應(yīng)宜倫：各位鳳凰汽車的網(wǎng)友，大家好！我是博泰集團(tuán)創(chuàng)始人應(yīng)宜倫，很高興在趙老師的節(jié)目上和大家交流智能汽車和車聯(lián)網(wǎng)未來發(fā)展的趨勢，以及我們的一些想法。

趙福全：應(yīng)總，今年我們欄目的主題聚焦在“供應(yīng)鏈與汽車強(qiáng)國”，汽車產(chǎn)業(yè)想要做強(qiáng)，零部件產(chǎn)業(yè)就必須要強(qiáng)。大家都知道，歐洲有博世、大陸，美國有德爾福、偉世通，日本有電裝，韓國有摩比斯。什么時(shí)候中國也能誕生出自己的博世，才意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)真正做強(qiáng)了，只是整車做強(qiáng)還不夠。而且沒有零部件的強(qiáng)大支撐，整車也很難做強(qiáng)。我們做“供應(yīng)鏈與汽車強(qiáng)國”專題就是希望探討零部件做強(qiáng)的問題。消費(fèi)者買奔馳、寶馬的車，買長城、吉利的車，但是往往不知道整車上萬個(gè)零部件中60-70%都是買來的，實(shí)際上是靠我們的供應(yīng)鏈體系提供的。

在業(yè)界大家都知道博泰集團(tuán)，但是網(wǎng)友可能并不清楚。利用這個(gè)機(jī)會(huì)，作為創(chuàng)始人，請您先和網(wǎng)友介紹一下博泰是一家什么樣的企業(yè)？目前規(guī)模多大？創(chuàng)辦的初衷是什么？

應(yīng)宜倫：博泰還很年輕，成立至今大概有7年左右的時(shí)間。博泰是目前中國規(guī)模最大的一家車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，很多網(wǎng)友對車聯(lián)網(wǎng)這個(gè)詞比較陌生，實(shí)際上將來我們每個(gè)人家里都會(huì)有兩個(gè)網(wǎng)聯(lián)的移動(dòng)終端，一個(gè)是智能手機(jī)，還有一個(gè)就是智能化網(wǎng)聯(lián)化的汽車。博泰目前服務(wù)于戴姆勒、奧迪、沃爾沃、PSA、保時(shí)捷、賓利等眾多國外品牌車企，也和很多中國自主品牌車企及汽車集團(tuán)有非常深度的合作，包括上汽、吉利、東風(fēng)、一汽、北汽等等。

博泰在這7年當(dāng)中發(fā)展比較快，每年規(guī)模都有100%的成長。目前我們有大概一千多項(xiàng)專利，到2020年大概將會(huì)有五千多項(xiàng)專利，其中大部分是發(fā)明專利。博泰的快速發(fā)展主要得益于智能網(wǎng)聯(lián)的大時(shí)代，即包括新能源、智能化、汽車共享、無人駕駛等在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)深度重構(gòu)。您剛才也提到，中國一直缺少像歐洲、美國、日本所擁有的非常強(qiáng)大的汽車零部件企業(yè)，而未來汽車零部件與數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化、人工智能（AI）、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等息息相關(guān)，這個(gè)方向的強(qiáng)大零部件企業(yè)可能是最需要的。而我們就是要在這個(gè)時(shí)代中，去創(chuàng)建這樣一家公司。希望再過10年，德國人、美國人、日本人都會(huì)說，全球的Tier1（一級供應(yīng)商）企業(yè)是中國人做得最好，我們將為了這個(gè)愿望而不懈努力。

趙福全：目前博泰有多少員工？營業(yè)額達(dá)到了多少？

應(yīng)宜倫：我們目前的規(guī)模還不是特別大，現(xiàn)在大概有730名員工，到2020年可能發(fā)展到5000名員工。另外，我們和很多整車廠都有合資合作，和互聯(lián)網(wǎng)公司也有非常深度的聯(lián)合開發(fā)，合資合作業(yè)務(wù)的員工加起來大概也要到6000-7000名。我們的年收入大約在十幾億元，今年預(yù)計(jì)是16個(gè)億左右。

趙福全：作為創(chuàng)立僅7年左右的年輕公司，博泰自己的員工數(shù)量不到800名，今年就能做到16個(gè)億的營業(yè)額?，F(xiàn)在公司已經(jīng)有一千多項(xiàng)專利，還有很多專利處于申請過程中，到2020年預(yù)計(jì)將有五千項(xiàng)專利?？梢钥闯?，博泰是一家快速成長的典型的科技型、創(chuàng)新型公司。

當(dāng)前，以物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算為代表的新一輪科技革命正在到來，汽車也必將因此而越來越網(wǎng)聯(lián)化、智能化。您剛才談到博泰的誕生也得益于這一輪產(chǎn)業(yè)變革，汽車要通過車聯(lián)網(wǎng)與萬物相聯(lián)，人坐在車?yán)锩?，要達(dá)到“車在線，人在線，整車廠在線，零部件公司也在線”的一種境界。那么，您如何看待這一輪科技革命帶給汽車產(chǎn)業(yè)的影響？有人說是革命，有人說是變革，還有人說是重塑，甚至有人說是顛覆。當(dāng)然，這種顛覆的說法也曾引起行業(yè)的爭論和熱議，現(xiàn)在大家都認(rèn)為不是汽車產(chǎn)業(yè)將被誰顛覆，而是汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生顛覆性的巨大改變。請您談一談自己的看法？

應(yīng)宜倫：之前確實(shí)有很多公司說要顛覆汽車產(chǎn)業(yè)，我認(rèn)為這比較困難。汽車行業(yè)發(fā)展了130多年，雖然現(xiàn)在處于巨變的風(fēng)口期，但是這個(gè)行業(yè)高度復(fù)雜，像法規(guī)、技術(shù)、人才、資本等都有深厚的積累。很多說要顛覆的公司，我認(rèn)為他們可能沒做過汽車業(yè)務(wù)，所以“無知者無畏”。等他們真正開始做汽車業(yè)務(wù)，有所了解之后，就不會(huì)再用顛覆這個(gè)詞了。

我認(rèn)為，未來的時(shí)代更多的是融合。任何一家整車企業(yè)，任何一家零部件企業(yè)，任何一家車聯(lián)網(wǎng)或者人工智能企業(yè)，任何一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，都沒有辦法單獨(dú)完成這個(gè)布局，因此跨界的趨勢非常明顯，政府、行業(yè)、資本以及汽車、信息、交通等產(chǎn)業(yè)都需要參與其中。比如自動(dòng)泊車，在技術(shù)上早就不是問題了，關(guān)鍵在于各個(gè)停車場的系統(tǒng)能不能連接起來，各個(gè)地方政府愿不愿意投入建設(shè)信息化平臺并配備充電樁等設(shè)施。產(chǎn)業(yè)的邊界在不斷擴(kuò)大，原來從整車廠到消費(fèi)者的一條產(chǎn)業(yè)鏈，現(xiàn)在正在變成政府、資本、產(chǎn)業(yè)乃至全社會(huì)都參與的一個(gè)生態(tài)圈。未來應(yīng)該是一個(gè)創(chuàng)造價(jià)值、分享價(jià)值的時(shí)代，是融合的時(shí)代，而不是顛覆的時(shí)代。

當(dāng)然，傳統(tǒng)汽車公司確實(shí)面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，這個(gè)挑戰(zhàn)并不在于未來5年或者10年，可能是未來的30年。我們看到無人駕駛正在非?？焖俚匕l(fā)展，目前無人駕駛汽車還是在測試區(qū)運(yùn)行，明年在中國一到兩個(gè)先行的城市里預(yù)計(jì)就會(huì)建立商用的無人駕駛區(qū)。商用的無人駕駛區(qū)意味著無論是公交車、出租車、私家車還是特種車輛，都不允許有人駕駛的汽車進(jìn)入到這個(gè)區(qū)域里，而且這個(gè)區(qū)域會(huì)設(shè)置在市中心。我認(rèn)為，在這方面，國家的意志，地方政府的意志，以及高科技企業(yè)和汽車企業(yè)的意志都非常強(qiáng)。一旦無人駕駛的商用獲得成功，城市私人交通系統(tǒng)就將發(fā)生徹底的改變，那時(shí)候我們只需要選擇搭載40人的車、20人的車、7人的車、4人的車、2人的車、1人的車，猶如科幻片里一樣，根本沒人在意汽車公司了。就像今天的航空產(chǎn)業(yè)，造飛機(jī)的可能只有波音和空客等幾家企業(yè)，但是會(huì)有幾十家甚至上百家航空公司在運(yùn)營航空系統(tǒng)。而飛機(jī)里面的信息系統(tǒng)也不是航空公司自己來做的，有可能就是像博泰這樣的公司提供所需的信息系統(tǒng)。未來汽車領(lǐng)域也是一樣，每一座城市都有一個(gè)汽車運(yùn)輸管理樞紐，整個(gè)城市和交通的系統(tǒng)將比汽車公司本身更為重要，這樣的前景恰恰也是汽車行業(yè)讓人著迷的地方。

趙福全：根據(jù)應(yīng)總的描述，未來汽車產(chǎn)業(yè)將發(fā)生巨大的變化，汽車還是一種出行工具，但是這種出行工具無論內(nèi)涵還是外延都會(huì)大不相同。而且參與出行生態(tài)圈的主體可能不限于造車的傳統(tǒng)車企，還將包括信息行業(yè)、能源行業(yè)、科技公司、運(yùn)營公司以及整個(gè)交通體系，因?yàn)槲磥砩鐣?huì)的出行方式將因?yàn)樾乱惠喛萍几锩挠绊懚l(fā)生翻天覆地的變化。這種變化本身是顛覆性的，但不是說某類企業(yè)就能顛覆汽車這個(gè)產(chǎn)業(yè)。

實(shí)際上，凡是說自己要顛覆這個(gè)產(chǎn)業(yè)的，可能還是初生牛犢，對這個(gè)產(chǎn)業(yè)的基本屬性和復(fù)雜程度沒有足夠的認(rèn)知。汽車涉及到各級政府、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施；涉及到規(guī)劃、研發(fā)、采購、制造、質(zhì)量、銷售、服務(wù)；涉及到各種零部件，包括硬件、軟件，如此多的維度，如此多的參與方，其產(chǎn)業(yè)復(fù)雜度可想而知。所以，真正參與汽車業(yè)務(wù)兩三年后，企業(yè)可能就會(huì)認(rèn)識到必須要有敬畏之心了。當(dāng)然，創(chuàng)新還是要有點(diǎn)勇氣的，很多企業(yè)因?yàn)閷@個(gè)產(chǎn)業(yè)了解不深而勇于進(jìn)入也不是壞事，但是必須清楚，汽車不是計(jì)算機(jī)，更不是手機(jī)，而是一種移動(dòng)出行工具，它意味著全方位多元交織的立體產(chǎn)業(yè)鏈。

在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的過程中，傳統(tǒng)車企打造的那種以機(jī)械為主的汽車產(chǎn)品確實(shí)需要變化，這些企業(yè)也要轉(zhuǎn)型升級，拓展自己的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。同時(shí)還會(huì)有新企業(yè)進(jìn)入，帶來新的能力，加速整個(gè)產(chǎn)業(yè)的變化。您也談到，可能短期三到五年內(nèi)就會(huì)有變化，但還不會(huì)是質(zhì)變，而等到30年之后再回頭看，今天我們所做的事情連接起來就構(gòu)成了質(zhì)變。包括車輛的功能形態(tài)、擁有方式、使用方式都會(huì)發(fā)生巨大的改變，這就為博泰這種公司帶來了商機(jī)。所以像博泰這樣只有六七年發(fā)展歷程的公司，可以實(shí)現(xiàn)每年成倍地增長，這在傳統(tǒng)車企是不可想象的，這既和新創(chuàng)公司初期規(guī)模較小有關(guān)，更和新的機(jī)遇點(diǎn)增長速度極快有關(guān)。我想如果是做傳統(tǒng)零部件的企業(yè)，業(yè)務(wù)量不可能每年都成倍增長。而且原以為博泰的合作伙伴可能只有國內(nèi)企業(yè)，但剛才聽您介紹，已經(jīng)在和國外很多知名企業(yè)合作了。

正是在這種大環(huán)境下誕生了博泰，也讓您更有激情向著夢想沖刺。那么，在本輪全新的產(chǎn)業(yè)變革期，博泰給自己的定位是什么？您準(zhǔn)備怎樣打造博泰的核心競爭力？具體聚焦在哪些點(diǎn)上呢？

應(yīng)宜倫：我認(rèn)為，未來10年將是屬于人工智能的10年。從2007年到2017年，以智能手機(jī)為代表的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)帶來天翻地覆的變化。中國也正是在這10年當(dāng)中，實(shí)現(xiàn)了數(shù)字化應(yīng)用的全球領(lǐng)先，在這方面沒有任何一個(gè)國家像中國這樣普及和繁榮。而未來的10年，則將是人工智能給各行各業(yè)賦能，進(jìn)而帶來天翻地覆的變化。正因如此，博泰的口號是“賦能傳統(tǒng)汽車公司”，我們的定位很清晰，就是比汽車更懂互聯(lián)網(wǎng)，比互聯(lián)網(wǎng)更懂汽車。我們將同時(shí)提供給客戶最好的品質(zhì)，我們稱為“極質(zhì)”品質(zhì)；最好的用戶體驗(yàn)，我們稱為“極致”體驗(yàn)；最好的智能化，我們稱為“極智”交互。三個(gè)詞發(fā)音一樣，但是意義完全不同。

我們要提供具有最好體驗(yàn)的產(chǎn)品，必須遠(yuǎn)超過今天的智能手機(jī)。實(shí)際上整個(gè)行業(yè)，不管是芯片商、互聯(lián)網(wǎng)公司、系統(tǒng)供應(yīng)商、車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，還是整車企業(yè)，大家都認(rèn)為未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車上的體驗(yàn)將優(yōu)于今天的智能手機(jī)10倍。

博泰為什么會(huì)選擇這樣的定位？因?yàn)槲覀兏械接袕?qiáng)烈的需求。從信息產(chǎn)業(yè)的角度看，第一，互聯(lián)網(wǎng)公司可以提供各種技術(shù)、數(shù)據(jù)和內(nèi)容，但是互聯(lián)網(wǎng)公司可能對硬件的理解偏弱一些，對溝通渠道的把握可能也存在不足。雖然互聯(lián)網(wǎng)公司可以和很多整車廠簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，但事實(shí)上要與整車廠對接，至少要和十幾個(gè)部門打交道，從集團(tuán)到研究院，從質(zhì)量部到采購部，涉及非常復(fù)雜的流程和項(xiàng)目管理，以及繁瑣的測試驗(yàn)證，這恰恰是互聯(lián)網(wǎng)公司并不擅長的。所以，對于互聯(lián)網(wǎng)公司來說，最好是在云端有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)接口可以對接，車本身的事情盡可能少操心。

第二，互聯(lián)網(wǎng)公司都傾向于“單品爆款”模式，一個(gè)產(chǎn)品向所有市場銷售，最好一下子達(dá)到2億、3億的銷量。但是整車品牌眾多，細(xì)分市場比較零散，更強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品的個(gè)性化?；ヂ?lián)網(wǎng)公司和各家車企溝通起來會(huì)非常麻煩。

第三，互聯(lián)網(wǎng)公司對汽車場景的應(yīng)對能力可能也比較弱。場景這個(gè)詞現(xiàn)在很熱，車上的場景和手機(jī)上的場景、家里面的場景都不一樣?；ヂ?lián)網(wǎng)公司雖然有很多技術(shù)，但是他們對車的體驗(yàn)和理解還是不足，而場景恰恰意味著需要針對車本身、針對產(chǎn)品原型進(jìn)行規(guī)劃。我們也和很多互聯(lián)網(wǎng)公司交流過，他們很多時(shí)候還是不能接受汽車產(chǎn)業(yè)的打法。比如手機(jī)產(chǎn)品的開發(fā)周期一般是9個(gè)月，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品一般是3個(gè)月，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品一般一周進(jìn)行一次迭代，而汽車產(chǎn)品的開發(fā)少則需要3年，多則需要5年。正如喬布斯所說，沒有人可以想到3年后的事情，這也是很多互聯(lián)網(wǎng)公司做汽車業(yè)務(wù)都感到筋疲力盡的原因。所以，互聯(lián)網(wǎng)公司有這種需求，既然博泰有那么多整車客戶，也有自己的平臺，直接與博泰對接就行了，博泰再去應(yīng)對眾多車企。博泰與互聯(lián)網(wǎng)公司合作，主要發(fā)揮自己硬件、場景、集成、渠道等方面的優(yōu)勢，我們有比較多的用戶量、客戶量以及數(shù)據(jù)量。

從汽車行業(yè)的角度看，也一樣有這種需求。第一，目前在Tier1層面中國是偏弱的，而歐美日的Tier1都非常強(qiáng)。除了傳統(tǒng)Tier1之外，在軟件包括云端及數(shù)據(jù)方面，可以看到很多國外車企都不斷有新的嘗試，比如購買技術(shù)公司，像地圖公司、無人駕駛公司，比如自己搭建研發(fā)團(tuán)隊(duì)，也有幾家車企聯(lián)合起來購買公司、共享數(shù)據(jù)的。但是汽車公司普遍都缺少汽車底層的數(shù)據(jù)，包括操作系統(tǒng)的數(shù)據(jù)和云端的數(shù)據(jù)，亟需有新類型的Tier1為其提供。

第二，汽車公司與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)深度對接的能力偏弱。任何一次創(chuàng)新，都不可能只向外界開放原有的標(biāo)準(zhǔn)化接口（包括技術(shù)的和商務(wù)的接口）就能實(shí)現(xiàn)，一定需要工程師之間的深度交流和對接。而汽車公司往往習(xí)慣了“座北朝南”，一方面會(huì)比較慎重，另一方面可能探索精神、創(chuàng)新精神乃至謙卑精神可能都弱一些。

第三，汽車公司往往缺少與大生態(tài)對接的戰(zhàn)略舉措。當(dāng)然一些汽車公司也嘗試過，比如上汽與阿里。但是，無論BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）還是TMD（今日頭條、美團(tuán)點(diǎn)評、滴滴出行），每一個(gè)大生態(tài)都至少需要長達(dá)兩年，獲得至少兩三百家核心成員的認(rèn)同，才有可能成功搭建，這是一條漫長的道路。未來的汽車大生態(tài)也一定是這樣，從軟件到云端再到車輛底層數(shù)據(jù)，需要三種生態(tài)的對接，還要與整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)大生態(tài)對接，這可能是傳統(tǒng)汽車公司比較薄弱的環(huán)節(jié)。而博泰因?yàn)橛凶约旱难邪l(fā)能力和資源，恰恰可以抓住這個(gè)機(jī)會(huì)，來為車企提供對接服務(wù)。這是我們的一個(gè)根本判斷，我們一直說要“賦能傳統(tǒng)汽車公司”，原因就在于此。

趙福全：新一輪科技革命將給汽車帶給巨大改變，網(wǎng)聯(lián)化、智能化成為大勢所趨。而博泰認(rèn)為，傳統(tǒng)車企往往對萬物互聯(lián)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等，先天存在一些認(rèn)識和能力方面的局限性；反過來，智能網(wǎng)聯(lián)企業(yè)對傳統(tǒng)硬件的屬性理解、產(chǎn)品開發(fā)和需求滿足，也存在短板。而這兩類企業(yè)未來又必須合作，這就需要一個(gè)橋梁。博泰就致力于搭建這個(gè)橋梁，讓兩邊的企業(yè)能更好地合作，提高各自的競爭力，最終創(chuàng)造一個(gè)良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這就是博泰商業(yè)模式的出發(fā)點(diǎn)。

由此就產(chǎn)生兩個(gè)問題。第一個(gè)問題，對于這種商業(yè)模式，博泰的核心競爭力是什么？假定雙方確實(shí)只能隔海相望，必須搭建橋梁才能連接，那么，怎樣才能確保這個(gè)橋梁一定是讓博泰來搭建？

第二個(gè)問題，如果說五年前甚至三年前，傳統(tǒng)車企對于新一輪科技革命帶來的機(jī)會(huì)，包括應(yīng)該從哪切入、與誰對接，還處在探索中，那么我想今天情況已經(jīng)不一樣了，明天還會(huì)更不一樣，他們的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略一定會(huì)越來越明晰。您剛才講的傳統(tǒng)車業(yè)的一些局限性，他們也在努力克服。而對于互聯(lián)網(wǎng)或者科技公司，他們對于傳統(tǒng)制造業(yè)的理解也在不斷深化，因?yàn)橹八麄儾⒉皇且云嚇I(yè)務(wù)為主，而現(xiàn)在看好這個(gè)產(chǎn)業(yè)的巨大空間，對汽車領(lǐng)域的投入越來越大。這些都是過去三年的變化，未來雙方還會(huì)繼續(xù)突破各自的局限性。比如百度也請了傳統(tǒng)車企的鄔學(xué)斌這種人才加盟，就是為了彌補(bǔ)自身對于傳統(tǒng)汽車技術(shù)不夠了解的不足。如果兩邊不斷擴(kuò)展，可以直接連接起來，或者已經(jīng)離得很近，只要向?qū)Ψ缴斐鍪秩ゾ湍芪帐?，那還需要搭橋的博泰公司嗎？

應(yīng)宜倫：博泰的核心競爭力，或者說汽車公司和互聯(lián)網(wǎng)公司為什么需要博泰，我覺得還是博泰的定位是否正確的問題。

第一，我們有非常清晰的戰(zhàn)略判斷。博泰一直講“賦能傳統(tǒng)汽車公司”，但并沒有說要賦能新造車公司。今天的新造車公司，它可能會(huì)融到兩百億、三百億的資金，而中國的傳統(tǒng)汽車集團(tuán)基本上一年收入都在4000億到7000億的規(guī)模。就像您說的，傳統(tǒng)車企已經(jīng)看到了變化，也希望擁抱這個(gè)變化。但是在車聯(lián)網(wǎng)全新的市場空間中，并沒有人能提供相應(yīng)的能力。因?yàn)檐嚶?lián)網(wǎng)領(lǐng)域也很復(fù)雜，不是一家公司就能完成布局的，這是第一個(gè)因素。

第二，我們一直在創(chuàng)新。博泰一直是全球最創(chuàng)新的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，包括全球第一個(gè)3G汽車應(yīng)用；第一個(gè)OTA（在線升級）應(yīng)用，比特斯拉還早了4年；第一個(gè)不反光玻璃應(yīng)用，比蘋果iPad早了8個(gè)月；第一個(gè)帶避開擁堵功能的車載導(dǎo)航，比手機(jī)導(dǎo)航還早了一年；第一個(gè)自然語言功能，比Siri早了9個(gè)月，這些都是我們做的。只有通過這樣不停地創(chuàng)新你才有可能引領(lǐng)，大家都說小公司更適合創(chuàng)新，而創(chuàng)新正是博泰非常關(guān)鍵的能力。

那么，博泰是怎樣做到引領(lǐng)創(chuàng)新的呢？核心是團(tuán)隊(duì)。在博泰我們一直堅(jiān)持一種“精兵文化”，我們一直相信，2%乃至1%的人就可以創(chuàng)造企業(yè)98%到99%的價(jià)值，所以我們基本都是雇用最好的人才，以此來保障我們的創(chuàng)新。

第三，博泰有自己的平臺，包括自己的汽車電子硬件平臺，底層電子架構(gòu)平臺，以及智能操作系統(tǒng)。我們的操作系統(tǒng)目前在汽車行業(yè)裝配率最高、活躍度最高、用戶量最大，我們也有自己的云平臺，提供各種服務(wù)。如果沒有這些軟硬件平臺，只是搭橋，就變成一家掮客或者顧問公司了，談不上是一家車聯(lián)網(wǎng)公司。

第四，博泰更了解不同車企的用戶群體。博泰除了是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)之外，我們對用戶的洞察和對未來趨勢及商業(yè)模式的把握，也是車企最為看重的，很多車企的領(lǐng)導(dǎo)都和我談到過這一點(diǎn)。而傳統(tǒng)的零部件供應(yīng)商恰恰不具備這種能力。

當(dāng)然，博泰在發(fā)展過程中也做過很多調(diào)整。比如我們一開始進(jìn)入行業(yè)的時(shí)候，是致力于成為優(yōu)秀的Tier1企業(yè)，當(dāng)時(shí)覺得Tier1很神圣。但是今天令我們很驕傲的一點(diǎn)是，我們已經(jīng)比Tier1更接近整車廠了。不少整車廠的人都說博泰其實(shí)是Tier0，因?yàn)槲覀兛梢哉喜煌腡ier1資源，來為整車廠提供服務(wù)。

每當(dāng)能力提升一點(diǎn)，我們就會(huì)把相對低端的產(chǎn)品砍掉。我最近研究了全球幾家比較領(lǐng)先的Tier1公司，從財(cái)務(wù)報(bào)表可以看到，他們的客單價(jià)有300元的，大約800或1000元的占主流，而博泰的客單價(jià)現(xiàn)在是3000-7000元。我想，這也是一種供給側(cè)改革，博泰不僅在提升自身的核心能力，也在提升自己在產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中所處的位置。

很重要的一點(diǎn)是，在博泰的平臺上已經(jīng)初步形成了相關(guān)企業(yè)的生態(tài)圈。比如無人駕駛領(lǐng)域，還有整車的人工智能應(yīng)用，都需要分拆開來，可能要找50種不同的公司來共同承擔(dān)。這其中涉及大量的數(shù)據(jù)，像TCU（變速器控制單元）、ECU（發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元）、BCM（車身控制模塊）的數(shù)據(jù)，電池、電機(jī)、電控的數(shù)據(jù)，通訊車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)等等；涉及從4G到5G的通訊升級，包括通訊的速度和流量，以及無人駕駛所需的高清地圖如何傳輸；涉及汽車電子儀表屏向數(shù)字座艙的轉(zhuǎn)變；涉及結(jié)合無人駕駛的以太網(wǎng)架構(gòu)；涉及汽車的操作系統(tǒng)，還有國家層面的信息操作系統(tǒng)；涉及云平臺、大數(shù)據(jù)，以及車聯(lián)網(wǎng)平臺；涉及AR（虛擬現(xiàn)實(shí)）怎么應(yīng)用，第三方內(nèi)容如何體現(xiàn)，像支付、電商、二手車、出行服務(wù)等怎樣接入。每一塊業(yè)務(wù)都非常復(fù)雜，需要博泰整合行業(yè)里面的整車廠、互聯(lián)網(wǎng)公司、科技公司、關(guān)鍵零部件公司等伙伴一起來完成。

從這個(gè)意義上講，企業(yè)的朋友圈將越來越大，大家一起創(chuàng)造價(jià)值、共享價(jià)值。整車廠不要總想著自己是老大，互聯(lián)網(wǎng)公司也不可能獨(dú)享價(jià)值，甚至還會(huì)有其他不同領(lǐng)域的眾多企業(yè)要加入到價(jià)值創(chuàng)造和共享中來，比如房地產(chǎn)公司、地方政府、智能家居公司。就構(gòu)建行業(yè)生態(tài)而言，應(yīng)該說博泰并不擔(dān)心有什么競爭對手，我們唯一擔(dān)心的是在剛才說的每一個(gè)領(lǐng)域的整合上，博泰能不能做得比較強(qiáng)。

趙福全：架橋不是簡單地幫人家把資源匯聚到一起，架橋的企業(yè)先要有設(shè)計(jì)橋梁的水平，更要有架橋的核心技術(shù)與關(guān)鍵能力。而且隨著時(shí)間的推移，各類企業(yè)都在不斷強(qiáng)化自身的能力。這就要求博泰必須與時(shí)俱進(jìn)，不斷創(chuàng)新，搶占先機(jī)，引領(lǐng)潮流，這可能是最重要的一點(diǎn)。

您剛才談到，物聯(lián)網(wǎng)、人工智能進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)之后，波及太廣泛，變化太復(fù)雜，沒有任何一家企業(yè)能夠獨(dú)自應(yīng)付得了。這就是我常講的，產(chǎn)業(yè)漸趨無邊界，但是每家企業(yè)的經(jīng)營都必須有邊界。按照您講的這種商業(yè)模式，可能合作伙伴對博泰的需求也近乎是無邊界的，而博泰必須滿足客戶所有的需求，這就不能僅靠自己的能力，而是要整合各種各樣的資源。

博泰就是要發(fā)揮這種作用，以幫助客戶解決產(chǎn)業(yè)無界而企業(yè)有界的矛盾。掌握核心技術(shù)的，為其提供商業(yè)模式的應(yīng)用；有硬件的，給它提供軟件的支持。當(dāng)然，博泰也有經(jīng)營有界的問題，不可能事事都自己掌握，企業(yè)戰(zhàn)略永遠(yuǎn)是“有所為，有所不為”，這其中的度很難把握。您是如何做到既“有所不為”，又能確保在架橋的過程中“有所為”呢？

應(yīng)宜倫：一方面，博泰是非常專注的，我們沒有去造車，也沒有做一些特別偏向商業(yè)模式的業(yè)務(wù)。汽車公司一年投入非常大的資金進(jìn)行研發(fā)，但也覆蓋不了新時(shí)期所需的所有內(nèi)容。對汽車公司來講，車聯(lián)網(wǎng)只是其需要研發(fā)和應(yīng)用的一部分內(nèi)容；對互聯(lián)網(wǎng)公司也是一樣，他們也有很多內(nèi)容需要研發(fā)。博泰應(yīng)該是這個(gè)行業(yè)中唯一一家專注給互聯(lián)網(wǎng)和汽車公司雙向賦能的企業(yè)。

另一方面，博泰自己的核心業(yè)務(wù)也很明確。在與眾多伙伴合作的過程中，我們也一直在思考，到底各類企業(yè)未來應(yīng)該如何發(fā)展，而博泰可以發(fā)揮什么關(guān)鍵作用。車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域涉及無人駕駛車聯(lián)網(wǎng)、通訊車聯(lián)網(wǎng)、整車車聯(lián)網(wǎng)、汽車電子車聯(lián)網(wǎng)、軟件車聯(lián)網(wǎng)、云端車聯(lián)網(wǎng)、生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)和商業(yè)模式車聯(lián)網(wǎng)等多方面的內(nèi)容，每一方面的內(nèi)容還可以繼續(xù)拆分。而博泰給自己確定的核心業(yè)務(wù)是汽車電子車聯(lián)網(wǎng)和云端車聯(lián)網(wǎng)，包括相應(yīng)的操作系統(tǒng)和云平臺，其他對博泰來說屬于非核心業(yè)務(wù)的內(nèi)容，我們會(huì)選定一家公司進(jìn)行深度合作。在此過程中，我們放棄了AB制供應(yīng)商的傳統(tǒng)做法，一旦某塊業(yè)務(wù)決定與某家公司合作，不管是整車廠還是互聯(lián)網(wǎng)公司，我們就不會(huì)再選別的合作伙伴，更不會(huì)自己來做，這是一種戰(zhàn)略布局，也是一種取舍。所以，博泰才能與幾大整車廠均有深入的合資合作。

比如，我們最近與一家汽車集團(tuán)正在商討成立合資公司，開發(fā)通訊模塊，這就意味著博泰未來不會(huì)做自己的通訊模塊，而是要放在這家合資公司里來做，并且產(chǎn)品最終要向全行業(yè)開放，但是我們會(huì)給這家整車廠領(lǐng)先6個(gè)月的權(quán)利。這種方式在汽車零部件業(yè)務(wù)里是非常常見的，像偉世通、聯(lián)合電子其實(shí)都是這樣運(yùn)作的。我們也希望合作伙伴能夠?qū)Ｗ⒂陔p方選定的那塊業(yè)務(wù)，也就是通訊模塊。而別的業(yè)務(wù)，我們會(huì)選擇其他合作伙伴同樣專注地去做。這樣大家整合在一起，就能形成完整的生態(tài)。我們認(rèn)為，這樣的模式是最好的。博泰不是去替代整車廠的核心能力，而是與整車廠一起成長。過去很多Tier1和整車廠也有合資合作，但都不是我們這種關(guān)系，他們更多的是一起投資建設(shè)一個(gè)工廠，或者開通一個(gè)銷售渠道，而沒有把研發(fā)真正放在合資合作里面來。這是博泰不一樣的地方。

趙福全：博泰專注于和眾多伙伴開展有效的商業(yè)合作來彌補(bǔ)彼此的不足，而在自身的業(yè)務(wù)上也有明確的側(cè)重點(diǎn)，就是要從操作系統(tǒng)、從云的角度切入，這正是戰(zhàn)略上的“有所為有所不為”。另外，AB制在供應(yīng)商選擇中是很重要的，A可能有技術(shù)能力，B可能有成本優(yōu)勢，而您談到博泰選擇合作伙伴不搞AB制。還有在供應(yīng)鏈上的定位，您談到很多企業(yè)不把博泰看作Tier1，而是稱為Tier0。這些都是博泰與眾不同之處。那么，這些不同是由于我們進(jìn)入到智能網(wǎng)聯(lián)汽車的新時(shí)代，整車廠對于新的供應(yīng)商有新的需求，還是因?yàn)椴┨┑纳虡I(yè)模式具有獨(dú)到之處？

應(yīng)宜倫：第一是因?yàn)楫a(chǎn)品不同。博泰如果不能提供在全球最受用戶喜歡的產(chǎn)品，后面的商業(yè)模式創(chuàng)新或者其他任何想法，都是非常蒼白的。

第二是因?yàn)闀r(shí)代不同。在車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，整車廠其實(shí)不可能選擇多家供應(yīng)商，這是一個(gè)偽命題。汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)常采用供應(yīng)商AB制，比如有很多車型，每個(gè)車型的內(nèi)飾或者儀表都做得不一樣，產(chǎn)品還會(huì)分為高中低配，每個(gè)零部件都有供應(yīng)商A和B同時(shí)供應(yīng)。假設(shè)一家自主品牌車企一年能賣50萬臺車，這個(gè)銷量已經(jīng)很不錯(cuò)了，可能會(huì)有10款車，就假設(shè)每款車都賣5萬臺，按照AB制，每家供應(yīng)商平均只能分到25000臺的訂單量。而車聯(lián)網(wǎng)一般都是高端車型的高配選項(xiàng)，按高端車企有2款，其中高配占比30%計(jì)算，供應(yīng)商的訂單量少得可憐。這樣看來，如果一家車企一方面強(qiáng)調(diào)把智能網(wǎng)聯(lián)作為核心戰(zhàn)略，但另一方面，在50萬臺的銷量里只有兩三萬臺配置車聯(lián)網(wǎng)功能，而且還要分給多家供應(yīng)商，這怎么可能支撐持續(xù)的足量投入？另外，AB制也讓用戶根本無法形成對車聯(lián)網(wǎng)品牌屬性的認(rèn)知和肯定。

顛覆傳統(tǒng)汽車企業(yè)是不現(xiàn)實(shí)的，但是我們認(rèn)為，傳統(tǒng)汽車很多與軟件和數(shù)據(jù)相關(guān)的業(yè)務(wù)流程必須做一定的改變。汽車公司通常都是鏈路式的管理，但是看看Facebook（臉書）、看看蘋果公司，他們都實(shí)施以產(chǎn)品為中心的管理。在汽車研發(fā)、采購、測試、生產(chǎn)以及質(zhì)量管理的流程中，需要有一個(gè)跨部門的團(tuán)隊(duì)，只從用戶體驗(yàn)角度進(jìn)行管理。這是我們一直和整車廠講的，整車廠必須建立這樣的能力和機(jī)制。事實(shí)上，當(dāng)前比較成功的一些車企，像吉利和長安，都是如此，徐留平董事長剛?cè)ヒ黄?，他在長安的時(shí)候就扮演了產(chǎn)品經(jīng)理的角色。我們認(rèn)為，傳統(tǒng)汽車和未來的汽車并沒有本質(zhì)的區(qū)別，真正的區(qū)別在于有沒有一個(gè)總括的產(chǎn)品經(jīng)理，來牽頭打造并確保這款產(chǎn)品所有的用戶體驗(yàn)。很多時(shí)候博泰對于整車廠就扮演了產(chǎn)品經(jīng)理的角色，所以他們才稱我們?yōu)門ier0。這些車企認(rèn)識到整個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)需要一個(gè)總括的產(chǎn)品經(jīng)理，博泰就擔(dān)負(fù)了這樣的使命，雖然我們不是車企的員工。

而從軟件和數(shù)據(jù)應(yīng)用于汽車的角度來講，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)往往也存在理解的誤區(qū)，他們總認(rèn)為只要自己的產(chǎn)品好，整車廠就應(yīng)該采用，但事實(shí)上整車廠更關(guān)注的是受控和安全。我舉個(gè)例子，某家歐洲供應(yīng)商提供一個(gè)模塊給一家國內(nèi)整車廠去做標(biāo)定測試，結(jié)果發(fā)現(xiàn)這個(gè)模塊存在很多問題而未被采用，但是這家車企標(biāo)定測試的數(shù)據(jù)存在了這個(gè)模塊里，而歐洲供應(yīng)商很快就把模塊賣給了另一家國內(nèi)整車廠，這些重要數(shù)據(jù)就被競爭對手掌握了。這充分說明了數(shù)據(jù)必須進(jìn)行有效的管理。

趙福全：對于合作，您有很強(qiáng)的信念。因?yàn)槟J(rèn)為，產(chǎn)業(yè)邊界越來越模糊，任何企業(yè)都只能在某一個(gè)領(lǐng)域里成為最強(qiáng)者，而不可能處處領(lǐng)先。而博泰就要做自己最強(qiáng)的部分，然后與其它方面更強(qiáng)的企業(yè)進(jìn)行合作，形成1+1=3的商業(yè)模式，這是您的基本判斷。對于汽車公司來說，我覺得這個(gè)模式可能是成立的，那么互聯(lián)網(wǎng)公司呢？博泰與他們也都是合作大于競爭的關(guān)系嗎？

應(yīng)宜倫：我們內(nèi)部有個(gè)III（Insight、Innovation、Integration）的提法，就是博泰要通過洞察、創(chuàng)新和整合，將我們自身的能力與汽車公司的能力、硬件供應(yīng)商的能力，有效地集成在一起，從而形成世界上用戶體驗(yàn)最好的智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品，并以大量的用戶和數(shù)據(jù)為我們的合作伙伴（包括汽車公司，也包括互聯(lián)網(wǎng)公司）以及博泰自身創(chuàng)造巨大的價(jià)值。至于說到一些大互聯(lián)網(wǎng)公司，博泰與他們的關(guān)系可能三年后會(huì)更清晰，現(xiàn)在除了百度之外，很多大互聯(lián)網(wǎng)公司對于汽車業(yè)務(wù)其實(shí)并沒有清晰的發(fā)展思路。

趙福全：博泰在短短幾年時(shí)間里，與國外很多大企業(yè)開展了合作，甚至還有合資。同時(shí)，博泰與國內(nèi)的很多企業(yè)也是如此，既作為供應(yīng)商提供產(chǎn)品，也有更深入的合資合作。那么在與國內(nèi)和國外企業(yè)合作的過程中，您覺得在智能網(wǎng)聯(lián)這個(gè)領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)和國外企業(yè)有哪些不同？很多人認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車在中國的發(fā)展，將帶給本土企業(yè)更大的機(jī)會(huì)，您怎么看？

應(yīng)宜倫：比較起來，國內(nèi)的企業(yè)發(fā)展得更快，也更具有創(chuàng)新精神，更愿意接受新的觀點(diǎn)；而國外的企業(yè)更有體系，更加謹(jǐn)慎，更注重循序漸進(jìn)。我不認(rèn)為未來一定是中國企業(yè)主導(dǎo)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)，但是我認(rèn)為，這一次中國企業(yè)確實(shí)有很大的機(jī)會(huì)。產(chǎn)業(yè)變革是一個(gè)后浪推前浪的過程，任何創(chuàng)新都會(huì)有波折，第一波浪潮中崛起的企業(yè)往往后面都會(huì)死掉，智能網(wǎng)聯(lián)汽車恐怕也會(huì)是這樣。我想，到第二波浪潮的時(shí)候，如果還能有一兩家從事核心業(yè)務(wù)的中國企業(yè)留存下來，可能未來這個(gè)市場就是中國的天下了。當(dāng)然，現(xiàn)在下結(jié)論還為時(shí)太早。

趙福全：大家都認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)不僅僅是硬件，更是軟件；也不僅僅是技術(shù)，更是平臺。尤其是這其中還涉及到信息安全的問題，通訊標(biāo)準(zhǔn)的問題，基礎(chǔ)設(shè)施的問題。很多瓶頸不僅汽車公司解決不了，互聯(lián)網(wǎng)和科技公司也同樣解決不了，必須由國家出手干預(yù)才有希望推進(jìn)。比如自動(dòng)駕駛汽車，沒有智能交通系統(tǒng)的支撐，沒有數(shù)據(jù)交互平臺的支撐，沒有法律法規(guī)的支撐，是沒辦法上路行駛的。鑒于中國政府的力量更強(qiáng)大，并且已經(jīng)逐漸認(rèn)識到智能網(wǎng)聯(lián)汽車事關(guān)未來中國的產(chǎn)業(yè)安全和信息安全，一定要確保受控，所以，大家才認(rèn)為本土企業(yè)的機(jī)會(huì)可能會(huì)更多。對此您有什么看法？

應(yīng)宜倫：首先，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)將有不同的發(fā)展階段，如果到了真正實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛汽車可以商業(yè)運(yùn)營的階段，我認(rèn)為其意義要比今天的高鐵產(chǎn)業(yè)重要10倍。實(shí)際上，這不是我一個(gè)人的觀點(diǎn)，很多政府領(lǐng)導(dǎo)和行業(yè)專家都持類似的觀點(diǎn)。

其次，如果國家出手，發(fā)揮集中力量辦大事的優(yōu)勢，非常高效地積極推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，那么中國完全有可能主導(dǎo)這一產(chǎn)業(yè)、引領(lǐng)全球標(biāo)準(zhǔn)，這樣我們的企業(yè)也一定會(huì)走得更快更好。

最后，博泰非常榮幸，已經(jīng)成為“國家隊(duì)”的成員。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)的多個(gè)方面，博泰都在積極參與國家推動(dòng)的重點(diǎn)工作，包括參與國家標(biāo)準(zhǔn)的討論與制定，打造國家先導(dǎo)示范項(xiàng)目，與合作伙伴一起開展通訊安全研究，開發(fā)國家級的操作系統(tǒng)，以及嘗試建立跨部委的互聯(lián)互通生態(tài)等。

趙福全：的確，從發(fā)展前景來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車可能要比高鐵還重要得多，因?yàn)樗婕暗秸麄€(gè)人類社會(huì)的個(gè)體自由移動(dòng)出行方式的改變。人類只要存在，經(jīng)濟(jì)只要發(fā)展，就必然需要移動(dòng)出行，而汽車是最重要的移動(dòng)出行工具之一。這里講的汽車已經(jīng)是一個(gè)大概念了，絕對不限于現(xiàn)有的乘用車。

這就帶來另一個(gè)問題，剛才已經(jīng)談到智能網(wǎng)聯(lián)汽車絕不只是整車廠的事情，也不只是零部件企業(yè)的事情，而是需要汽車公司與各類互聯(lián)網(wǎng)公司、高科技公司共同參與。這其中除了車輛本身之外，還需要大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能的能力，既有企業(yè)專屬的云端，又有大家共用的平臺。既然智能網(wǎng)聯(lián)汽車如此重要，又如此復(fù)雜，就非常需要清晰的分工，包括國家及地方、不同的行業(yè)、整車及零部件企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)公司以及科技公司等，如何形成合力。那么，博泰作為“國家隊(duì)”的一員，您怎么看待未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車的協(xié)同發(fā)展？您覺得國家、行業(yè)和企業(yè)之間應(yīng)該如何有效分工、各司其職，共同把這個(gè)產(chǎn)業(yè)盡快做大做強(qiáng)？

應(yīng)宜倫：第一，希望國家層面能成立一個(gè)明確的負(fù)責(zé)組織，圍繞著加快推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展，這個(gè)組織來協(xié)調(diào)解決法律法規(guī)的問題，解決國家標(biāo)準(zhǔn)的問題，解決重大共性核心技術(shù)研發(fā)的問題，也包括產(chǎn)業(yè)落地嘗試、通訊安全、資本運(yùn)作等方面的問題。

第二，對于企業(yè)來講，要有積極的心態(tài)、開放的胸懷，把一些共性的技術(shù)和能力拿出來貢獻(xiàn)給國家，貢獻(xiàn)給行業(yè)，而不是封閉在自己的公司里面。如果大家都只想著保護(hù)自己的利益，新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)就很難建立；而只有產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來了，企業(yè)才能真正受益。

第三，必須堅(jiān)持公平的市場競爭，不管是內(nèi)資還是外資企業(yè)，也不管是國有還是民營企業(yè)，都應(yīng)該允許其公平地參與中國市場的競爭，這樣更有助于產(chǎn)業(yè)大生態(tài)的形成。

我想，按照這樣三個(gè)原則，在國家戰(zhàn)略指引下，整個(gè)行業(yè)攜手并進(jìn)，一定可以更快速地推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

趙福全：這次zuigaol在十九大報(bào)告里專門提到了交通強(qiáng)國，意味著中國整個(gè)交通大體系的轉(zhuǎn)型升級，未來要為廣大國民提供無縫連接的多種高效環(huán)保舒適的出行方式，而智能網(wǎng)聯(lián)汽車將在其中發(fā)揮重要作用。您談到國家要出面牽頭解決各種問題，對此我很認(rèn)同。您還談到企業(yè)要有胸懷，要共享自己的技術(shù)和能力，但是企業(yè)還是要盈利的，這種胸懷能給企業(yè)帶來什么？或者說國家怎樣才能讓企業(yè)家有這種胸懷？畢竟產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主體還在于企業(yè)，否則一切都是紙上談兵。

今年我們欄目的主題是“供應(yīng)鏈與汽車強(qiáng)國”，目的也在于此。有數(shù)據(jù)顯示，中國現(xiàn)在有10萬家零部件企業(yè)，其中比較主流的企業(yè)估計(jì)至少也會(huì)有上萬家，如果沒有這些企業(yè)的發(fā)展，我們就不可能有朝氣蓬勃、興旺發(fā)達(dá)的汽車產(chǎn)業(yè)。另一方面，如果沒有新型供應(yīng)鏈企業(yè)的誕生與發(fā)展，或者原有傳統(tǒng)零部件企業(yè)的“老樹開新花”，我個(gè)人認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車也不可能發(fā)展起來。這里面確實(shí)需要企業(yè)家的胸懷，但最終還得落實(shí)到企業(yè)的長遠(yuǎn)利益上，這樣放棄眼前的利益才有意義。

應(yīng)宜倫：國家肯定會(huì)采取種種措施，推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)企業(yè)做大做強(qiáng)。就像推進(jìn)新能源汽車的發(fā)展一樣，在國家政策的支持下，寧德時(shí)代就發(fā)展得很不錯(cuò)。我相信，未來國家會(huì)以更大的力度鼓勵(lì)兼并重組與跨界合資，特別是讓汽車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)的、芯片的企業(yè)合資合作，加快發(fā)展。因?yàn)閲乙欢ㄏＭ袊軌蛘Q生幾家全球領(lǐng)先、價(jià)值含量高的智能網(wǎng)聯(lián)汽車公司，特別是具有平臺構(gòu)建能力、可以有效連接各方資源的公司。博泰正好處在國家戰(zhàn)略部署和行動(dòng)的過程中，我們的戰(zhàn)略與國家的意志高度契合。

至于說企業(yè)家的胸懷和技術(shù)的共享問題，我倒認(rèn)為可以從另一個(gè)角度來思考。智能網(wǎng)聯(lián)這個(gè)行業(yè)發(fā)展得非?？?，過去談3G，現(xiàn)在談5G；過去談?wù)Z音，現(xiàn)在談AI；過去談ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)），現(xiàn)在談無人駕駛；過去談每月400M的流量免費(fèi)，現(xiàn)在談每月100G的數(shù)據(jù)傳輸。這個(gè)行業(yè)可謂日新月異，所以，如果企業(yè)把今天的技術(shù)留在內(nèi)部，不拿出來共享，明天可能就過時(shí)了。

趙福全：說到底，這不只是企業(yè)家的胸懷和境界問題。企業(yè)只有緊跟行業(yè)發(fā)展的潮流，積極參與分工與合作，沿著國家戰(zhàn)略的大方向快速前進(jìn)，才能真正實(shí)現(xiàn)“在協(xié)作中競爭、在共享中獲利”。也只有產(chǎn)業(yè)發(fā)展了，企業(yè)才會(huì)有更好的發(fā)展。在這個(gè)過程中，有些企業(yè)是直接助力，有些是間接貢獻(xiàn)，有些是主導(dǎo)，有些是參與，最終大家共同構(gòu)建一個(gè)產(chǎn)業(yè)的共性平臺和全新生態(tài)。

這一個(gè)多小時(shí)的交流非常愉快。通過應(yīng)總的分享，大家可以了解到，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展實(shí)際上還只是萬里長征剛剛邁出第一步，而這個(gè)產(chǎn)業(yè)潛在的空間之大超乎想象，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了汽車原有的范疇，將會(huì)引領(lǐng)個(gè)人出行交通體系的整體轉(zhuǎn)型升級，為人們提供更安全、舒適、節(jié)能、環(huán)保的智能出行方式，進(jìn)而改變我們的生活，改變我們的社會(huì)。盡管具體路徑目前還很難預(yù)測，但是前景值得期待，同時(shí)必然需要各方的共同努力，包括傳統(tǒng)車企的努力，也包括新入力量的努力。

由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的高度復(fù)雜性和關(guān)聯(lián)性，只靠一家或者幾家企業(yè)，甚至只靠一兩個(gè)產(chǎn)業(yè)，都無法讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展起來，唯有整個(gè)社會(huì)、各方資源都共同行動(dòng)起來，才能早日構(gòu)建起全新的生態(tài)。這就要求我們每一位企業(yè)家都要有清晰的戰(zhàn)略，清楚自己的定位，既要參與競爭，更要廣泛合作，最終大家協(xié)力推進(jìn)產(chǎn)業(yè)的加快發(fā)展，并一起從中受益。也只有汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大了，企業(yè)才會(huì)有更多更大的機(jī)會(huì)。實(shí)際上，我們今年專門討論供應(yīng)鏈做強(qiáng)的問題，意義也就在于此。未來的供應(yīng)鏈遠(yuǎn)比今天復(fù)雜得多，不是簡單的硬件或者軟件供應(yīng)商所能區(qū)分，也不是Tier1或者Tier2所能概括，而且可能AB制供應(yīng)商也不再適用，因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)的變化前所未有，未來的格局將完全不同。如果說過去大家關(guān)心到底什么時(shí)候量變會(huì)積累成質(zhì)變，那么我認(rèn)為，未來的汽車產(chǎn)業(yè)恐怕是每天都在發(fā)生質(zhì)變。而在這個(gè)日新月異的時(shí)代，國家有戰(zhàn)略，行業(yè)有愿景，消費(fèi)者有期待，中國企業(yè)完全有機(jī)會(huì)成功搶占戰(zhàn)略制高點(diǎn)。為此，希望能夠有更多像博泰這樣的公司誕生，共同推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的進(jìn)步，把汽車產(chǎn)業(yè)帶向更加美好的明天。

應(yīng)宜倫：謝謝。

來源：鳳凰汽車