng)聯(lián)汽車的支持態(tài)度是相同的。中國政府相關(guān)部門正在加緊制定并完善智能汽車的國家發(fā)展戰(zhàn)略以及技術(shù)發(fā)展路線圖，也正在組建國家級的智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新平臺，鼓勵各方采取協(xié)同方式加大合作力度。不久前三部委又聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，同樣意在推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車加快發(fā)展。

其次，中國汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)界正在積極行動。特別是，中國的產(chǎn)業(yè)力量和國外相比也有自己的特點和優(yōu)勢，包括較為強大的信息通信產(chǎn)業(yè)、快速發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及新能源汽車的市場規(guī)模等。

最后，中國的科技和教育界也在全力以赴。包括清華大學(xué)在內(nèi)的不少全國重點高校和研究院所，都在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的基礎(chǔ)研究和技術(shù)積累方面做了很多工作，比如復(fù)雜交通環(huán)境的識別技術(shù)、中國駕駛員的行為特征、車云一體化的控制方法以及車輛行為決策的優(yōu)化方法等等。其中一些研究具有一定特色，例如我們清華的研究團(tuán)隊在國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域最著名的學(xué)術(shù)會議上數(shù)次獲得最佳論文獎，同時，相關(guān)研究成果也被國外企業(yè)采用，并且在國外申請了專利。

綜合來看，中國政府高度重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，而且我們具備集中力量辦大事的體制優(yōu)勢；同時，中國發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車有自身的產(chǎn)業(yè)資源優(yōu)勢；并在某些基礎(chǔ)研究和技術(shù)攻關(guān)方面形成了自己的發(fā)展特色。不過智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，目前中國雖然在部分基礎(chǔ)研究和產(chǎn)業(yè)化技術(shù)上，已經(jīng)和國際先進(jìn)水平非常接近了，但是在系統(tǒng)集成技術(shù)、關(guān)鍵零部件（如傳感器、芯片控制器）以及軟件系統(tǒng)等方面，與國際上的第一梯隊相比仍然存在明顯差距，還需要我們加快進(jìn)步、奮力追趕。

趙福全：毫無疑問，中國正致力于大力發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車，也具有自己的獨特優(yōu)勢。那國外的情況怎么樣，其中領(lǐng)先的國家目前達(dá)到了什么水平？與之相比，中國發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的進(jìn)程究竟處于什么階段和狀態(tài)？您剛才也提到了我們總體上還有不足，那么具體到一些關(guān)鍵零部件和技術(shù)方面，我們與國外還存在多少年的差距？比如最近因為中興事件，大家非常關(guān)注芯片，那智能網(wǎng)聯(lián)汽車的芯片是不是短板？當(dāng)然，芯片的差距其實不是汽車產(chǎn)業(yè)自己的問題，而是國家整體工業(yè)基礎(chǔ)的問題。

李克強：舉例來說，現(xiàn)在各國都在關(guān)注高度自動駕駛所需的激光成像傳感系統(tǒng)，國內(nèi)也有不少創(chuàng)業(yè)公司從事這種系統(tǒng)的開發(fā)，但是整體上我們與國外相比至少還有三到五年的差距。同樣，處理芯片、操作系統(tǒng)等方面，國內(nèi)也都存在著明顯的差距。

不過我們也不必悲觀。發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車為中國趕超相關(guān)技術(shù)提供了良機(jī)，因為任何一種技術(shù)的進(jìn)步，都需要靠需求來拉動。而在全球范圍內(nèi)，中國消費者對于自動駕駛的需求最為強烈，這是很多中外調(diào)研報告的共同結(jié)論。同時，剛才談到自動駕駛一定要和本地場景緊密結(jié)合。因此，基于中國龐大的市場和多樣的環(huán)境，我們完全可以發(fā)展出一條具有自身特色的不同技術(shù)路線，使其更加適合中國本地的特點和需求。在這種情況下，中國完全可以定義自己的傳感系統(tǒng)、控制組件，先從智能汽車的集成和系統(tǒng)層面做出中國特色，再反推和促進(jìn)芯片、傳感器等關(guān)鍵零部件的發(fā)展。

趙福全：發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個系統(tǒng)工程，要讓汽車變得更加聰明，需要賦予車輛智能，需要實現(xiàn)車輛聯(lián)網(wǎng)，需要發(fā)展核心技術(shù)，需要創(chuàng)新使用模式，需要拓展服務(wù)內(nèi)容，需要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，需要法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)保障。因此，智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要整個社會的共同認(rèn)知和參與，要把多方力量集成到一起。正因如此，我們可以借助中國的特色優(yōu)勢，通過持續(xù)創(chuàng)新快速縮小差距，甚至可能實現(xiàn)引領(lǐng)。

整體而言，雖然近年來我們?nèi)〉昧撕艽筮M(jìn)步，特別在基礎(chǔ)研究方面也有了一定的積累，但在一些關(guān)鍵零部件、核心技術(shù)和工業(yè)基礎(chǔ)支撐，比如芯片、傳感器以及相關(guān)材料等方面，我們的差距仍然是客觀存在的。不過近年來國家、產(chǎn)業(yè)界、學(xué)術(shù)界以及全社會對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的重視程度不斷提高，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展速度越來越快，中外的差距正在縮小。盡管有些方面如芯片的差距，并非依靠汽車產(chǎn)業(yè)自己努力就能彌補得了，然而有智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供應(yīng)用的需求和集成的載體，也會反過來促進(jìn)這些領(lǐng)域的進(jìn)步，所以李老師對中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的未來很有信心。

實際上，智能網(wǎng)聯(lián)汽車意味著一場重大的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)甚至社會變革，既需要各種核心技術(shù)的支撐，又遠(yuǎn)非技術(shù)因素所能涵蓋。我曾經(jīng)在多個場合講過，一方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車包羅萬象，幾乎到處都是商機(jī)，而且似乎可以解決汽車產(chǎn)業(yè)乃至人類社會未來發(fā)展的很多問題；但是另一方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的包羅萬象，也意味著缺少任何一部分都很難實現(xiàn)整體效果。就是說，任何一部分不做好都不行，做好了也還不夠，只有各個部分都做好，才能解決整體問題，實現(xiàn)質(zhì)的突破。相比之下，新能源汽車只要能夠解決電池技術(shù)的問題，就可以從根本上突破發(fā)展的瓶頸。而智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展既有技術(shù)的問題，也有基礎(chǔ)設(shè)施的問題，還有商業(yè)模式的問題，更有跨行業(yè)、跨領(lǐng)域合作的問題，涉及到整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)的重構(gòu)。

當(dāng)然，解決技術(shù)問題始終是基礎(chǔ)和前提。下面就請您談?wù)勚悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車的核心技術(shù)到底有哪幾種？哪些是硬件相關(guān)的，哪些是軟件相關(guān)的？并且這些技術(shù)在未來一段時間之內(nèi)，要怎樣實現(xiàn)突破，才能讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車真正走進(jìn)千家萬戶？

李克強：我認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個平臺系統(tǒng)，無論商業(yè)模式如何，這個平臺都是實實在在的，需要首先被設(shè)計開發(fā)出來的，也因此必須有相關(guān)技術(shù)的支撐。說到底，智能網(wǎng)聯(lián)汽車仍然是一種產(chǎn)品，產(chǎn)品要想有競爭力，就得有核心技術(shù)。當(dāng)前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車所面對的技術(shù)挑戰(zhàn)主要包括兩方面。

第一，智能汽車是一個智能系統(tǒng)，智能本身是其必須具備的核心技術(shù)要素。

第二，智能與汽車融為一體，形成一個信息物理系統(tǒng)以后，汽車本身的關(guān)鍵部件，包括機(jī)電一體化的電子系統(tǒng)等，能否提供有效的支撐。也就是說，汽車本身的技術(shù)能不能支撐智能功能的實現(xiàn)，對中國來說這也是一個很大的挑戰(zhàn)。

就智能技術(shù)而言，復(fù)雜交通和移動互聯(lián)環(huán)境下多傳感器融合的感知技術(shù)和車云一體化的決策控制技術(shù)是最關(guān)鍵的。實際上，感知和決策是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的永恒主題，當(dāng)前業(yè)界圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)行開發(fā)的主要就是感知和決策技術(shù)。利用人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù)，實現(xiàn)人、信息和物理系統(tǒng)融為一體，進(jìn)而基于這些技術(shù)提升汽車智能系統(tǒng)解決復(fù)雜環(huán)境感知和多目標(biāo)協(xié)同控制問題的能力，這是世界范圍內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的攻關(guān)方向，也是目前公認(rèn)的最難技術(shù)。此外，中國還需要研發(fā)適應(yīng)自動駕駛需求的控制執(zhí)行技術(shù)。

感知決策和控制執(zhí)行是推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展所必須攻克的兩類技術(shù)，而中國要解決這些技術(shù)問題，必須構(gòu)建創(chuàng)新的機(jī)制和平臺。因為與過去的汽車技術(shù)不同，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)既是高新技術(shù)的載體，又是交叉技術(shù)的融合，既包括競爭性的產(chǎn)品技術(shù)，又涵蓋基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)技術(shù)，是一個高度復(fù)雜的技術(shù)集合。所以，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)研發(fā)必須在系統(tǒng)科學(xué)的整體規(guī)劃的基礎(chǔ)上，建立一種高效協(xié)作的創(chuàng)新機(jī)制，針對發(fā)展上述核心技術(shù)所需的基礎(chǔ)技術(shù)、前沿技術(shù)、共性技術(shù)和交叉技術(shù)，分別組織相關(guān)各方力量，協(xié)同攻關(guān)、重點突破。

趙福全：智能網(wǎng)聯(lián)汽車最核心的功能還是讓車輛無需人為操作就能得到有效控制，而且最終車輛的自我控制將在各種工況下都超越人為控制的水平，從而保證車輛更安全、更節(jié)能、更環(huán)保地運行。正因如此，智能網(wǎng)聯(lián)汽車既需要很強的感知能力，也需要類似人類大腦機(jī)能的判斷能力，能夠準(zhǔn)確感知周圍的情景并做出準(zhǔn)確判斷，之后做出決策并準(zhǔn)確執(zhí)行。

而感知和判斷技術(shù)，原本并不是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)注的重點，可能更是IT公司以及其他一些高科技公司擅長的領(lǐng)域。那么，汽車企業(yè)應(yīng)該怎樣獲取這些核心技術(shù)呢？

李克強：過去感知技術(shù)和決策技術(shù)確實主要是在ICT（信息通信技術(shù)）領(lǐng)域進(jìn)行研究的，無論是基礎(chǔ)理論還是共性技術(shù)的研究也都由該領(lǐng)域主導(dǎo)。但是，將感知和決策技術(shù)應(yīng)用于某類具體對象上，尤其是應(yīng)用在像汽車這樣復(fù)雜的對象上，就一定需要充分理解和掌握對象本身的技術(shù)和特點。如果不了解應(yīng)用對象及其邊界條件，再先進(jìn)的感知和決策技術(shù)也很難獲得良好的效果。比如，當(dāng)前感知、決策技術(shù)領(lǐng)域最熱門的研究方向就是新一代人工智能技術(shù)，而人工智能需要有效的訓(xùn)練模型，如果車輛訓(xùn)練模型不正確，再好的人工智能技術(shù)也無法在智能網(wǎng)聯(lián)汽車上發(fā)揮作用。所謂基于模型的決策，做好決策的前提是先要了解這個模型。

從這個意義上講，汽車企業(yè)大可不必?fù)?dān)心自己被邊緣化。當(dāng)然，汽車企業(yè)必須采取開放包容的態(tài)度，積極吸收和學(xué)習(xí)來自ICT產(chǎn)業(yè)的先進(jìn)感知技術(shù)和決策技術(shù)，將其有效應(yīng)用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車上。實際上，這種借鑒其他領(lǐng)域核心技術(shù)的情況在汽車產(chǎn)業(yè)越來越普遍，例如深度學(xué)習(xí)最先也是在信息技術(shù)領(lǐng)域產(chǎn)生的，現(xiàn)在我們也在嘗試應(yīng)用；又如最新的激光雷達(dá)傳感技術(shù)，包括64線升級為128線雷達(dá)、機(jī)械式雷達(dá)升級為固態(tài)雷達(dá)以及360度旋轉(zhuǎn)式掃描等，也都是從其他領(lǐng)域引入汽車的。

我想，在新時期汽車產(chǎn)業(yè)只要秉持開放包容的思想，主動學(xué)習(xí)消化和集成應(yīng)用其他領(lǐng)域的相關(guān)先進(jìn)技術(shù)，并將這些技術(shù)和汽車本身的技術(shù)融為一體，就可以實現(xiàn)兩者的有效組合，從而滿足汽車產(chǎn)品特殊的應(yīng)用需求。

趙福全：如此說來，一些世界頂級的傳統(tǒng)車企完全可以基于汽車技術(shù)方面的深厚積累，以及對智能汽車需求的深刻理解，吸納融合其他領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)，形成新的優(yōu)勢。在這方面，傳統(tǒng)巨擘們有沒有一些具體行動？

李克強：舉例來說，豐田公司對于自動駕駛技術(shù)，最初的態(tài)度是比較保守的，但是近幾年來有了根本性的轉(zhuǎn)變。不僅一次性在美國硅谷投資了10億美元，而且同時選擇了三所美國一流大學(xué)進(jìn)行深度合作，包括麻省理工、斯坦福大學(xué)和密歇根大學(xué)，每年向每所大學(xué)投入一千萬美金。我曾經(jīng)問過豐田的相關(guān)負(fù)責(zé)人，為什么要給這些大學(xué)這么多經(jīng)費？對方表示，是因為豐田感受到自己此前在人工智能等方面的積累不足，所以現(xiàn)在要加緊布局，為今后集成應(yīng)用這些技術(shù)做好儲備。最近，豐田也和清華大學(xué)汽車系開啟了關(guān)于自動駕駛和人工智能的合作研究。可見，像豐田這樣的傳統(tǒng)車企，一旦想清楚自己缺少哪些技術(shù)資源，馬上就會采取行動，把基礎(chǔ)研究的最新成果和企業(yè)未來的發(fā)展需求有效結(jié)合起來。

趙福全：剛才您還談到，除了感知和決策技術(shù)，適用于新一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車的執(zhí)行技術(shù)也非常重要。請您和大家介紹一下，這種新的執(zhí)行系統(tǒng)和傳統(tǒng)人為操作的執(zhí)行系統(tǒng)相比，主要有什么區(qū)別？像制動和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等都需要全新的設(shè)計嗎？比如駕駛員踩剎車的制動系統(tǒng)與車輛模擬人踩剎車的制動系統(tǒng)，到底有什么不同？

李克強：這其實正是我的主要研究方向。過去傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)，是人判斷外部情況并踩剎車進(jìn)行制動，同時像車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）則是配合人為駕駛的一種自動修正功能，幫助車輛在各種工況下保持最佳的穩(wěn)定性。而未來基于自動駕駛的制動系統(tǒng)，則需要車輛自己感知外界環(huán)境，判斷是否存在危險，進(jìn)而模擬人踩剎車的行為。所以，過去制動系統(tǒng)的研究重點是防抱死、防側(cè)滑，而未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車的制動系統(tǒng)，則需要模擬人踩剎車的行為，求解出相應(yīng)的制動力大小。兩者的目的和內(nèi)容完全不同，輸入?yún)?shù)和輸出響應(yīng)也就不一樣。而且未來制動控制還不僅僅是在車載系統(tǒng)中進(jìn)行，還可能要進(jìn)行遠(yuǎn)程控制，通過中心云和邊緣云的決策，結(jié)合車輛本身的智能決策，來進(jìn)行綜合判斷與控制。

如果說人踩剎車時，是人自己作為感知、決策和控制的主體，直接對車輛施加操作，那么車輛“踩”剎車時，則是由一套代替人的裝置作為感知、決策和控制的主體，像人一樣進(jìn)行判斷，并模擬人踩剎車時的動態(tài)響應(yīng)，對車輛施加操作。這個過程極具有挑戰(zhàn)性，需要從基礎(chǔ)理論層面到應(yīng)用技術(shù)層面的大量突破，也需要車輛系統(tǒng)集成能力的突破。

趙福全：聽了您的介紹，我們了解到智能網(wǎng)聯(lián)汽車在本質(zhì)上就是要讓車輛具有人的能力，甚至超越人的能力，從而實現(xiàn)車輛的自我操控，這其中最核心的就是感知技術(shù)、決策技術(shù)和執(zhí)行技術(shù)。而感知和決策技術(shù)，在很大程度上需要汽車以外其他領(lǐng)域的基礎(chǔ)研究和前沿技術(shù)提供支撐，但是具體到汽車這個特殊的應(yīng)用對象，必須進(jìn)行有針對性的二次開發(fā)或者更深層次的技術(shù)積累。因為汽車自身及其使用環(huán)境的高度復(fù)雜性，遠(yuǎn)非一般的產(chǎn)品可比。比如深度學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)操控手機(jī)的能力和學(xué)習(xí)操控汽車的能力完全不可相提并論。要學(xué)會駕駛汽車，必須針對各種復(fù)雜的出行場景，如冰雪路面、陰雨天氣、擁堵路況等進(jìn)行充分的學(xué)習(xí)，還需要模仿人類的駕駛習(xí)慣和應(yīng)急反應(yīng)。盡管深度學(xué)習(xí)的基本原理和理論基礎(chǔ)都是一樣的，但是具體到不同的應(yīng)用對象時，內(nèi)容和難度就大不相同了。

因此，要開發(fā)好智能網(wǎng)聯(lián)汽車，對汽車本身的深刻理解及對汽車技術(shù)的充分掌握是不可或缺的，否則外部新技術(shù)不可能有效嫁接于汽車產(chǎn)品，也就無法實現(xiàn)相關(guān)核心技術(shù)的重大突破。反過來說，智能網(wǎng)聯(lián)汽車能夠發(fā)展到怎樣的程度，也取決于汽車行業(yè)的企業(yè)家、工程師和研究人員對外部技術(shù)的吸納程度，只有本著開放合作的心態(tài)，積極吸收并融合其他相關(guān)領(lǐng)域的最新技術(shù)，努力實現(xiàn)“為我所用”，最終才能把智能汽車這個應(yīng)用案例做到極致。

前面我們充分交流了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)問題。實際上，除了技術(shù)以外，智能網(wǎng)聯(lián)汽車還有其他很多重要問題，有些對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展甚至既是必要條件又是充分條件。比如法律法規(guī)的問題、倫理判斷的問題。未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車是自動駕駛的，乘客雖然在車上但并不參與駕駛，一旦發(fā)生事故，應(yīng)該怎樣判定責(zé)任？交通警察又應(yīng)該給誰開罰單？包括車輛保險的主體也很可能會不同。這其中有哪些是科學(xué)問題，哪些是工程問題，又有哪些是法律問題，哪些是倫理問題？我們應(yīng)該怎樣解決這些問題呢？

李克強：首先，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將是一個顛覆性的平臺系統(tǒng)，借用信息產(chǎn)業(yè)的說法可以稱之為信息物理系統(tǒng)。未來的交通體系將是高度智能、移動互聯(lián)的“人車路”一體化系統(tǒng)，這樣一個復(fù)雜系統(tǒng)的模型應(yīng)該如何建立？其耦合機(jī)制是怎樣的？如何準(zhǔn)確描述人的行為？如何確保汽車安全、節(jié)能、高效地行駛？類似于這樣的問題，就是我們發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車必須研究和突破的科學(xué)問題。

其次，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的執(zhí)行系統(tǒng)與傳統(tǒng)汽車是不一樣的，比如剎車裝置應(yīng)該怎樣設(shè)計和制造？如何通過系統(tǒng)集成實現(xiàn)所需要的新功能等，這些就是工程問題。必須基于復(fù)雜系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)，進(jìn)行相關(guān)零部件和系統(tǒng)的重新設(shè)計和工程化實現(xiàn)，最終才能使智能網(wǎng)聯(lián)汽車真正具備預(yù)期的能力。

再次，汽車行駛依據(jù)的是《交通法》，而現(xiàn)行《交通法》明確規(guī)定，汽車駕駛座位上必須要有駕駛員，這就意味著任何無人駕駛的汽車上路進(jìn)行測試都是違法的。所以，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車還要解決法律法規(guī)的問題，就如同當(dāng)年汽車替代馬車時同樣修改了一部分交通法律法規(guī)一樣。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展過程中，需要解決上路規(guī)范、試驗評價以及事故責(zé)任劃分等一系列問題，這些都屬于法律法規(guī)問題。

最后，智能網(wǎng)聯(lián)汽車還涉及到技術(shù)倫理的問題。隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展、特別是人工智能的出現(xiàn)，我們還需要考慮網(wǎng)聯(lián)汽車會不會受到黑客攻擊，用戶隱私能不能確保絕對不會泄漏，甚至無人駕駛汽車會不會突然失控而攻擊他人？另外，在遭遇事故時，車輛應(yīng)該優(yōu)先保護(hù)行人還是乘客？優(yōu)先保護(hù)行人甲還是行人乙？對于車企來說，這些問題如果尚未完全解決，是不是就不應(yīng)該推出量產(chǎn)產(chǎn)品？還是應(yīng)該先推出產(chǎn)品，再逐步完善解決各種問題？這些都是智能汽車發(fā)展過程中必須解決的倫理問題。

趙福全：巨大的產(chǎn)業(yè)乃至社會變革，意味著必須告別過去、擁抱未來，這通常都會伴隨著各種問題和爭議。人類進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代，就是這樣一場顛覆性的大變革，期間必然會產(chǎn)生一時難以解決的各種問題。例如，車主自己已經(jīng)不開車了，汽車保險應(yīng)該怎樣辦？人開車時，為了避開撞人事故，可以選擇撞到路邊障礙物上，但是自動駕駛的汽車會怎樣判斷和選擇呢？它應(yīng)該選擇撞人以保護(hù)乘車者嗎？還是正好相反？既然智能網(wǎng)聯(lián)汽車用機(jī)器代替人進(jìn)行決策，那就得讓機(jī)器處理人需要面對的倫理問題，這也給汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了更多挑戰(zhàn)?？梢哉f，每次巨大的變革都需要人們以開放的心態(tài)來面對新生事物。因為有了這種心態(tài)，人們才會積極地?fù)肀录夹g(shù)，推動社會進(jìn)步；才會在遇到問題時就事論事，努力解決問題，而不是一味否定。從這個意義上講，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車不僅僅是技術(shù)問題、工程問題，也不僅僅是法律問題、倫理問題，而是一個如何面對產(chǎn)業(yè)發(fā)生革命性變化的社會問題。

前面也曾談到，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車既需要汽車行業(yè)參與，也需要IT公司、科技公司參與；既需要配套的交通基礎(chǔ)設(shè)施支撐，也需要相關(guān)的法律法規(guī)支撐。諸多領(lǐng)域和環(huán)節(jié)，無論哪一個存在短板，都將無所適從、寸步難行。因此，相關(guān)各參與方必須進(jìn)行有效的產(chǎn)業(yè)分工和緊密協(xié)作，智能網(wǎng)聯(lián)汽車才有望快速實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，最終走進(jìn)千家萬戶。

不過由于出發(fā)點和優(yōu)劣勢不同，可能各方的想法并不一樣。對于車企而言，還是圍繞汽車本身來開展業(yè)務(wù)，所以往往認(rèn)為必須掌握對汽車產(chǎn)品的控制權(quán)；而對于IT公司、科技公司來說，它們認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車將逐漸成為軟件主導(dǎo)的產(chǎn)品，并將由此引發(fā)對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的顛覆，因此希望基于自身優(yōu)勢占據(jù)主導(dǎo)權(quán)。

此外，我們是聚焦于車輛本身來努力，還是在基礎(chǔ)設(shè)施方面來強化，這也需要進(jìn)一步凝聚共識。在汽車上開發(fā)一些技術(shù)，不但難度大，而且成本高，并且如果沒有道路網(wǎng)聯(lián)化和數(shù)字化的配合，效果又會大打折扣；反過來講，如果交通基礎(chǔ)設(shè)施得到前瞻發(fā)展，就會給智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供很大助力。比如下雪天車輛很難分辨分界線，霧霾天車輛很難辨別信號燈，但如果基礎(chǔ)設(shè)施是數(shù)字化的，可以直接與車輛“通話”，類似問題就很容易解決。那么，您覺得為了更好地發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車，中國應(yīng)該如何構(gòu)建分工合理、高效協(xié)同的體系？

李克強：正如您講的，有效的產(chǎn)業(yè)分工和協(xié)同對發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車是非常重要的，而且這是一個大分工、大協(xié)同的概念。因為智能網(wǎng)聯(lián)汽車帶來的不僅是產(chǎn)品架構(gòu)的重塑，也是整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)的重構(gòu)，更是跨界融合的重整，因此既需要技術(shù)層面的分工與協(xié)同，也需要產(chǎn)業(yè)層面的分工與協(xié)同。

我認(rèn)為，要做好統(tǒng)籌規(guī)劃、合理分工和協(xié)同推進(jìn)工作，先要想清楚未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車究竟是什么？之前，各相關(guān)方都在講對自己有利的部分，但是都沒有從整體上徹底理清這個問題。實際上，您剛剛已經(jīng)給出了答案，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將是一個跨界融合、互利共贏的生態(tài)系統(tǒng)。既然是這樣的一個大系統(tǒng)，就需要各方的共同參與和相互協(xié)作。

在這樣的情況下，我們一定要建立一種跨界融合的有效機(jī)制，這可能也是中國的機(jī)會所在。實際上現(xiàn)在我們所說的智能網(wǎng)聯(lián)概念，是美國在幾年前提出的，當(dāng)時稱為CAV即網(wǎng)聯(lián)自動化。網(wǎng)聯(lián)自動化可不是自動化和網(wǎng)聯(lián)化的簡單疊加，而是要把兩者融合而成一個全新的架構(gòu)，在這個新架構(gòu)下對應(yīng)的是新技術(shù)、新產(chǎn)品甚至新產(chǎn)業(yè)。同樣的，在發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的過程中，如果汽車產(chǎn)業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)互不理解、各自行事，汽車企業(yè)只管開發(fā)車輛，IT公司只管開發(fā)軟件，科技公司只管開發(fā)芯片，彼此沒有互動和配合，那最終智能網(wǎng)聯(lián)汽車是難以成功的。

大家一定要清楚，未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)系統(tǒng)是各方結(jié)合以后才能產(chǎn)生的一種新生態(tài)。有了這樣的共識，就更容易建立起跨界融合的機(jī)制。而有了這種機(jī)制以后，就可以共同確定產(chǎn)業(yè)分工以及相應(yīng)的協(xié)同關(guān)系。在此基礎(chǔ)上，各參與方相互配合、相互支持，各自完成好所負(fù)責(zé)的主要工作，就能推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車加快發(fā)展。

從偏技術(shù)的層面看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)包括五大基礎(chǔ)模塊，即自動駕駛的基礎(chǔ)地圖、自動駕駛的基礎(chǔ)計算、自動駕駛的基礎(chǔ)云平臺、自動駕駛的基礎(chǔ)技術(shù)終端以及信息安全的基礎(chǔ)模塊。這五個基礎(chǔ)模塊以及相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范，相當(dāng)于是支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的基礎(chǔ)設(shè)施。未來預(yù)計將誕生基于五大基礎(chǔ)模塊的平臺公司，由它們牽頭通過協(xié)同創(chuàng)新有效發(fā)展以上基礎(chǔ)技術(shù)，進(jìn)而建立相應(yīng)的體系架構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)以及數(shù)據(jù)庫、場景庫等。這就好比在一個城市中，先建好煤氣、電力、供水公司，然后其他人就可以過來方便地開飯館、辦商店、建工廠了，最終大家在一起就構(gòu)成了新的生態(tài)。當(dāng)然，基礎(chǔ)模塊的平臺公司需要得到政府許可和行業(yè)認(rèn)同，而且一定是通過市場化機(jī)制運行的。

總的來說，建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)需要做好以下幾點。一是完善的統(tǒng)籌規(guī)劃；二是良好的協(xié)同機(jī)制；三是創(chuàng)新的發(fā)展平臺。在建成該生態(tài)系統(tǒng)的基礎(chǔ)之后，其余內(nèi)容就可以相應(yīng)地開展，最終以市場驅(qū)動為導(dǎo)向，促進(jìn)各方的跨界融合、協(xié)同發(fā)展。在這個過程中，產(chǎn)業(yè)既要開放包容，也要安全可控。最終，我們才能圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車建立起全新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

趙福全：智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個巨大而全新的生態(tài)系統(tǒng)，許多新舊物種都將在這個大環(huán)境下共同生存，每個參與者都有自己的生存空間，同時也都有自己的邊界，盡管有的時候邊界看起來比較模糊，但其實是一直存在的。因為每個參與者都有各自的優(yōu)勢和劣勢，如果超越了彼此的邊界，就會導(dǎo)致主業(yè)不聚焦，反而難以成功。而邊界之外的空間又是必需掌握的，所以就要借助其他參與者來完成拼圖。因此，智能網(wǎng)聯(lián)汽車一定要靠分工協(xié)作、融合發(fā)展，而清晰的頂層設(shè)計和有效的協(xié)同機(jī)制，就成為利用有限資源快速推進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最好辦法。

這種頂層設(shè)計和協(xié)同機(jī)制，必須是在國家層面統(tǒng)籌布局、有序推進(jìn)。而且國家的作用不能只是引導(dǎo)，一定是主導(dǎo)。為此，國家應(yīng)充分明確并肯定智能網(wǎng)聯(lián)汽車對整個社會經(jīng)濟(jì)、城市轉(zhuǎn)型、交通體系和生活方式的巨大影響，以及由此可能對全世界產(chǎn)生的引領(lǐng)示范效應(yīng)。在以上認(rèn)知的基礎(chǔ)上，組織力量系統(tǒng)研究和具體分析智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)的參與者以及各自的生存空間，理清彼此之間的邊界。也就是說，智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)建設(shè)需要“八仙過海、各顯其能”，既要明確基礎(chǔ)和共性內(nèi)容的責(zé)任人，也要明確應(yīng)用和個性內(nèi)容的責(zé)任人，同時還要明確各參與者之間的協(xié)同關(guān)系。

這種分工協(xié)作的需求，可能正是成立中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的初衷，而您作為聯(lián)盟專家委員會的主任，也將在其中發(fā)揮極其重要的作用。我想，聯(lián)盟至少可以從基礎(chǔ)研究和技術(shù)應(yīng)用的角度，嘗試協(xié)調(diào)各參與方的分工，實現(xiàn)政府從立法層面努力、企業(yè)從產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用層面努力、高校和科研院從基礎(chǔ)研究層面努力，共同推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的快速發(fā)展。

下一個問題，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)一定是走開放發(fā)展的道路，因此外資企業(yè)在中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)的建設(shè)中不應(yīng)也不會是旁觀者。不過另一方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車實際上涉及到信息安全，也不能完全沒有約束。那么，您覺得各類外資企業(yè)應(yīng)該如何在中國發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務(wù)？它們能否加入中國的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟？

李克強：這是一個非常好的問題。目前工信部正大力支持中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的建設(shè)，同時國家層面的智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究院也成立了，這是承擔(dān)行業(yè)共性技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)任務(wù)的國家級創(chuàng)新平臺。在這個創(chuàng)新平臺的推進(jìn)過程中，外界給予了高度關(guān)注，很多國內(nèi)整車企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈的相關(guān)企業(yè)都參與其中。其實不少國外公司也希望能夠參與進(jìn)來，這種想法是可以理解的。

前面曾經(jīng)提到，智能網(wǎng)聯(lián)汽車開發(fā)具有本地化屬性，尤其是中國復(fù)雜的交通狀況和駕駛員不同的行為特點，要求我們必須建立符合中國實際情況的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)。中國特色的標(biāo)準(zhǔn)體系、特殊的道路情況和交通習(xí)慣、再加上中國汽車市場的多樣化，這些因素緊密融為一體，必將形成中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車與國外不同的技術(shù)架構(gòu)，包括符合中國特點的地圖、通信等技術(shù)。在這個技術(shù)架構(gòu)下，基礎(chǔ)地圖、基礎(chǔ)云平臺、信息安全基礎(chǔ)模塊等都將形成與國外不同的中國標(biāo)準(zhǔn)。而國外公司開發(fā)的汽車產(chǎn)品，如果要進(jìn)入中國市場，就必須適應(yīng)中國的標(biāo)準(zhǔn)體系。

實際上，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新平臺是基于中國的路況來建設(shè)的，外國公司為了實現(xiàn)在華本地化，就需要在這個平臺下完成相應(yīng)調(diào)整以適應(yīng)中國標(biāo)準(zhǔn)的要求，比如，滿足中國對于通信、地圖等技術(shù)的要求，滿足符合中國駕駛員行為特點和交通習(xí)慣的要求。所以，國外公司要想在中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域發(fā)力，最重要的就是要盡早了解中國未來對相關(guān)基礎(chǔ)模塊的要求是什么，并基于這些要求來開發(fā)及改進(jìn)自己的產(chǎn)品。也就是說，過去國外公司在中國銷售車輛只需要滿足傳統(tǒng)的汽車法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)，而未來還需要滿足中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)。

趙福全：與傳統(tǒng)的汽車油耗、排放和安全等法規(guī)相比，智能網(wǎng)聯(lián)汽車法規(guī)體系最大的不同在于，這是一個全新的生態(tài)系統(tǒng)，不限于車輛本身，還與交通行為習(xí)慣甚至汽車社會文化息息相關(guān)。例如中國有自己特有的一些交通標(biāo)識，中國人出行也有自己的個性需求和習(xí)慣。那種簡單地把在國外開發(fā)好的智能汽車技術(shù)移植到中國的方式，是行不通的。

當(dāng)然，中國在制定自己的智能網(wǎng)聯(lián)汽車法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)時，一方面要充分滿足中國的特殊需求和屬性，使汽車能夠更好地服務(wù)于中國社會的發(fā)展；另一方面，也不能“閉關(guān)自守”，而是必須充分借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗，汲取精華，為我所用。中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本模塊開發(fā)的主力一定是我們自己的企業(yè)、高校和科研機(jī)構(gòu)，國外車企進(jìn)入中國市場，必須入鄉(xiāng)隨俗，基于中國標(biāo)準(zhǔn)體系來進(jìn)行有效的本土化開發(fā)。

李克強：在此想提醒一下國外車企，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是高新技術(shù)的應(yīng)用載體，涉及到大量不同領(lǐng)域的科技創(chuàng)新，因此，各方對智能網(wǎng)聯(lián)汽車設(shè)定的技術(shù)路線很可能存在差別。對于中國來說，我們的地域差異性大、交通情況復(fù)雜、駕乘行為多樣，產(chǎn)生不同于其他國家的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線，并基于這一技術(shù)路線形成不同的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系，這幾乎是必然的。所以，國外車企想要真正做到入鄉(xiāng)隨俗，就必須提早了解中國的產(chǎn)業(yè)政策和技術(shù)路線，了解中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展趨勢。

趙福全：目前中國針對未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車的標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)發(fā)布了一些草案，同時國外也在不斷摸索和出臺相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)您了解的中外智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)推進(jìn)情況，我們中國的特色主要體現(xiàn)在哪些方面？與此同時，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)又應(yīng)該如何與國際接軌？畢竟最終我們也要“走出中國、走向世界”，而智能網(wǎng)聯(lián)汽車不只是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求，也是全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求。因此，在制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)時，我們既要充分考慮中國特色，使智能網(wǎng)聯(lián)汽車適于中國的交通習(xí)慣和生活方式，但同時又要充分考慮與國際接軌，助力中國汽車產(chǎn)業(yè)提升競爭力，避免將來中國車企走向世界市場的時候，進(jìn)行無謂的二次開發(fā)。

李克強：首先，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是逐步發(fā)展的，其中自動駕駛有明確的分級。迄今為止，L1、L2級別即輔助駕駛技術(shù)，甚至L3級別即部分自動駕駛技術(shù)已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)化了，國外企業(yè)在這方面處于引領(lǐng)地位。相應(yīng)的，國外也已經(jīng)建立起一些相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，例如雷達(dá)的頻率、探測的范圍等，中國現(xiàn)階段主要還是跟隨國際上已有的標(biāo)準(zhǔn)。但是，在中國推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程中，我們發(fā)現(xiàn)國外的標(biāo)準(zhǔn)在很多方面并不適合中國的情況。由于中國的道路情況遠(yuǎn)比國外復(fù)雜、中國的駕駛員行為特點也和國外不同，導(dǎo)致按照國外標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)的智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品無法滿足中國市場的需要。因此，我們在推進(jìn)L3級以下自動駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)化時，既要學(xué)習(xí)借鑒國外標(biāo)準(zhǔn)，也要加強本地化標(biāo)準(zhǔn)的研究和制定，加入符合中國特點的出行場景，而且有些條款要比國外同類標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)格。而對于L3級以上的自動駕駛技術(shù)，目前在世界范圍內(nèi)都還沒有全面完善的標(biāo)準(zhǔn)體系，所以中國可以同步發(fā)展，在這個過程中，更要重點考慮標(biāo)準(zhǔn)的本地化問題。

同時，我們在制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)時，不僅要考慮智能網(wǎng)聯(lián)汽車本身，還要考慮整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)的融合。實際上，自動駕駛的等級越高，就越倚重本地的硬軟件基礎(chǔ)設(shè)施和配套標(biāo)準(zhǔn)，例如中國的高精地圖、通信網(wǎng)絡(luò)及協(xié)議等。為此，中國汽車產(chǎn)業(yè)需要根據(jù)各相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)基礎(chǔ)和實際情況，建設(shè)具有中國自身特色的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。

趙福全：由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的創(chuàng)新性和復(fù)雜性，要建立成熟完整的標(biāo)準(zhǔn)體系并非易事。中國形成自身特色不是為了獨出心裁，而是因為中國具有更加復(fù)雜的交通環(huán)境、更加密集的人口以及更加特殊的車輛使用需求，我們需要通過發(fā)展中國特色的智能網(wǎng)聯(lián)汽車來有效解決這些問題。在此基礎(chǔ)上，中國會不會引領(lǐng)世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的走向？或者說，我們應(yīng)該如何讓其他國家更多地接受中國標(biāo)準(zhǔn)？我相信，這對于支持國內(nèi)車企未來更好地“走出去”具有重要意義。

李克強：這其實也是我們一直在思考的問題?？傮w來說，業(yè)界普遍認(rèn)為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將為中國提供發(fā)展良機(jī)。之所以說中國有機(jī)會，是因為中國具有龐大的汽車市場、復(fù)雜的交通環(huán)境、獨特的行為習(xí)慣，同時我們也有自身的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，包括政府正在全力推進(jìn)信息產(chǎn)業(yè)和制造業(yè)的深度融合，這種融合必將衍生出全新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)及架構(gòu)。顯然，能夠在中國這樣復(fù)雜的交通環(huán)境下有效應(yīng)用的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品和技術(shù)，一定是世界上最先進(jìn)的；同時能夠在中國這樣復(fù)雜的交通環(huán)境下滿足需求的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系，也一定是世界上最完備的。在這方面，中國確實很有可能會走在前面。

趙福全：當(dāng)前，汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷革命性的全面重構(gòu)，作為后發(fā)者，中國汽車產(chǎn)業(yè)既要面對眼前的激烈競爭，更應(yīng)主動把握機(jī)遇、搶占未來的制高點。而在全球范圍內(nèi)獲取并提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)制定的話語權(quán)就變得至關(guān)重要，正所謂“三流企業(yè)做產(chǎn)品，二流企業(yè)做品牌，一流企業(yè)做標(biāo)準(zhǔn)”。對于國家而言，在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系的構(gòu)建過程中，一要開放吸取國外的優(yōu)秀經(jīng)驗，二要充分考慮自身的特色差異，三要力爭引領(lǐng)國際的標(biāo)準(zhǔn)走向，從而為本國產(chǎn)品未來“走出中國、走向世界”創(chuàng)造有利條件。如果中國特色的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)完全不能與國外標(biāo)準(zhǔn)兼容，本土企業(yè)征戰(zhàn)海外市場時就將面臨重新開發(fā)的巨大投入。

最后一個問題，我們探討一下自動駕駛技術(shù)未來的發(fā)展進(jìn)程。自動駕駛技術(shù)實際上是衡量智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展水平的主要參數(shù)之一，目前業(yè)界公認(rèn)的劃分方法是把自動駕駛分為五個等級，主流車企的自動駕駛技術(shù)現(xiàn)在正處于L3級和L4級之間。那么，您覺得L3級自動駕駛什么時候能夠大規(guī)模導(dǎo)入市場，L4級自動駕駛又將在什么時候真正看到大規(guī)模量產(chǎn)的曙光，L5級呢？開發(fā)L4甚至L5級的自動駕駛，在中國究竟會有多大的商業(yè)機(jī)會？

李克強：根據(jù)國際產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最新趨勢以及中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展的當(dāng)前狀況，業(yè)界普遍估計，在保守情況下2025年將是一個重要節(jié)點。預(yù)計到2025年，L3級即有條件自動駕駛的汽車將實現(xiàn)大批量產(chǎn)業(yè)化。當(dāng)然，不同的專家對此也有不同的看法。

而對于L4級甚至L5級自動駕駛，預(yù)計也將在2025年迎來重大進(jìn)展。L4級自動駕駛一定是在特殊場合率先實現(xiàn)，目前很多企業(yè)都在推行汽車共享、“最后一公里”出行以及自動泊車服務(wù)，這些應(yīng)用在特定區(qū)域內(nèi)開展會更有效、也更容易。因此我認(rèn)為，到2025年L4級即高度自動駕駛的汽車將會出現(xiàn)，且將具備產(chǎn)業(yè)化的條件。一旦解決了L4級、L5級自動駕駛面臨的一系列技術(shù)難點，其產(chǎn)業(yè)化的挑戰(zhàn)就僅剩下特殊復(fù)雜工況的考慮以及高可靠性的保證。所以，預(yù)計2025年L4和L5級自動駕駛的汽車將開始進(jìn)入市場，不過其大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化要到2025年之后。這個預(yù)測與國外相比，可能稍微偏保守一些。

趙福全：感謝克強教授和大家分享了很多真知灼見。克強教授是中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的學(xué)術(shù)領(lǐng)軍人，不僅立足中國，而且放眼世界；不僅從學(xué)術(shù)角度深度參與了智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的研究，而且也從產(chǎn)業(yè)化角度深度參與了很多推進(jìn)工作。在此過程中，他與國內(nèi)外很多頂級車企、供應(yīng)商以及科技公司，都建立了密切的合作關(guān)系。

當(dāng)前全球汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷三大革命，一是能源革命，主要是指新能源汽車；二是互聯(lián)革命，三是智能革命，這兩者相互融合、互為促進(jìn)，主要是指智能網(wǎng)聯(lián)汽車。因此，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是汽車進(jìn)入全新時代的主要標(biāo)志之一，最終目標(biāo)是實現(xiàn)車輛無需人為操作就能自動駕駛，從而實現(xiàn)更安全、更節(jié)能、更環(huán)保和更高效的出行；同時，基于充分網(wǎng)聯(lián)可以讓人們身處車中、聯(lián)通世界。這不僅意味著未來汽車產(chǎn)業(yè)將迎來顛覆性的大發(fā)展，而且也將使整個人類社會進(jìn)入全新的發(fā)展階段。對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，這是前所未有的戰(zhàn)略機(jī)遇。

同時，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車還不僅僅是汽車產(chǎn)業(yè)自身的機(jī)遇，而是相關(guān)眾多產(chǎn)業(yè)共同的機(jī)遇。我曾經(jīng)把汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程分為三個階段，所謂“1.0時代”是一個企業(yè)做汽車，這還是手工工場的概念；“2.0時代”是一個產(chǎn)業(yè)做汽車，此時已經(jīng)有產(chǎn)業(yè)鏈的清晰分工了；而進(jìn)入“3.0時代”，則是多個產(chǎn)業(yè)一起做汽車，即汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入生態(tài)時代。各方跨界融合、協(xié)同發(fā)展，共同努力讓汽車變得更加聰明，從而更好地服務(wù)人類。當(dāng)然，這同時也意味著巨大的挑戰(zhàn)，考驗產(chǎn)業(yè)各參與方能否有效融合、緊密協(xié)作、取長補短、互利共贏，唯有如此方能使未來汽車產(chǎn)業(yè)得到更好的發(fā)展。也就是說，面對智能網(wǎng)聯(lián)汽車這一巨大的歷史機(jī)遇，無論個人、企業(yè)，還是產(chǎn)業(yè)乃至整個國家，都需要清晰識別自身的優(yōu)劣勢，尋找適宜的合作伙伴，然后分工協(xié)作、共同努力，一起搶占未來的戰(zhàn)略制高點。正因如此，智能網(wǎng)聯(lián)汽車必須有國家層面的頂層設(shè)計和戰(zhàn)略布局，而中國的體制優(yōu)勢為我們增添了更大的機(jī)會。

從企業(yè)角度來說，在汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈向出行生態(tài)圈轉(zhuǎn)變的全新階段，每一方參與者在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的作用都是至關(guān)重要甚至不可或缺的；反過來講，任何單獨的企業(yè)只依靠自己的力量都不可能成功，因此必須在各司其職的基礎(chǔ)上，與其他企業(yè)有效合作。對于高等院校和科研機(jī)構(gòu)而言，既要做好基礎(chǔ)科學(xué)研究，也要做好工程科學(xué)研究；對于不同領(lǐng)域和類型的企業(yè)來說，必須有效聯(lián)合、互相支持。既要做好傳感器等基礎(chǔ)元器件，也要做好基礎(chǔ)算法和控制邏輯，還要做好執(zhí)行系統(tǒng)，最終共同融合形成一個完整的系統(tǒng)，支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

當(dāng)然，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車一定是一個漸進(jìn)的過程，所謂“不積跬步，無以至千里”。按克強老師估計，到2025年，L3級的部分自動駕駛汽車將實現(xiàn)大批量產(chǎn)業(yè)化，特別是在特定市場；L4級的高級自動駕駛甚至L5級的完全自動駕駛汽車也會在這個時間段看到產(chǎn)業(yè)化的曙光。

發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要汽車行業(yè)的努力，也需要相關(guān)行業(yè)的積極參與，更需要政府相關(guān)部門的有力推動。其中，國家層面的頂層設(shè)計至關(guān)重要，唯有頂層設(shè)計到位，各個產(chǎn)業(yè)的不同參與者才能在清晰的框架下，實現(xiàn)“八仙過海，各顯其能”，實現(xiàn)合理分工、緊密協(xié)作，最終共同推動中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

再次謝謝克強老師的分享，也謝謝各位網(wǎng)友。

李克強：謝謝福全老師，謝謝各位網(wǎng)友。 

來源：鳳凰汽車網(wǎng)

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