當(dāng)造手機(jī)的企業(yè)都跑來造車，造車的企業(yè)也開始嘗試造手機(jī)，行業(yè)是否理清汽車生態(tài)與手機(jī)生態(tài)的差異？
基于（上）篇中的“硬件標(biāo)準(zhǔn)化和軟件差異化”，建設(shè)代表產(chǎn)品差異化和靈魂的軟件能力的最大挑戰(zhàn)是什么？而汽車軟件生態(tài)更像PC生態(tài)，還是更像手機(jī)生態(tài)？而期望中的用戶定制化的邊界其實受到很大限制？
《趙福全研究院》第69期（中），繼續(xù)深入探討“汽車技術(shù)生態(tài)創(chuàng)新”，這一次我們聚焦到軟件開發(fā)環(huán)節(jié)，趙福全院長對話東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司的總經(jīng)理曹斌，深度解析“軟件生態(tài)”的底層邏輯。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全（左）與東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司總經(jīng)理曹斌（右）
觀點摘要
軟硬解耦：要想讓新車型用上最新的芯片，并使相關(guān)軟件與之適配，這在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品開發(fā)流程中是根本不可能做到的。到了新汽車的時代，就必須把軟硬件解耦。讓軟硬件開發(fā)和整車開發(fā)工作同步并行。這樣當(dāng)硬件迭代升級時，車企可以直接切換新硬件。
軟件先行：一種新的汽車產(chǎn)品開發(fā)模式?，F(xiàn)在的車型開發(fā)都是一款一款逐一進(jìn)行的傳統(tǒng)模式；而未來在“軟件先行”的新模式下，各家車企都會有一套自己專屬的軟件系統(tǒng)，是跨車型的，軟件工程師可以在一個完全虛擬化的環(huán)境里開發(fā)各種車型的各種功能。甚至不需要知道軟件將搭載于哪款車型。
單獨車企難以實現(xiàn)硬件標(biāo)準(zhǔn)化：硬件一定要標(biāo)準(zhǔn)化，被抽象成為可供軟件調(diào)用的接口。所有的產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段后，當(dāng)其產(chǎn)品變得高度復(fù)雜時，都勢必走向更精細(xì)的產(chǎn)業(yè)分工。單獨一家整車企業(yè)也沒有足夠的力量驅(qū)動硬件全面標(biāo)準(zhǔn)化。
SOA開發(fā)理念：要求在硬件抽象化的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步實現(xiàn)各種應(yīng)用服務(wù)或者說功能的拆分和解耦，SOA的目標(biāo)就是將所有功能都變成應(yīng)用服務(wù)，其中既有底層的服務(wù)，也有相對高級的服務(wù)；而開發(fā)者可以基于SOA架構(gòu)，自由調(diào)用這些服務(wù)。
草原生態(tài)vs森林生態(tài)：手機(jī)開發(fā)者生態(tài)就像是草原，野蠻生長的生態(tài)模式，參與者各自努力，互不影響。出現(xiàn)也好，消失也好，完全是隨機(jī)的。而汽車開發(fā)者生態(tài)更像是森林，至少目前是這樣，更像是PC電腦的生態(tài)，但會比PC生態(tài)更有秩序、也更豐富。至于未來會不會出現(xiàn)個人開發(fā)者，現(xiàn)在還很難判斷。
定制化的限制：可能會令大家略感失望：用戶的定制化空間并不是隨心所欲的。造車必須遵守的基本原則，即汽車上所有新出現(xiàn)的組合，都必須是被驗證過的，以免帶來安全隱患。由車企確保軟件的安全性、可靠性和質(zhì)量。這個門檻對于個人以及小團(tuán)隊的開發(fā)者來說，是很難跨越的。
軟件生命力：并不是說軟件代碼的行數(shù)越多，軟件的價值就越大，不能在原有基礎(chǔ)上優(yōu)化的軟件代碼其實只是垃圾。最重要的應(yīng)該是搭建起可以支撐核心軟件不斷成長、持續(xù)進(jìn)步的架構(gòu)和組織，這是軟件未來發(fā)展的生命力。
以下為對話實錄
軟件開發(fā)需要可成長的架構(gòu)、組織以及系統(tǒng)集成和測試能力
趙福全：展望未來，我們就以十年為節(jié)點，您覺得整車企業(yè)應(yīng)該如何做好儲備呢？在“軟件定義汽車”的趨勢下，軟件的數(shù)量會越來越多。一臺汽車上有上萬個硬部件，將來很可能也會有上萬個甚至更多的軟件。面對如此多的軟件，整車企業(yè)不能完全不掌握，但也不可能全部都掌握。
就像剛剛談到的自動駕駛，很多車企都認(rèn)為，自動駕駛是未來汽車最重要的能力，整車企業(yè)絕不能不掌控車輛的駕駛情況，所以必須下決心自研。然而自動駕駛的技術(shù)難度很高，涉及到感知、決策、執(zhí)行以及數(shù)據(jù)、算法、芯片等不同領(lǐng)域的眾多核心技術(shù)。即使車企組建上千人的開發(fā)隊伍，并且擁有專門的軟件團(tuán)隊，也未必就能做好。
最近，有不少車企開始與專業(yè)的自動駕駛初創(chuàng)公司進(jìn)行綁定式的合作。對此我也在思考：這種深度綁定主要是因為自動駕駛公司覺得，自己的技術(shù)沒有整車搭載就無法實現(xiàn)價值，所以不得不投靠整車企業(yè)？還是因為整車企業(yè)逐漸意識到，僅憑一己之力推進(jìn)自動駕駛技術(shù)遠(yuǎn)比預(yù)想得困難，所以主動尋求外部專業(yè)團(tuán)隊的支持？更進(jìn)一步來說，未來自動駕駛技術(shù)會不會標(biāo)準(zhǔn)化呢？這也是很多企業(yè)家經(jīng)常與我討論的問題。曹總，您對此是怎么看的？
曹斌：我想可以從兩個層面看這個問題。第一個層面，車企確實應(yīng)該參與軟件開發(fā)，而且要在其中掌握一定的主導(dǎo)權(quán)、形成一定的獨特性。所謂獨特性，就是汽車?yán)锏囊恍┖诵能浖擒嚻笞约邯氂械?，而不是由供?yīng)商提供的。因為供應(yīng)商既可以給這家車企供貨，也可以給那家車企供貨，這樣才能讓自身的商業(yè)利益最大化。因此，依賴供應(yīng)商進(jìn)行軟件開發(fā)，車企的產(chǎn)品是很難具有獨特性的。車企一定要把一部分核心軟件掌握在自己手里，這部分軟件是產(chǎn)品的差異性所在，也是產(chǎn)品的“靈魂”所在。
那么，如何才能選準(zhǔn)軟件投入的方向，真正掌握產(chǎn)品的“靈魂”呢？我在與很多車企管理者交流時，經(jīng)常問他們：如果你有500名軟件工程師，你準(zhǔn)備把他們投入到哪個方向？結(jié)果得到的答案各不相同，有的車企更關(guān)注整車控制，有的車企更關(guān)注動力優(yōu)化，有的車企則希望優(yōu)先解決自動駕駛或者人機(jī)交互問題，各種各樣的答案都有。而當(dāng)我繼續(xù)問他們：你們有沒有自己的軟件架構(gòu)？你的軟件架構(gòu)師在哪里？很多人就回答不出來了。
事實上，軟件是非常獨特的：一方面，與硬件不同，軟件沒有生產(chǎn)制造成本，而且可以復(fù)制拷貝，所以其成本極低。另一方面，軟件又是一個高度復(fù)雜的系統(tǒng)，軟件發(fā)展的核心訴求就是要戰(zhàn)勝這種復(fù)雜性。比如說我們需要寫100行軟件代碼，只要找一名受過訓(xùn)練的高中生就可以做到；但是如果我們需要在100萬行軟件代碼里增加100行新代碼，這個工作恐怕連很多博士畢業(yè)生也未必能勝任。因為只有非常熟悉這100萬行軟件代碼的團(tuán)隊，經(jīng)過反復(fù)研討才能寫出更好的100行代碼。并不是說軟件代碼的行數(shù)越多，軟件的價值就越大，不能在原有基礎(chǔ)上優(yōu)化的軟件代碼其實只是垃圾。
也就是說，軟件與開發(fā)和維護(hù)軟件的組織之間是一種共生的關(guān)系，我們不能把一個軟件當(dāng)作一個固化的單獨部件來看待。因此，當(dāng)企業(yè)在軟件領(lǐng)域投入時，我認(rèn)為最重要的應(yīng)該是搭建起可以支撐核心軟件不斷成長、持續(xù)進(jìn)步的架構(gòu)和組織，這是軟件未來發(fā)展的生命力。只要這個架構(gòu)明確了，團(tuán)隊有效構(gòu)建并運行起來了，軟件就自然可以不斷沉淀、不斷打磨、不斷迭代，最終承載起產(chǎn)品的“靈魂”。這一點是整車企業(yè)進(jìn)入軟件領(lǐng)域時必須高度重視的。
第二個層面，在軟件開發(fā)上，車企應(yīng)該優(yōu)先形成系統(tǒng)集成及測試的能力。以自動駕駛軟件為例，剛才趙院長也提到了，其復(fù)雜度是非常高的?，F(xiàn)在一套自動駕駛系統(tǒng)軟件的復(fù)雜度，絕對超過汽車上其他任何一個硬件總成。對于這樣復(fù)雜的系統(tǒng)，車企要思考的是如何確保各種功能，如高速巡航、自動跟車和自動泊車等，都能很好地提供給用戶使用。這對于車企來說是第一要務(wù)。
在這個過程中，車企可以得到很多供應(yīng)商的支持，有做算法的，有做芯片的，還有做攝像頭或者雷達(dá)的，等等。關(guān)鍵在于如何把供應(yīng)商提供的這些硬件和軟件，都在汽車產(chǎn)品上有效組合起來，實現(xiàn)所需的各種功能。這就要求整車企業(yè)必須具備兩大能力。
一是系統(tǒng)集成能力。對于自動駕駛來說，系統(tǒng)集成能力意味著車企必須有清晰的軟件架構(gòu)。否則來自不同供應(yīng)商的各種軟件組合在一起，是難以良好運行的。二是系統(tǒng)測試驗證能力。包括數(shù)據(jù)的獲取、標(biāo)注、篩選和訓(xùn)練等環(huán)節(jié)都要有驗證，而且需要從“后端開發(fā)”覆蓋到“前端開發(fā)”，并由不同專業(yè)技能的專門團(tuán)隊分別負(fù)責(zé)。這是車企掌握軟件能力必須解決的一個關(guān)鍵問題。
車企在具備了上述能力之后，考慮其他分工才有意義。像是否自己開發(fā)算法，是否自行設(shè)計新功能，是否做一些跨系統(tǒng)的深度融合，例如把激光雷達(dá)等的感知融合與電源系統(tǒng)的優(yōu)化處理結(jié)合起來，所有這些都要在解決了架構(gòu)和組織問題、具備了集成和測試能力之后，才能梳理清楚。所以，車企無論是優(yōu)先構(gòu)建自動駕駛系統(tǒng)，還是優(yōu)先投入智能座艙或車身控制軟件，都需要先建立起可持續(xù)成長的軟件架構(gòu)及團(tuán)隊組織，并形成系統(tǒng)集成能力和測試驗證能力。
趙福全：曹總剛才談到的內(nèi)容非常重要，這是最近幾年各家企業(yè)的CEO（首席執(zhí)行官）、CTO（首席技術(shù)官）們最關(guān)注的問題之一。我本人在這方面也有不少思考，帶領(lǐng)團(tuán)隊做了很多研究，為一些企業(yè)提出了解決方案。我認(rèn)為，這個問題正是我們今天對話主題的核心，即“軟件定義汽車”究竟如何落地。
未來汽車產(chǎn)品可能會有上萬甚至十幾萬個不同軟件，形成比手機(jī)更復(fù)雜的應(yīng)用生態(tài)，甚至消費者都能直接參與部分汽車軟件的開發(fā)。所謂SOA（面向服務(wù)的架構(gòu)），其中很大一部分軟件就是要為消費者提供服務(wù)的，如果消費者不能充分參與進(jìn)來，就無法實現(xiàn)真正的SOA。
在汽車硬件標(biāo)準(zhǔn)化之后，汽車產(chǎn)品需要滿足消費者不同需求的更多軟件，才能把個性化體驗做到極致。然而，整車企業(yè)要把每個消費者的個性化需求都理解透徹并予以實現(xiàn)，這是不現(xiàn)實的。即使車企真有能力做到這一點，也會由于“大而全”導(dǎo)致無法形成自身品牌的特色。因此，車企更應(yīng)該建立和經(jīng)營好開放性的平臺，讓每一個用戶都有渠道來表達(dá)自己的需求，然后再由平臺上的眾多參與方共同滿足這些用戶需求。我認(rèn)為，這是“軟件定義汽車”最困難也最關(guān)鍵的問題，如果達(dá)不到這種程度，這場產(chǎn)業(yè)重構(gòu)就不夠徹底。
下面談?wù)勎覍Σ芸倓偛胚@段分享的理解。首先，曹總強(qiáng)調(diào)無論“軟件定義汽車”，還是“硬件定義汽車”，整車企業(yè)都要有自己的核心能力，這是車企參與市場競爭的基本前提。只不過在“軟件定義汽車”的時代，車企需要不同的新核心能力了。這聽起來好像只是大道理，實際上卻是最重要的。所有企業(yè)都必須主動思考，當(dāng)軟件決定汽車產(chǎn)品競爭力、品牌內(nèi)涵的時候，自己究竟需要什么樣的核心能力？
其次，軟件和硬件的組合難度不同。對于硬件來說，組合相對容易，比如把壓縮機(jī)、冷凝器和控制器等組裝起來，就構(gòu)成了空調(diào)系統(tǒng)。而軟件完全不是這樣，不僅不同的軟件涉及不同的接口，而且軟件組合往往非常復(fù)雜，如果只是把各種軟件簡單地放在一起，很容易導(dǎo)致系統(tǒng)崩盤。就是說，軟件集成的復(fù)雜度是1+1＞3，集成后的效果卻未必能達(dá)到1+1=2，甚至可能是1+1＜1。
那么，怎樣才能把各種軟件有效集成起來從而發(fā)揮更大的作用呢？曹總認(rèn)為，必須依靠適宜的架構(gòu)。正因如此，負(fù)責(zé)定義架構(gòu)的總架構(gòu)師就變得極為關(guān)鍵。在我看來，總架構(gòu)師的作用就是讓復(fù)雜的軟件組合簡單化，通過把架構(gòu)定義清楚，讓眾多參與者都能清楚地找到自己的位置，準(zhǔn)確地完成各自的任務(wù)，并保障和促進(jìn)各參與方以及各軟件之間的有效協(xié)同，從而使整個系統(tǒng)能夠高效運轉(zhuǎn)起來，進(jìn)一步吸納更多優(yōu)秀的參與者及相關(guān)軟件。
最后，軟件和硬件的工作模式不同。對于硬件而言，整車企業(yè)今天可以采用這家供應(yīng)商，明天可以更換成另一家供應(yīng)商，只要供應(yīng)商有能力滿足車企的要求即可。然而對于軟件來說，除了構(gòu)建架構(gòu)平臺之外，車企還需要有一個長期穩(wěn)定的團(tuán)隊，因為軟件開發(fā)是需要不斷積累的。在軟件開發(fā)過程中，有很多細(xì)節(jié)是看不到的，隱藏在代碼深處。不要說更換全新的團(tuán)隊，即使團(tuán)隊中的核心人員跳槽，都可能導(dǎo)致接手者無所適從。此外，即便人員比較穩(wěn)定，但如果沒有建立起長期積累、有效傳承的團(tuán)隊意識和企業(yè)文化，那軟件開發(fā)還是會越做越難，最終不可能達(dá)到理想的預(yù)期結(jié)果。現(xiàn)在有一種說法：由于硬件越來越復(fù)雜，所以唯有導(dǎo)入軟件才能滿足消費者日益增長的需求。但是如果軟件也越做越復(fù)雜，企業(yè)同樣無法得到很好的效果，那可能還不如不導(dǎo)入軟件了。
由此出發(fā)，我想在此提醒整車企業(yè)領(lǐng)軍人的一點是：對于軟件特別是自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)，首要的工作并不是自己鉆研算法，而是應(yīng)該先把整體架構(gòu)搭建好。一定要想清楚自己的目標(biāo)是讓汽車產(chǎn)品達(dá)到怎樣的能力？具有多大的潛力？以及為了達(dá)到這樣的目標(biāo)需要分幾步走？需要匯集包括硬件和軟件提供者等在內(nèi)的多少參與方？即企業(yè)應(yīng)確定適宜的整體架構(gòu)，然后分解形成具體的落地方案，再根據(jù)自身長遠(yuǎn)戰(zhàn)略與能力現(xiàn)狀有序分步實施。
基于自己在整車企業(yè)打拼了近20年的體會，我完全能夠感受到“軟件定義汽車”帶給深諳硬件開發(fā)之道的傳統(tǒng)車企CTO們的思維沖擊。事實上，開發(fā)硬件與軟件本來就需要完全不同的能力，更需要完全不同的模式，這絕不是簡單地更換幾家供應(yīng)商的差別，而是必須徹底轉(zhuǎn)變既有的理念。比如說軟件開發(fā)恐怕不能像硬件開發(fā)那樣，總想著用成本較低的B點供應(yīng)商替換開發(fā)能力較強(qiáng)的A點供應(yīng)商，這樣是很難保障軟件的積累與延續(xù)的。
總之，車企領(lǐng)軍人們都應(yīng)該認(rèn)識到，在“軟件定義汽車”的時代，必須先從搭建整體架構(gòu)開始建立全新的產(chǎn)品開發(fā)理念，形成與傳統(tǒng)硬件開發(fā)完全不同的模式和流程。在此基礎(chǔ)上，再思考和解決核心能力選擇與分工的具體問題。諸如是否自己開發(fā)算法等等，這些都是第二層面的。
“軟件定義汽車”的核心：以“有所為、有所不為”實現(xiàn)差異化
趙福全：曹總，讓我們繼續(xù)剛才的話題。展望2030年，您認(rèn)為屆時對于“軟件定義汽車”的核心能力，整車企業(yè)需要掌握到什么程度？以此反推，當(dāng)前車企應(yīng)該如何推進(jìn)“軟件定義汽車”的技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)建設(shè)呢？在我看來，這些問題企業(yè)現(xiàn)在就要想清楚，否則等到2030年再去布局就來不及了。當(dāng)然，不同企業(yè)的目標(biāo)、能力和現(xiàn)狀各不相同，因此選擇的策略也會有所不同。還有不少企業(yè)正面臨很大的經(jīng)營壓力，選擇“先生存、后發(fā)展”的策略也無可厚非。不過有一點是明確的，所有企業(yè)都應(yīng)面向未來的理想狀態(tài)，認(rèn)真思考并努力做好眼前的布局。而您作為東軟睿馳的領(lǐng)軍人，同時也作為非常了解汽車產(chǎn)業(yè)的軟件專家，您認(rèn)為整車企業(yè)應(yīng)該具備哪些能力才能面對2030年的競爭？特別是有哪些能力即使現(xiàn)在還不能做到位，也要先嘗試做起來？
曹斌：您這個問題很有挑戰(zhàn)性。當(dāng)前行業(yè)正處于快速變革的特殊時期，要預(yù)測十年以后的狀況是非常困難的。我只能試著談?wù)勛约旱囊恍┡袛唷?/span>
我覺得，汽車行業(yè)未來有幾個大方向是確定的。一是汽車硬件標(biāo)準(zhǔn)化。我們在前面已經(jīng)談到了，未來汽車產(chǎn)品一定是由一系列標(biāo)準(zhǔn)化的硬件組成的。二是汽車軟件會出現(xiàn)分層與分工，形成專業(yè)化的軟件平臺公司、工具公司以及專注于不同領(lǐng)域的應(yīng)用軟件開發(fā)公司，比如自動駕駛系統(tǒng)、人機(jī)交互軟件等。在這個過程中，會有一批獨立的軟件公司成長起來，并且形成一定的品牌效應(yīng)。
到了那個時候，我認(rèn)為車企最應(yīng)該具備以下三方面的核心能力。
第一，優(yōu)秀的產(chǎn)品經(jīng)理。當(dāng)汽車能夠與消費者快速、緊密互動時，就會在很大程度上具備快消品的某些屬性和特征，并由此引發(fā)消費趨勢和競爭要素的顯著變化。此時產(chǎn)品經(jīng)理的作用就會變得比以往更大，因為產(chǎn)品經(jīng)理是車企準(zhǔn)確識別細(xì)分市場、精準(zhǔn)定義產(chǎn)品能力的關(guān)鍵人物，他要把企業(yè)理念和品牌內(nèi)涵通過產(chǎn)品有效地呈現(xiàn)出來，并且快速地交付市場。另一方面，成為優(yōu)秀的產(chǎn)品經(jīng)理要比以前更難，因為未來產(chǎn)品經(jīng)理既要選擇好硬件，也要選擇好軟件，還要把這些硬件和軟件都集成好，以實現(xiàn)最快的產(chǎn)品更新、最大的商品價值以及最優(yōu)的用戶體驗，同時還必須做好成本控制。
第二，強(qiáng)大的系統(tǒng)集成能力。正如前面談到的，軟硬件從解耦到融合將倒逼整車企業(yè)形成更強(qiáng)的系統(tǒng)集成能力，這也是車企面臨的最大考驗?，F(xiàn)在車企常常遇到這樣的情況，在產(chǎn)品開發(fā)初期選擇了一些零部件，可是到了后期整合集成時卻發(fā)現(xiàn)難以進(jìn)行，這主要是由于軟件的不斷發(fā)展導(dǎo)致整車層面的集成難度不斷增大。所以，“軟件定義汽車”將對車企的集成能力提出更高的要求。這其中既包括對于整體架構(gòu)和各個系統(tǒng)的深度理解，也包括整合集成的過程管理與后期管理，如對軟件的全生命周期管理、對開發(fā)流程與管控內(nèi)容的創(chuàng)新等，還包括面向新型汽車產(chǎn)品開發(fā)模式而重新構(gòu)建的組織與團(tuán)隊?？傊?，未來車企要想在有限的時間內(nèi)，以合理的成本，快速推出具有競爭力的產(chǎn)品，強(qiáng)大的系統(tǒng)集成能力是必不可少的核心能力。
第三，實現(xiàn)差異化的能力。無論何時，各家車企的產(chǎn)品都應(yīng)該有與眾不同的部分，以體現(xiàn)企業(yè)理念與品牌內(nèi)涵。當(dāng)主流車企都擁有優(yōu)秀的系統(tǒng)集成能力，可以利用全行業(yè)的資源來打造有競爭力的產(chǎn)品時，其差異化又體現(xiàn)在哪里呢？我認(rèn)為，這取決于企業(yè)構(gòu)建整車架構(gòu)、軟件架構(gòu)時的格局，即預(yù)留的整合與創(chuàng)新空間到底有多大。在此基礎(chǔ)上，有的車企將針對應(yīng)用場景、出行模式或人車交互形態(tài)中的某一方面不斷進(jìn)行打磨，以形成越來越精細(xì)和強(qiáng)烈的產(chǎn)品特性；有的車企將聚焦于縱向整合，例如從應(yīng)用軟件到芯片、傳感器等關(guān)鍵硬件，提供更優(yōu)的集成效果來實現(xiàn)產(chǎn)品的差異性；還有的車企將側(cè)重于橫向延展，通過更大范圍的專業(yè)化定制與服務(wù)來滿足消費者的個性化需求。這些都可以給車企帶來差異化的競爭優(yōu)勢。
趙福全：這的確是一個很大也很有挑戰(zhàn)性的話題。未來整車企業(yè)的核心能力究竟是什么？怎樣去打造新產(chǎn)品？剛才曹總談到了一個大背景，那就是未來產(chǎn)業(yè)分工將會更加清晰。
一方面，硬件標(biāo)準(zhǔn)化有助于明確產(chǎn)業(yè)分工。未來標(biāo)準(zhǔn)化的硬件可以隨時被軟件調(diào)用，并確保質(zhì)量和成本受控，這就需要硬件供應(yīng)商把規(guī)?；a(chǎn)做到極致。同時，其他相關(guān)企業(yè)也就可以集中更多的精力，進(jìn)行軟件的開發(fā)。
另一方面，軟件分層也有助于形成清晰的產(chǎn)業(yè)分工。軟件分層本身就意味著整車企業(yè)明確了哪些工作是自己必須關(guān)注的，哪些工作可以交給別的企業(yè)完成。未來車企應(yīng)該都想自己多做一些軟件，但也不可能一包到底，畢竟沒有哪家企業(yè)是全能的，即使能力再強(qiáng)也要有明確的定位。為此，先要選準(zhǔn)核心業(yè)務(wù)的圓心，然后再根據(jù)自身實力確定可以覆蓋的半徑范圍。半徑有長有短，但不可能無限延長；而圓心一旦定錯，企業(yè)的努力就全都失去意義了。
在此背景下，第一，整車企業(yè)仍然需要強(qiáng)調(diào)品牌的打造，而產(chǎn)品經(jīng)理在這方面至關(guān)重要。因為未來車企可以直接與消費者溝通，隨時理解、識別和定義用戶需求，并且能夠把這些需求快速轉(zhuǎn)換成產(chǎn)品的功能和服務(wù)，讓用戶得到最佳的體驗。而做好上述工作的關(guān)鍵是，企業(yè)必須擁有面向未來的優(yōu)秀產(chǎn)品經(jīng)理。
從工作內(nèi)容上看，此前產(chǎn)品經(jīng)理主要處理一些簡單和直接的用戶需求，未來產(chǎn)品經(jīng)理則需要基于軟件架構(gòu)來定義產(chǎn)品，并以全新的軟硬件集成思維來打造產(chǎn)品。事實上，我現(xiàn)在給學(xué)生講課時也反復(fù)和他們強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)性思維。而“軟件定義汽車”下的系統(tǒng)性思維，要求領(lǐng)軍人具有系統(tǒng)架構(gòu)師的全局觀念和思維方式，必須清楚地知道軟件分為幾層，企業(yè)應(yīng)該抓住哪個層面的哪些重點。
從時間跨度上看，未來的產(chǎn)品經(jīng)理將不再是簡單的項目經(jīng)理。我們知道，項目經(jīng)理的工作是一次性的；未來汽車產(chǎn)品卻需要不斷地迭代更新，因此會有多次交付（X次SOP）。這就是我之前提出的SOPX概念，即今后汽車產(chǎn)品將通過OTA升級實現(xiàn)X次量產(chǎn)。而汽車全生命周期內(nèi)的每一次交付，都是產(chǎn)品性能、功能和體驗的一次升華，這就需要產(chǎn)品經(jīng)理全程負(fù)責(zé)，始終與用戶緊密連接，隨時對新的用戶需求做出響應(yīng)。顯然，屆時產(chǎn)品經(jīng)理的概念將和現(xiàn)在完全不同。
第二，面對產(chǎn)業(yè)重構(gòu)、邊界擴(kuò)展的新格局，企業(yè)更需要“有所為、有所不為”，這就涉及到企業(yè)如何確定自身核心訴求的問題。對此，曹總講到了很重要的一點，那就是企業(yè)應(yīng)該回到最初的原點，追問自己產(chǎn)品的最大差異點究竟在哪里？如果某個汽車品牌及產(chǎn)品什么都想做到，那一定會失去個性，無法與其他品牌和產(chǎn)品區(qū)分開來；而方方面面都只做到平均分的產(chǎn)品，也不可能真正打動消費者。
實際上，“軟件定義汽車”涉及的范圍很廣，企業(yè)完全可以有不同的側(cè)重點，比如優(yōu)先智能座艙還是自動駕駛就有很大區(qū)別。即使同樣更關(guān)注自動駕駛，不同的企業(yè)也可以有不一樣的重點，例如有的企業(yè)更重視自動泊車場景，有的企業(yè)更重視道路行駛場景，二者的算法和數(shù)據(jù)基礎(chǔ)都是不同的。當(dāng)然，還有的企業(yè)想要全部做到，但那樣就要比其他企業(yè)多投入5倍甚至10倍的力量才有可能，而企業(yè)的資源畢竟是有限的，更遑論不同的側(cè)重點可能還涉及到不同的企業(yè)文化基因。因此，未來企業(yè)必須堅持“有所為、有所不為”。
具體來說，對于未來的重點領(lǐng)域——軟件，也必須“有所為、有所不為”。軟件開發(fā)團(tuán)隊先要有足夠的規(guī)模，絕不是有幾個人專門負(fù)責(zé)編程就能把軟件做好了，10個人、100個人、1000個人的團(tuán)隊，效果肯定是不一樣的。有了足夠規(guī)模的團(tuán)隊之后，企業(yè)要選準(zhǔn)重點領(lǐng)域，集中力量攻關(guān)。假設(shè)企業(yè)有1000名軟件開發(fā)人員，如果都投入到1個重點領(lǐng)域，大概率會做得不錯甚至能夠做到引領(lǐng)；而如果分散到10個重點領(lǐng)域，那每個領(lǐng)域就只有區(qū)區(qū)100人，結(jié)果很可能是哪個領(lǐng)域都無法做好。
第三，對于整車企業(yè)來說，曹總認(rèn)為，搭建好架構(gòu)平臺并培育相關(guān)的核心能力是實現(xiàn)差異化的關(guān)鍵。在架構(gòu)平臺上，車企應(yīng)前瞻謀劃，留出足夠的“空白”，為未來生態(tài)的成長預(yù)留空間。同時，軟件架構(gòu)等方面的核心能力，車企一定要自己掌控，而不能過多地依靠軟件供應(yīng)商。
硬件標(biāo)準(zhǔn)化是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果
趙福全：曹總，剛才我們多次談到未來硬件將會標(biāo)準(zhǔn)化，或者也可稱為抽象化。那么，硬件標(biāo)準(zhǔn)化或者抽象化要如何實現(xiàn)呢？當(dāng)前業(yè)內(nèi)都在討論硬軟件解耦，具體來說，您認(rèn)為有哪些硬件應(yīng)該解耦？軟硬件需要解耦到什么程度？
曹斌：目前，有些車企在電機(jī)、電池等方面的控制器開發(fā)上做了不少投入。處在產(chǎn)業(yè)變革的探索期，車企根據(jù)自己的判斷決定把資源和精力投放到哪里，這本身并沒有絕對的對錯之分。不過展望未來，我認(rèn)為，汽車硬件整體上一定會越來越趨于標(biāo)準(zhǔn)化，并且能夠?qū)崿F(xiàn)并行開發(fā)。
我們知道，現(xiàn)在開發(fā)一款車通常需要3年左右，有些車企的開發(fā)周期相對較短，也需要大約2年的時間。在此期間，各種硬件一直在進(jìn)步。這就造成一個問題：一款新車在開發(fā)之初就定義了硬件，但等到量產(chǎn)上市時，已經(jīng)有了更好的硬件，卻未能用到新車上。對于一些關(guān)鍵硬件來說，這個問題更為突出。例如芯片就是這種狀態(tài)，一款車型啟動開發(fā)時，即便選用了當(dāng)時最好的芯片，但在這款新車面市之際，此前選擇的芯片早就落后了。因為芯片行業(yè)正常的升級頻度是一年一代，2-3年的開發(fā)周期下，芯片至少已經(jīng)更新兩代了。要想讓新車型用上最新的芯片，并使相關(guān)軟件與之適配，這在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品開發(fā)流程中是非常困難的一件事，甚至是根本不可能做到的。
在傳統(tǒng)開發(fā)流程中，基本上企業(yè)在定義新車型時就已經(jīng)選好了硬件，并以此為基礎(chǔ)開發(fā)軟件。對于一些平臺化開發(fā)的車型，確定硬件的時間點可能還會更早，比如我就接觸過這樣的案例，企業(yè)在平臺策劃之初就選好了硬件，而該平臺上部分車型的量產(chǎn)要在5-7年之后。試想7年前選擇的硬件，怎么可能不落后呢？又怎么可能有效支撐現(xiàn)在的軟件呢？這樣的產(chǎn)品是很難在市場上獲得成功的。這種情況之前大家見慣不怪，但是到了新汽車的時代，就不能再這樣下去了。所以，我們必須把軟硬件解耦。
軟硬件解耦的目的在于，讓供應(yīng)商的軟硬件開發(fā)工作可以和車企的整車開發(fā)工作同步并行。這樣當(dāng)硬件迭代升級時，車企可以直接切換新硬件，甚至可以由另一家供應(yīng)商來提供同一個硬件。例如，當(dāng)汽車產(chǎn)品開發(fā)到一半時，有別的供應(yīng)商發(fā)布了更先進(jìn)的硬件，這時候車企完全可以直接切換使用這家供應(yīng)商的新產(chǎn)品。當(dāng)然，前提是車企必須具備軟硬件解耦的能力，在硬件設(shè)計上實現(xiàn)了抽象化，只需基于硬件的標(biāo)準(zhǔn)接口來開發(fā)軟件即可，這樣軟件才能很容易地適配以及調(diào)用硬件。
有鑒于此，我們一直在提倡一種新的汽車產(chǎn)品開發(fā)模式，那就是“軟件先行”。即在整車架構(gòu)平臺上，先使用軟件構(gòu)建出一款車，這款車的各個總成及部件，如底盤、車身、動力系統(tǒng)、人車交互系統(tǒng)以及傳感器、執(zhí)行器等，都已經(jīng)完全抽象化；接下來就可以基于這些抽象化的硬件系統(tǒng)形成車輛的基本框架，根據(jù)相應(yīng)的硬件接口來開發(fā)控制車輛行為模式和關(guān)鍵功能的軟件；最后，再將這些軟件與硬件進(jìn)行并行的適配調(diào)試。此外，這種開發(fā)模式還可以針對不同的車型采用不同的適配策略和迭代周期，這也有助于產(chǎn)品經(jīng)理充分發(fā)揮作用。
對比來看，現(xiàn)在的車型開發(fā)都是一款一款逐一進(jìn)行的，這也是當(dāng)前大多數(shù)車企仍在使用的傳統(tǒng)模式；而未來在“軟件先行”的新模式下，各家車企都會有一套自己專屬的軟件系統(tǒng)。這套軟件系統(tǒng)是跨車型的，代表著該企業(yè)汽車品牌的核心內(nèi)涵與獨有特色。而且這套軟件系統(tǒng)將由專業(yè)團(tuán)隊打造，是不斷迭代更新的，可以有效確保系統(tǒng)內(nèi)的各種軟件都能與不同的車型、不同的開發(fā)階段以及不同的硬件系統(tǒng)，包括芯片、執(zhí)行器、傳感器等，進(jìn)行有效的匹配和不同的組合，從而形成不同的產(chǎn)品功能和性能。這種開發(fā)模式的前提是，硬件一定要標(biāo)準(zhǔn)化，被抽象成為可供軟件調(diào)用的接口。也只有這樣的硬件，未來才能進(jìn)入到車企的架構(gòu)平臺中，與相關(guān)的軟件達(dá)成適配。
我認(rèn)為，硬件標(biāo)準(zhǔn)化是車型快速迭代更新引發(fā)的一個必然結(jié)果。實際上，所有的產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段后，當(dāng)其產(chǎn)品變得高度復(fù)雜時，都勢必走向更精細(xì)的產(chǎn)業(yè)分工。因為任何一家企業(yè)都不可能把全部部件都做到最好，軟件主導(dǎo)的行業(yè)就更是如此。除非企業(yè)在每個領(lǐng)域內(nèi)都能召集到全世界最頂尖的人才，并形成與之相匹配的組織和文化，而這是根本不可能的。所以，一家企業(yè)一定要在某些核心業(yè)務(wù)上形成較強(qiáng)的優(yōu)勢，同時在其他業(yè)務(wù)上要充分借助其他企業(yè)的優(yōu)勢力量。
趙福全：這就帶來了另一個問題，所謂硬件標(biāo)準(zhǔn)化，到底應(yīng)該是行業(yè)推動的事情，還是企業(yè)要做的事情呢？
曹斌：我覺得首先要在行業(yè)層面形成一種共識。一方面，如果整車企業(yè)依然秉持傳統(tǒng)的思維方式和開發(fā)模式，只靠供應(yīng)商提供一些標(biāo)準(zhǔn)化的硬件是沒有意義的；另一方面，單獨一家整車企業(yè)也沒有足夠的力量驅(qū)動硬件全面標(biāo)準(zhǔn)化。因為標(biāo)準(zhǔn)化一定是相關(guān)各方互動、共享直至互認(rèn)后的結(jié)果，否則也不可能成為行業(yè)廣泛采用的基本模式。所以，我建議行業(yè)內(nèi)的各種組織應(yīng)該在推動硬件標(biāo)準(zhǔn)化方面發(fā)揮更大的作用。在這個過程中，行業(yè)組織需要牽頭定義框架、提煉共識，并使其逐漸成為業(yè)內(nèi)的普遍共識與標(biāo)準(zhǔn)模式，進(jìn)而推進(jìn)產(chǎn)業(yè)分工；而產(chǎn)業(yè)分工一旦確立下來，各家企業(yè)就會去尋找適合自己的位置，從而進(jìn)一步推動硬件標(biāo)準(zhǔn)化的進(jìn)程。
趙福全：我覺得，硬件標(biāo)準(zhǔn)化要成為行業(yè)共識，需要大家都能充分認(rèn)識到這一方向的必然性和必要性。如果誰認(rèn)識不清或者理解太慢，那就很可能會被快速發(fā)展的時代所淘汰。反過來講，如果整個行業(yè)不朝著這一方向共同努力，那行業(yè)發(fā)展的速度就會受到影響。換個角度來看，如果中國企業(yè)對硬件標(biāo)準(zhǔn)化都能形成更為透徹的理解，中國汽車產(chǎn)業(yè)能夠更早形成相關(guān)的共識，那我們在未來全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭中就會占據(jù)優(yōu)勢。
在我看來，硬件標(biāo)準(zhǔn)化的內(nèi)在邏輯是非常清晰的：未來高度智能化的汽車產(chǎn)品需要滿足用戶日益提升的個性化需求，為此首先必須通過硬件標(biāo)準(zhǔn)化來實現(xiàn)硬件與軟件的全面解耦；在此基礎(chǔ)上，整車企業(yè)就可以通過軟件來定義數(shù)字化的汽車，或者說基于軟件架構(gòu)平臺來虛擬搭建一款新車；然后在這個虛擬車型上不斷積累、迭代和優(yōu)化，讓不同的軟件與硬件充分適配、彼此融合；最終打造出能夠滿足用戶動態(tài)需求、具有行業(yè)競爭力、體現(xiàn)企業(yè)品牌內(nèi)涵的軟硬融合的新汽車。這絕對是行業(yè)發(fā)展的大趨勢，哪家企業(yè)能夠走到前面，就有機(jī)會搶占戰(zhàn)略先機(jī)。
不過硬件標(biāo)準(zhǔn)化不是一家或幾家企業(yè)努力就能做到的。可能某家供應(yīng)商嘗試這樣做，但整車企業(yè)并不一定接受；也可能某家整車企業(yè)提出了這種需求，但其供應(yīng)商并不能適應(yīng)。所以，除了行業(yè)組織的努力之外，我認(rèn)為推動硬件標(biāo)準(zhǔn)化更需要相關(guān)整供企業(yè)達(dá)成新型的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。即雙方基于對行業(yè)趨勢的一致判斷，主動結(jié)盟、相互協(xié)作，朝著這個方向共同努力。同時，業(yè)內(nèi)專家和媒體也要多做呼吁，讓更多的同仁都能意識到硬件標(biāo)準(zhǔn)化是大勢所趨。
我想這也是“趙福全研究院”對話欄目的重要價值之一—我們通過和同仁們分享自己關(guān)于行業(yè)趨勢的判斷，可以起到相互借鑒、凝聚共識的作用。在這個交流平臺上，我們不賣車，也不賣軟件，就是要以專家的身份對產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展做出判斷，并把這種知識、理念和思想廣泛傳播，以幫助大家理解產(chǎn)業(yè)大勢、印證各自想法、形成行業(yè)共識。
其實不只是汽車產(chǎn)業(yè)，整個制造業(yè)發(fā)展到今天，都非常強(qiáng)調(diào)對專業(yè)化分工的再認(rèn)識，都需要形成類似硬件標(biāo)準(zhǔn)化這樣的行業(yè)新共識。當(dāng)然，這需要一個過程。目前很多人的思想可能還停留在從前的理念上，諸如通過硬件的差異化來實現(xiàn)產(chǎn)品的差異化，基于“看得見的都不一樣、看不見的都一樣”的傳統(tǒng)平臺理念來開發(fā)產(chǎn)品。而未來產(chǎn)品的開發(fā)理念將完全不同，基于同樣的硬件、采用不同的軟件就可以實現(xiàn)產(chǎn)品的差異化。到那個時候，各家企業(yè)的產(chǎn)品或許看得見的硬件都差不多，看不見的軟件才是不一樣的，因為軟件才是實現(xiàn)差異化競爭的關(guān)鍵，也是各家企業(yè)的核心競爭力所在。
未來汽車軟件人才的需求將發(fā)生重大變化
趙福全：談到硬件標(biāo)準(zhǔn)化，我自然就想到了下一個問題。軟件工程師究竟需要對硬件了解到什么程度？特別是到了硬件標(biāo)準(zhǔn)化、軟件可以直接調(diào)用硬件的時候，軟件工程師還需要懂車嗎？而當(dāng)前一個很現(xiàn)實的問題是，傳統(tǒng)汽車工程師懂車但不懂軟件，很難完成好軟件開發(fā)；而跨界進(jìn)入汽車領(lǐng)域的軟件工程師懂軟件但不懂車，很難通過軟件有效控制及優(yōu)化汽車產(chǎn)品。理想的情況當(dāng)然是每家車企都有一些既懂車又懂軟件的工程師，但這樣的人才又不會憑空出現(xiàn)。
曹斌：我認(rèn)為這將是一個不斷演化的過程，實際上我們可以看到，汽車企業(yè)對于軟件人才的需求正在發(fā)生戲劇化的變化。
此前由于軟件都是嵌入在硬件里的，所以整個汽車行業(yè)對軟件的關(guān)注度并不高。同時在軟件開發(fā)方面，也形成了針對嵌入式軟件的各種模型化開發(fā)方法和工具，汽車行業(yè)在這方面的應(yīng)用也比較充分。
隨著產(chǎn)業(yè)變革的不斷深化，越來越多的車企開始謀求掌握一部分軟件，首先就是各種控制軟件。不過車企開發(fā)這部分軟件仍然是基于模型化開發(fā)方法，例如采用MATLAB等工具，這就導(dǎo)致這方面的軟件人才開始供不應(yīng)求?，F(xiàn)在也還是這種狀況，汽車企業(yè)都在搶奪懂模型化開發(fā)的軟件工程師。
但是發(fā)展到下一個階段，情況恐怕又會不同了，只針對部件級控制和嵌入式軟件的模型化開發(fā)將越來越不適用。因為未來汽車硬件將越來越抽象化，成為各種越來越清晰的接口。而軟件將獨立于硬件之外，同時又能夠調(diào)用各種不同的硬件。由此，軟件開發(fā)者必須了解車輛的各種功能是通過哪個硬件系統(tǒng)實現(xiàn)的，是需要控制底盤、車身，還是需要控制轉(zhuǎn)向、制動，又或者需要控制電池、電機(jī)？而最終還要把這些硬件系統(tǒng)打通，實現(xiàn)各種組合。這樣軟件就會涉及到眾多不同領(lǐng)域的專業(yè)知識，這將是一個很高的門檻，遠(yuǎn)不是現(xiàn)有的熟悉模型化開發(fā)的軟件工程師就能直接勝任的。
面對越來越多、越來越復(fù)雜、越來越重要的軟件，汽車產(chǎn)業(yè)又應(yīng)運而生了新的開發(fā)理念，即所謂的SOA。SOA要求在硬件抽象化的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步實現(xiàn)各種應(yīng)用服務(wù)或者說功能的拆分和解耦，從而形成可以支持這些應(yīng)用服務(wù)被靈活調(diào)用的架構(gòu)。同時，關(guān)于SOA下整車架構(gòu)的演變，當(dāng)前也有各種不同的觀點。有的認(rèn)為最終要做統(tǒng)一的中央計算單元，有的認(rèn)為要分為三個域控制器，還有的認(rèn)為要細(xì)分為更多的區(qū)域控制器及控制單元。而不同的硬件組合各有不同的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，其適宜的開發(fā)方法還需要繼續(xù)探索。說到底，SOA的目標(biāo)就是將所有功能都變成應(yīng)用服務(wù)，其中既有底層的服務(wù)，也有相對高級的服務(wù)；而開發(fā)者可以基于SOA架構(gòu)，自由調(diào)用這些服務(wù)。在此情況下，軟件開發(fā)者對于汽車的了解程度就可以逐漸降低了。
今后很可能會出現(xiàn)這樣的情況：軟件工程師可以在一個完全虛擬化的環(huán)境里開發(fā)各種車型的各種功能。他們甚至不需要知道所開發(fā)的軟件將搭載于哪款車型，因為車輛的所有硬件，包括車窗、車門、車燈等，也包括動力、底盤系統(tǒng)等，其接口以及應(yīng)用服務(wù)都是標(biāo)準(zhǔn)化的。換言之，未來我們或許可以開發(fā)出能夠在任何一款車型上運行的上層軟件。盡管距離這樣的理想境界還有很長一段路要走，但產(chǎn)業(yè)前進(jìn)的腳步正一步一步地加快。最終，這將徹底改變汽車軟件工程師的能力需求與缺口方向。
最近幾年，軟件人才的稀缺與內(nèi)卷程度非常嚴(yán)重，企業(yè)都在抱怨“人才荒”。這是因為當(dāng)前產(chǎn)業(yè)對于軟件人才的要求有比較高的門檻，他們必須熟悉汽車的很多控制功能是如何實現(xiàn)的，還不能做到開發(fā)通用化的軟件即可。不過我認(rèn)為，隨著產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，新的開發(fā)理念與方法將得到越來越多的應(yīng)用，這將逐步降低汽車產(chǎn)業(yè)對軟件人才的要求。
趙福全：所以，汽車企業(yè)追求的最高境界和終極目標(biāo)應(yīng)該是實現(xiàn)軟硬件的完全解耦。屆時軟件工程師只需要了解硬件的基本功能，然后用數(shù)字化手段描述出來即可，并不需要懂得硬件的原理與細(xì)節(jié)。不過在目前這個階段，由于軟硬件還沒有解耦到這種程度，因此汽車企業(yè)就需要既懂硬件又懂軟件的人才，這意味著軟件工程師還要學(xué)習(xí)一些汽車知識，否則無法確保汽車軟件開發(fā)能夠取得應(yīng)有的效果。當(dāng)然，這只是一種不得已而為之的過渡狀態(tài)。最終產(chǎn)業(yè)分工肯定會細(xì)化到軟硬件充分解耦，但這可能需要經(jīng)歷一個相當(dāng)漫長的過程。
另外，正如曹總剛才談到的，當(dāng)前一些企業(yè)正在產(chǎn)品開發(fā)中嘗試SOA的新模式?；蛟S無法建立起SOA架構(gòu)，“軟件定義汽車”就無法推進(jìn)到下一步，不過這一點尚未形成行業(yè)共識。同時，企業(yè)究竟怎樣才能把SOA搭建起來，也還需要摸索與實踐。
無論如何，有一點是確定的，那就是必須實現(xiàn)軟硬件解耦才能讓“軟件定義汽車”的價值得到充分彰顯。為此，一方面整個行業(yè)應(yīng)當(dāng)盡早達(dá)成共識；另一方面，所有的企業(yè)都應(yīng)該有長遠(yuǎn)眼光，朝著軟硬解耦的方向共同努力，致力于形成更加清晰、精細(xì)的產(chǎn)業(yè)分工，讓專業(yè)的人做專業(yè)的事。這對于企業(yè)形成新時期所需的核心競爭力是至關(guān)重要的。
據(jù)我觀察，現(xiàn)在不少車企還是太關(guān)注于眼前的某款產(chǎn)品能否盡快推出，于是拉來各個領(lǐng)域的供應(yīng)商，力圖把新車型快速“攢”出來，美其名曰是高度集成化的產(chǎn)品。然而從長遠(yuǎn)來看，這并不是真正解決問題的方式。如果企業(yè)沒有系統(tǒng)地思考問題，把整個架構(gòu)如何搭建先想清楚，包括需要多少資源，目前自己掌握了多少，最終自己必須掌握多少，可以交給別人掌握多少，相關(guān)硬件的接口是怎樣的等等，那么企業(yè)的一切努力就都是盲目和短視的，后續(xù)的產(chǎn)品也無法得到有效積累、持續(xù)傳承和不斷優(yōu)化。
正因如此，我們往往會看到這種情況：一些車企的某款產(chǎn)品比較成功，智能化效果很好，但是當(dāng)下一代產(chǎn)品推出時卻又變差了。在“軟件定義汽車”的時代，隨著數(shù)據(jù)的不斷積累和軟件的持續(xù)迭代，產(chǎn)品原本應(yīng)該是一代更比一代強(qiáng)，但實際效果恰恰相反。其原因就在于，企業(yè)對一些根本性的問題，并沒有想清楚、做明白。例如對軟件有別于硬件的傳承性不夠重視，兩代產(chǎn)品分別由不同的團(tuán)隊打造，而且集成的資源也不一樣；同時更沒有從整車架構(gòu)的角度，嘗試建立跨車型的軟件系統(tǒng)。結(jié)果是每款新車的開發(fā)都要從零開始，完全沒有積累和提升。
廣義的操作系統(tǒng)：基于行業(yè)共識，推動生態(tài)搭建
趙福全：曹總，接下來讓我們聊聊管理汽車軟硬件的操作系統(tǒng)。由于硬件與軟件都有各自的開發(fā)者，從相互協(xié)作的角度出發(fā)，這些開發(fā)者將與整車企業(yè)共同形成一個生態(tài)系統(tǒng)，也就是我們今天對話的主題“技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)”。應(yīng)該說，汽車產(chǎn)業(yè)原本就有技術(shù)生態(tài)，不過此前只是簡單的線型結(jié)構(gòu)，即由上游供應(yīng)商、下游經(jīng)銷商、中間整車企業(yè)構(gòu)成的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。而現(xiàn)在情況正在發(fā)生變化，今后汽車技術(shù)生態(tài)將會有更多的參與方和創(chuàng)新者加入，并且呈現(xiàn)出相互交織的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，形成涉及多個產(chǎn)業(yè)、領(lǐng)域和層面的汽車生態(tài)系統(tǒng)。那么，您覺得操作系統(tǒng)在這個生態(tài)系統(tǒng)中會起到什么作用呢？
另外，企業(yè)又應(yīng)該如何搭建技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)呢？我想可能需要從最基本的參與方即整車企業(yè)開始邁出第一步。不過，不少車企的老總在和我交流時都曾表示，他們對于智能座艙、自動駕駛等都有一定的了解，但是并不清楚應(yīng)該怎樣建設(shè)技術(shù)生態(tài)系統(tǒng)。這恐怕并非少數(shù)人的困惑，整個行業(yè)對這個問題的理解也還比較模糊。曹總，您能否分享一下自己的看法？
曹斌：趙院長，您的第一個問題是關(guān)于汽車操作系統(tǒng)的作用。實際上，操作系統(tǒng)有狹義和廣義之分。最狹義或者說最底層的操作系統(tǒng)是Linux等微內(nèi)核操作系統(tǒng)，這些系統(tǒng)能夠確保芯片等核心硬件都能正常運行起來，并完成包括內(nèi)存管理、算力調(diào)度等最基本的工作。這也是我們通常所說的傳統(tǒng)操作系統(tǒng)所起到的作用。
還有更廣義或者說更高層面上的操作系統(tǒng)，這些操作系統(tǒng)集成了體現(xiàn)產(chǎn)品核心屬性的一系列重要軟件，能夠讓汽車產(chǎn)品本身有效運行起來。例如有些車企建立了幾千人的獨立軟件公司，負(fù)責(zé)自己旗下所有車型的軟件開發(fā)。這個軟件公司提供的各種軟件，既包括操作系統(tǒng)內(nèi)核，也包括各種中間件甚至是應(yīng)用軟件，都體現(xiàn)著該企業(yè)的品牌內(nèi)涵與產(chǎn)品特性。我覺得，這些軟件的集合就是該車企的操作系統(tǒng)。
也就是說，廣義的操作系統(tǒng)是跨車型、分層級、高度復(fù)雜的集成軟件包。而這樣的操作系統(tǒng)未來要想適應(yīng)不同供應(yīng)商和不同硬件的切換，就必須能夠通過標(biāo)準(zhǔn)化的軟硬件接口，與全行業(yè)的資源互動。這就涉及到您剛才提到的第二個問題——技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)應(yīng)該如何搭建。
比如，車企可以定義一個攝像頭的接口及數(shù)據(jù)格式。但如果供應(yīng)商只是針對這家車企的要求而研發(fā)了特定目的的專屬攝像頭，那么對該車企來說，是很難用其他攝像頭予以替換的，因為其軟件根本無法調(diào)用新的攝像頭；同時其他車企想選用這款攝像頭也非常困難，因為其軟件很難與之匹配。而汽車上還有很多硬件，遠(yuǎn)不只是攝像頭，像雷達(dá)、雨刷、車燈等等。為此，整車企業(yè)就不得不與涉及到的每家供應(yīng)商溝通，約定相關(guān)硬件的接口。在這種情況下，企業(yè)根本無法獲得全行業(yè)生態(tài)資源的支持；反過來講，汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)也就無法形成。
要改變這種情況，企業(yè)必須考慮自己定義的硬件接口、組件形態(tài)和架構(gòu)模式，能否成為行業(yè)的共同理解？所謂共同理解，就是很多家整車企業(yè)和供應(yīng)商都認(rèn)同的標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范，這樣各家企業(yè)就可以應(yīng)用各自的先進(jìn)技術(shù)，分別開發(fā)各自的優(yōu)秀產(chǎn)品，最后把這些產(chǎn)品組合起來就得到了一輛汽車。這種結(jié)果就是生態(tài)效應(yīng)的體現(xiàn)，即每個參與者都在共同的標(biāo)準(zhǔn)下，有效分工、相互協(xié)作，專注于軟硬解耦后各自負(fù)責(zé)的技術(shù)和產(chǎn)品，為最終的整車產(chǎn)品提供有效支持。
由此可見，未來汽車技術(shù)生態(tài)的形成有一個前提：那就是行業(yè)對于整車架構(gòu)、軟件分層和接口規(guī)范等形成基本統(tǒng)一的普遍共識。當(dāng)然，這個共識并不是一成不變的。例如接口標(biāo)準(zhǔn)是基于當(dāng)前的硬件情況定義的，而未來產(chǎn)品會有新要求、硬件會有新進(jìn)步、整供關(guān)系也會有新變化，所以接口標(biāo)準(zhǔn)也需要與時俱進(jìn)、不斷完善。反過來講，也只有隨著生態(tài)的不斷發(fā)展、企業(yè)的不斷實踐，業(yè)界對于分層級、分模塊、分部件的產(chǎn)業(yè)分工和協(xié)作形態(tài)，才會有越來越清晰和一致的理解，而這正是汽車技術(shù)生態(tài)或者說開發(fā)者生態(tài)的構(gòu)建過程。
手機(jī)開發(fā)者生態(tài)像草原，汽車開發(fā)者生態(tài)像森林
趙福全：現(xiàn)在大家也在探討，汽車開發(fā)者生態(tài)會不會發(fā)展成像手機(jī)開發(fā)者生態(tài)那樣？我們知道在手機(jī)生態(tài)中，有為數(shù)眾多的與手機(jī)行業(yè)并無深度耦合關(guān)系的開發(fā)者，包括小公司甚至是個人，他們獨立于手機(jī)廠商，自行開發(fā)軟件，然后在多款手機(jī)上廣泛應(yīng)用。未來在汽車開發(fā)者中也會有這樣的小公司或個人嗎？他們是否也可以不與車企直接聯(lián)系呢？
曹斌：我個人認(rèn)為，在汽車行業(yè)要出現(xiàn)這樣的圖景還非常遙遠(yuǎn)。至少在產(chǎn)業(yè)變革的初期或者說前半段，汽車開發(fā)者生態(tài)應(yīng)該還是一個由企業(yè)構(gòu)成的、相對有組織的生態(tài)。
我想可以做個比喻來說明手機(jī)與汽車生態(tài)的區(qū)別：手機(jī)開發(fā)者生態(tài)就像是草原，軟件有大有小，參與者數(shù)量龐大。既有像騰訊微信這樣的大應(yīng)用，也有很小的工具軟件或者游戲軟件。一些小軟件或許只是由兩三個人開發(fā)出來的，也能非常流行。這就是草原上野蠻生長的生態(tài)模式，參與者各自努力，互不影響。出現(xiàn)也好，消失也好，完全是隨機(jī)的。
而汽車開發(fā)者生態(tài)更像是森林，至少目前是這樣，我覺得今后相當(dāng)長的一段時間內(nèi)可能也還是這樣。森林生態(tài)是一簇一簇的，每個參與者或小群體都有自己的組織，并且為了生存和發(fā)展彼此合作和博弈。因此，森林的競爭要比草原的競爭更激烈，同時也更容易形成某種秩序。眾多參與者會在共同構(gòu)建的組織中，通過共同認(rèn)可的商業(yè)關(guān)系實現(xiàn)相互合作。相對而言，這更像是PC電腦的生態(tài)，但會比PC生態(tài)更有秩序、也更豐富。
至于未來會不會出現(xiàn)個人開發(fā)者，現(xiàn)在還很難判斷。畢竟汽車應(yīng)用軟件開發(fā)有很高的門檻：一方面，由于涉及到個人以及車輛安全，因此對產(chǎn)品的可靠性要求非常高，要得到認(rèn)證遠(yuǎn)不像手機(jī)那么容易；另一方面，其涉及到的知識體系也非常復(fù)雜。比如在軟件開發(fā)過程中，我們可以把數(shù)據(jù)抽象化，但仍然需要理解數(shù)據(jù)背后的邏輯，為此就必須掌握相關(guān)知識、接受專業(yè)訓(xùn)練。顯然，這兩個門檻對于個人以及小團(tuán)隊的開發(fā)者來說，是很難跨越的。
不過需要強(qiáng)調(diào)的是，這并不意味著個人不能參與汽車產(chǎn)品開發(fā)。未來汽車的定制化開發(fā)將使產(chǎn)品真正具備滿足用戶個性化需求的能力，即實現(xiàn)所謂“千車千面，千人千面”，這也是本輪汽車產(chǎn)業(yè)變革的必然結(jié)果。對企業(yè)來說，當(dāng)然希望自己造出來的汽車產(chǎn)品能夠與用戶的喜好充分契合，而基于用戶的需求來定義汽車產(chǎn)品的屬性、場景與行為模式，無疑是最佳途徑。為此，今后企業(yè)一定會通過大數(shù)據(jù)分析、人機(jī)交互等手段，讓廣大用戶都參與到汽車產(chǎn)品開發(fā)的過程中來。
當(dāng)然，獲取并滿足用戶個性化需求的工作本身是非常專業(yè)的，且涉及到不同層級的各種軟硬件，還是應(yīng)該交給專業(yè)化的公司來完成，這也是東軟睿馳致力于做好的工作。目前我們正和一些車企合作構(gòu)建相關(guān)的系統(tǒng)，讓用戶可以通過手機(jī)或車機(jī)系統(tǒng)，以人車交互的方式，對車輛功能及行為模式進(jìn)行越來越多的定制；即便在車輛交付之后，用戶還可以自主進(jìn)行一些服務(wù)的組合，使車輛具備新的功能和特性。這套系統(tǒng)我們正在加緊開發(fā)中，預(yù)計明后年就會在一些車型上搭載亮相。我認(rèn)為，這是個人參與汽車生態(tài)更好的一種方式。
汽車定制化的前提是確保沒有功能安全風(fēng)險
趙福全：讓用戶有更大的自由度參與汽車產(chǎn)品開發(fā)，從而把體驗做到極致，這是我們最期待的產(chǎn)業(yè)變化之一。不過我感覺，您對此的看法并不是太樂觀。您認(rèn)為車輛行駛會涉及到很多安全問題，無論是硬件還是軟件，都有比手機(jī)高得多的要求或者說門檻，這無疑是不爭的事實。但是那些與安全并無強(qiáng)相關(guān)性的功能呢？比如天窗、空調(diào)、車內(nèi)燈光等與用戶體驗直接相關(guān)的部分，不能讓用戶直接參與相關(guān)應(yīng)用軟件的開發(fā)嗎？
曹斌：在汽車領(lǐng)域有一個專業(yè)術(shù)語叫功能安全，即某個功能不允許造成傷害，或者說必須避免由于功能失效或不當(dāng)使用，導(dǎo)致車內(nèi)駕乘者或車外人員受到傷害。事實上，汽車上幾乎所有能動的部件，像車窗、天窗、座椅等，都屬于功能安全件。因為一旦出現(xiàn)故障、失效或者操作不當(dāng)，都可能會造成嚴(yán)重后果。
趙福全：功能安全更多是從部件質(zhì)量和可靠性的角度來思考的。而用戶可以直接進(jìn)行個性化定制的功能，肯定不會與功能安全沖突。比如我在車?yán)镂鼰煹臅r候，天窗就自動打開。同時，用戶需求又是多樣化的，可能有的用戶需要這個功能，有的用戶卻不需要，甚至喜歡相反的功能—當(dāng)我在車?yán)镂鼰煏r，反而要把天窗關(guān)閉。
說到底，保障功能安全是企業(yè)的責(zé)任。那么，企業(yè)為什么不能在產(chǎn)品可靠性開發(fā)和驗證的過程中，把工作做得更好更充分，從而為用戶提供個性化定制的更大空間呢？至少應(yīng)該確保硬件的可靠性不會掣肘軟件開發(fā)者，或者說不會影響“軟件定義汽車”的可能性與自由度。
如果那些對用戶體驗有較大影響的功能件，都只能按照此前的傳統(tǒng)方式或者通過簡單的人機(jī)交互來開發(fā)，而不能讓用戶按照自己的偏好和體驗進(jìn)行個性化定制和二次開發(fā)，這是不是會阻礙未來汽車自我進(jìn)化能力的充分發(fā)揮？也背離了“汽車更理解人”的終極追求呢？而如果是擔(dān)心用戶的專業(yè)度不夠，那企業(yè)為什么不能搭建相應(yīng)的平臺，讓用戶通過這個平臺完成個性化開發(fā)，再由企業(yè)進(jìn)行測試、驗證及批準(zhǔn)呢？
曹斌：您剛才提到的用戶需求，比如只要車內(nèi)有人吸煙，天窗就自動打開；或者外面下雨了，天窗就自動關(guān)閉。我覺得這樣的功能應(yīng)該由車企提供，并不需要用戶自行開發(fā)。
而接下來您談到的實際上是產(chǎn)品開發(fā)邊界的問題，這也是一個非常有挑戰(zhàn)性的話題。即用戶可以參與汽車產(chǎn)品開發(fā)的邊界到底設(shè)置在哪里合適？目前很多整車企業(yè)都在進(jìn)行這方面的探索，并嘗試構(gòu)建相應(yīng)的能力。這種能力的基本邏輯是：通過硬件及其功能的標(biāo)準(zhǔn)化，讓用戶可以進(jìn)行一定的定制化選擇，并形成適宜的開發(fā)方法。
在這個過程中，軟件系統(tǒng)也需要進(jìn)一步提升，我們現(xiàn)在就在幫助一些車企構(gòu)建這樣的體系、方法和能力。比如呈現(xiàn)給用戶一個非常易懂的圖形化環(huán)境，有點像搭積木一樣讓用戶進(jìn)行功能選擇和組合。東軟睿馳正在開發(fā)這類軟件系統(tǒng)和平臺，在確保車輛安全的前提下，讓用戶在手機(jī)端或者車機(jī)端通過很簡單的操作來獲得想要的服務(wù)。同時，系統(tǒng)還會把用戶在某種場景下啟動了某個功能記錄下來，作為后續(xù)的優(yōu)先選項。我認(rèn)為，這種交互環(huán)境在未來兩三年內(nèi)就能實現(xiàn)了。
需要明確的是，用戶選擇的組合本身并不是一個應(yīng)用?；蛘哒f，真正的組合應(yīng)用和功能實現(xiàn)還需要后臺系統(tǒng)的一系列支持。而且能夠羅列出來，允許用戶定義的場景、功能與服務(wù)組合，一定是確定沒有安全風(fēng)險的。這可能會令大家略感失望：原來用戶的定制化空間并不是隨心所欲的。但這是造車必須遵守的基本原則，即汽車上所有新出現(xiàn)的組合，都必須是被驗證過的，以免帶來安全隱患。換言之，汽車的行為模式及其結(jié)果一定是可以預(yù)見的，如果不可預(yù)見，那就不該讓用戶進(jìn)行選擇。
汽車定制化：讓用戶的選擇空間更大、操作更簡單
趙福全：我倒覺得，汽車上最終肯定也會出現(xiàn)很多類似手機(jī)上的應(yīng)用軟件，可以把一些直接影響體驗的功能組合起來。例如我自己最清楚空調(diào)風(fēng)怎樣吹才舒服，或者我想把空調(diào)吹風(fēng)的方式與播放的音樂組合起來，這些都是用戶在用車過程中的個性化需求，在汽車開發(fā)階段是沒辦法預(yù)先設(shè)定的。同時，企業(yè)可以選擇那些并不涉及汽車安全的功能向用戶開放。反過來講，如果這些功能都不向用戶開放，或者說沒有把相關(guān)的能力準(zhǔn)備好，那未來的汽車產(chǎn)品也就和現(xiàn)在的汽車產(chǎn)品差不多了。我們交流到這里，感覺您作為軟件專家，好像比我這個老汽車專家更保守一些？
曹斌：我認(rèn)為，這將是一個漸進(jìn)式的過程。等到個人用戶都可以開發(fā)應(yīng)用軟件來控制汽車空調(diào)時，就意味著車輛的軟件系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到了相當(dāng)高的水平。而要達(dá)到這樣的水平，還需要長時間的不斷積累、迭代和優(yōu)化。在此期間，可能會出現(xiàn)一批獨立的汽車應(yīng)用開發(fā)團(tuán)隊或組織。他們將提供一些標(biāo)準(zhǔn)化的工具，讓普通消費者也能深度參與到汽車產(chǎn)品的應(yīng)用開發(fā)中來，然后再把開發(fā)好的應(yīng)用軟件遞交給車企，由車企確保軟件的安全性、可靠性和質(zhì)量。
對于這樣一種模式，我個人覺得并不是保守。一方面，汽車上的大部分功能還是應(yīng)該由車企負(fù)責(zé)實現(xiàn)；另一方面，能夠交給用戶選擇的部分，當(dāng)然要盡可能地開放，讓用戶進(jìn)行選擇。但是這種定制化應(yīng)該以便捷的方式，通過人車交互來實現(xiàn)。我認(rèn)為，這才是汽車以更高的智能來理解人的體現(xiàn)。因為一個高度智能化的系統(tǒng)，不應(yīng)該要求用戶自己懂編程，自己開發(fā)軟件，甚至還要考慮軟件在汽車上的驗證，然后才能定制化，這樣就太麻煩了，又何談智能呢？
未來汽車的智能化，特別是所謂的理解人，一定是汽車產(chǎn)品高度復(fù)雜、功能極度豐富，使汽車企業(yè)能夠最大限度地為用戶提供其可能需要的服務(wù)，或者呈現(xiàn)出最貼近用戶需求的屬性；同時，汽車在使用過程中還能不斷進(jìn)化和發(fā)展出新的服務(wù)和屬性。而在用戶端，則應(yīng)該是越簡單、越方便越好。
趙福全：這里講到了汽車定制化的核心問題，也是很多人的認(rèn)識誤區(qū)所在。大多數(shù)人對于定制化的理解，就是要把這種開發(fā)能力向個人用戶開放，因為用戶的個性化需求是千差萬別的，車企不可能在產(chǎn)品開發(fā)階段就滿足每一個用戶的不同需求。而曹總覺得，用戶需要的是能夠自主選擇的空間，而不是要自己去做軟件開發(fā)。這意味著車企需要基于對用戶需求的理解，并充分考慮車輛功能安全，來決定究竟為用戶提供哪些可供定制的選項；同時，車企還要形成與用戶有效互動以及實現(xiàn)用戶所選組合的能力。如果做到了這一點，企業(yè)就可以幫助用戶進(jìn)行定制化開發(fā)，從而滿足用戶的個性化需求。至于相關(guān)應(yīng)用軟件是否交由用戶個人來開發(fā)，其實無關(guān)緊要，更不應(yīng)該成為企業(yè)是否具備定制化能力的衡量標(biāo)準(zhǔn)。我認(rèn)為，這是非常重要的一個觀點，也是剛才這段深度交流的一大成果。
曹斌：我覺得最關(guān)鍵的是，未來汽車一定是可以進(jìn)化的，其軟件系統(tǒng)是可以不斷更新的，這樣汽車才能越來越理解人。為此，汽車企業(yè)一要充分利用更多的數(shù)據(jù)，以精準(zhǔn)識別用戶需求；二要在后臺搭建一個具有極強(qiáng)協(xié)同開發(fā)能力的團(tuán)隊，這樣在理解了用戶需求之后，企業(yè)才能快速做出反應(yīng)，讓用戶感受到汽車越來越智能。從這個意義上講，基于軟件系統(tǒng)的智能化升級是今后汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一條主線。
來源：鳳凰網(wǎng)汽車
