智能汽車若想名副其實，必須可以持續(xù)進化。OTA為重要手段之一。當(dāng)車企都談OTA的時候，兩面性顯現(xiàn)出來了。一面是升級的便利和更高產(chǎn)品力，另一面是自己“挖坑”和巨量的投入，甚至?xí)鸹靵y麻煩。
跨越時間與多款車型的OTA等升級，到底有多難？表象背后依舊是造車的底層邏輯問題。除了硬件標(biāo)準(zhǔn)化和軟硬解耦，如何構(gòu)建可脫離特定車型的軟件架構(gòu)？而更遠的“硬件可插拔”如何實現(xiàn)？
延續(xù)（上中）篇談到的汽車硬件標(biāo)準(zhǔn)化、軟件森林生態(tài)和定制化困境話題，鳳凰網(wǎng)汽車《趙福全研究院》第69期（下），繼續(xù)深入“汽車技術(shù)生態(tài)創(chuàng)新”，趙福全院長對話東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司的總經(jīng)理曹斌，深度解析汽車軟件升級的困境和出路。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全（左）與東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司總經(jīng)理曹斌（右）
觀點摘要
用戶共創(chuàng)恐成雞肋：如果開放式創(chuàng)新的規(guī)模和效果不足以顯著提升車輛能力與用戶體驗，那么讓用戶參與創(chuàng)新就可能會變成一種雞肋。前期必須建立支持的架構(gòu)和平臺。但若收益不足，后續(xù)是極其困難的。由于車輛的高安全性，留給外部開發(fā)者的空間并不是很大。
大魚的游戲：小公司的生存空間已經(jīng)變得很小了。也就是說，當(dāng)手機系統(tǒng)變得更智能，開放式的創(chuàng)新空間被壓縮了。這是智能產(chǎn)品發(fā)展到一定階段后必然會出現(xiàn)的結(jié)果。汽車生態(tài)更大的發(fā)展路徑是，從一開始就由一些重量級的參與者，推出高復(fù)雜性、高可靠性和高質(zhì)量的人機交互軟件。
強者恒強：軟件是強者恒強的游戲，需要持續(xù)優(yōu)化，最終才能越做越好。如果一家車企能夠集中力量開發(fā)一組軟件，然后在未來的幾款甚至幾十款產(chǎn)品中堅持應(yīng)用，不斷完善和優(yōu)化，那這組軟件的競爭力必將越來越強，其優(yōu)勢最終一定會顯現(xiàn)出來。
OTA的復(fù)雜度：怎樣以一套軟件系統(tǒng)匹配全部車型？以哪款車型為基準(zhǔn)來實施軟件系統(tǒng)的OTA升級？是不是只能在部分車型上升級，而另一部分無法升級呢？老實說，目前還沒有哪家整車企業(yè)能夠清晰解答這些問題，
指數(shù)級難度：當(dāng)前硬件的架構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)化程度還不足以支撐軟件的不斷升級，無法做到始終都能保持強兼容性。如果車企要對未來幾十款車型同步進行升級，其難度將呈指數(shù)級上升。
OTA要求硬件標(biāo)準(zhǔn)化：為了降低OTA升級的復(fù)雜度，正如前面我們講到的，企業(yè)必須努力實現(xiàn)硬件的標(biāo)準(zhǔn)化，否則當(dāng)需要維護的軟件版本過多時，車企在資源和精力上也無法應(yīng)付，結(jié)果很可能是一款車只做了幾輪OTA之后就不再更新了。
中間層很關(guān)鍵：關(guān)鍵在于中間層的軟件能力，具體來說，就是要構(gòu)建可脫離特定車型的SOA架構(gòu)，并形成可支撐軟件長期迭代更新的核心團隊。要迭代升級的這部分軟件是基于軟件中間層、基礎(chǔ)層直到硬件層的抽象概念來進行開發(fā)的，才能跨越十年以及幾十款車型。
可插拔現(xiàn)實嗎：可以通過插拔進行更換，這無疑會給用戶帶來額外的吸引力。但是這樣做也會帶來很高的成本，而且實施起來或許要比在新車型上直接使用最新型號的芯片等硬件更加困難。未來可插拔式的硬件升級必須是嚴(yán)格限定的，即提前明確幾種可允許的替換方式。
與時間解耦：所謂整車平臺化軟件，就是與部門無關(guān)，與功能解耦，而且也與時間解耦，與具體車型解耦。過去我們總是說軟件要適配硬件，今后更應(yīng)強調(diào)硬件適配軟件。
可淘汰：未來汽車產(chǎn)品將越來越帶有快銷品的屬性。也就是說，汽車企業(yè)可以更期待用戶由于芯片等硬件無法支持最新的軟件系統(tǒng)，而選擇淘汰舊車、購買新車。
長期主義：如果車企在一代產(chǎn)品上著重開發(fā)這個功能，到下一代產(chǎn)品又去開發(fā)那個功能，總是“做一個、丟一個”；又或者剛把一代產(chǎn)品開發(fā)好，下一代產(chǎn)品卻又換了另一個團隊，毫無延續(xù)性和積累性，是不可能把軟件真正做好的。
以下為對話實錄：
切勿讓用戶參與汽車產(chǎn)品創(chuàng)新變成雞肋
趙福全：現(xiàn)在有的車企已經(jīng)在嘗試，把汽車上的某些部件或功能開放，讓用戶參與設(shè)計，自行選擇配置，即所謂的C2B模式；還有的車企提出，可以讓用戶開發(fā)某些應(yīng)用軟件，然后上傳給整車企業(yè)進行驗證和批準(zhǔn)，而一旦獲得批準(zhǔn)就可以將該功能向所有用戶開放。這就不只是在產(chǎn)品開發(fā)階段按照消費者的需求由企業(yè)進行定制化設(shè)計了，而是給用戶留了一個開放的端口，讓其直接參與汽車產(chǎn)品的開發(fā)過程，而且還可以在車企的背書下，向所有用戶推廣。我認為，這是一個很大的進步。
不過按照曹總剛才講的，從長遠來看，這種模式似乎是不必要的。按您的推斷，既然汽車的智能程度已經(jīng)進化到用戶提出任何需求都能予以快速判斷和滿足，哪里還需要再讓用戶參與軟件開發(fā)呢？不知道您怎樣看待車企的上述嘗試？
曹斌：這些嘗試本身無疑是有益的?？偟膩砜矗谄囍悄芑壍姆较蛏现饕袃煞N創(chuàng)新模式。一種是自主式創(chuàng)新，采用這種模式的企業(yè)通常實力很強或者正面臨極其復(fù)雜的技術(shù)問題；另一種是開放式創(chuàng)新，即企業(yè)引入外部力量一起參與創(chuàng)新，以彌補自身創(chuàng)新能力的不足。
開放式創(chuàng)新一旦走通了，企業(yè)的創(chuàng)新能力就會變得非常強大。不過開放式創(chuàng)新是非常困難的，需要良好的土壤。一方面，在這種模式背后，企業(yè)需要有架構(gòu)平臺以及相關(guān)能力的有力支撐；另一方面，外部力量尤其是用戶，要有深度參與創(chuàng)新的足夠空間和積極性。
對于汽車產(chǎn)品而言，由于車輛的高安全與高可靠性屬性，其實留給外部開發(fā)者的空間并不是很大，或者說是比較小的。在此情況下，如果開放式創(chuàng)新的規(guī)模和效果不足以顯著提升車輛能力與用戶體驗，那么讓用戶參與創(chuàng)新就可能會變成一種雞肋。因為車企為了向用戶開放可以參與產(chǎn)品開發(fā)的接口，必須建立起能夠提供相應(yīng)支持的架構(gòu)和平臺。假如收益不足，后續(xù)再想改變這種架構(gòu)和平臺是極其困難的。所以，我建議車企在初期一定要系統(tǒng)思考、慎重決策，以免由于方向和模式上的選擇錯誤給企業(yè)未來發(fā)展帶來嚴(yán)重制約。
趙福全：這就引出了一個新問題，在您看來，開放式的創(chuàng)新生態(tài)對于汽車產(chǎn)業(yè)來說到底有多大價值呢？一方面，當(dāng)企業(yè)自身的創(chuàng)新能力強到足以滿足消費者的絕大部分需求時，那么對于剩下的一小部分需求，即所謂的長尾部分，企業(yè)就無需在意了，很可能這些消費者也不屬于企業(yè)的目標(biāo)用戶群體。如果為了爭取這些消費者，不得不在產(chǎn)品上做很多預(yù)留，甚至影響到架構(gòu)平臺、開發(fā)接口以及配套能力等的布局，恐怕就不值得了。這樣說起來，開放式創(chuàng)新生態(tài)的意義似乎并沒有那么大？
不過另一方面，車企自身有足夠的能力判斷和滿足所有消費者的各種不同需求，甚至有能力挖掘、創(chuàng)造出一些消費者沒有提出或想到的需求，這也許將是永遠無法達到的理想狀態(tài)。而在汽車還沒有智能到如此高的程度時，車企為什么不能通過開放式的創(chuàng)新生態(tài)，讓用戶都可以參與產(chǎn)品開發(fā)，從而幫助自身提升滿足用戶需求的創(chuàng)新能力呢？從這個意義上講，開放式的創(chuàng)新生態(tài)不僅僅是必要的，而且是至關(guān)重要的。對此您怎么看？
曹斌：我認為，這與生態(tài)的發(fā)展階段有很大關(guān)系。比如說現(xiàn)在我們有在手機上開發(fā)某種應(yīng)用的需要和動力嗎？恐怕絕大部分人都沒有，因為手機生態(tài)已經(jīng)非常豐富了，足以滿足大家的需求。事實上，與幾年前相比，當(dāng)前大家手機上的應(yīng)用已經(jīng)發(fā)生了很大的變化。5年前很多人手機上的應(yīng)用都不一樣，各有各的選擇和喜好；但是今天大家手機上的應(yīng)用趨同性極強，像社交軟件幾乎全都是微信，還有短視頻、娛樂及游戲平臺等應(yīng)用軟件，也都是主流的那幾款。
不難發(fā)現(xiàn)，這些被廣泛應(yīng)用的軟件的提供者幾乎都是大公司。相應(yīng)的，小公司的生存空間已經(jīng)變得很小了。也就是說，當(dāng)手機系統(tǒng)變得更智能，可以提供更高級的功能和更卓越的體驗時，個人消費者的參與度反而下降了，或者說開放式的創(chuàng)新空間被壓縮了。我覺得，這是智能產(chǎn)品發(fā)展到一定階段后必然會出現(xiàn)的結(jié)果。
那么，未來汽車創(chuàng)新生態(tài)會如何發(fā)展演進呢？一種可能的路徑是，先經(jīng)過各種開發(fā)者百花齊放的階段，然后一些應(yīng)用的開發(fā)者會成長為某個領(lǐng)域內(nèi)的巨頭，相應(yīng)的，其他的小開發(fā)者會逐漸退出，最終形成普遍趨同的局面。而我個人認為，可能性更大的發(fā)展路徑是，從一開始就由一些重量級的參與者，推出高復(fù)雜性、高可靠性和高質(zhì)量的人機交互軟件，并很快在各個主要領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。
我的判斷主要有兩點依據(jù)：一是汽車產(chǎn)品具有高價值屬性，消費者購買汽車要比購買手機的花費高得多，這確保了各巨頭企業(yè)參與汽車創(chuàng)新的積極性。二是汽車產(chǎn)品極度復(fù)雜，開發(fā)和使用周期長，安全性、可靠性和耐久性等要求高，小公司或個人恐怕沒有足夠的能力和資源開發(fā)好標(biāo)準(zhǔn)如此高的汽車軟件。
當(dāng)然，在汽車生態(tài)的發(fā)展過程中，也有可能會出現(xiàn)以上兩條路徑的中間狀態(tài)。不過，我認為其概率是很小的。而且即使出現(xiàn)這種情況，也是不穩(wěn)定的，后續(xù)肯定會產(chǎn)生新的變化。所以目前來看，在汽車領(lǐng)域面向個人或小團隊的開放式創(chuàng)新確實處于比較困難的狀態(tài)。前面談到汽車生態(tài)是森林式生態(tài)，也是指這個生態(tài)的主要參與者是整車企業(yè)以及軟硬件供應(yīng)商，這些企業(yè)都是有一定規(guī)模的“樹木”，而不是體量微小的“野草”。
趙福全：實際上，這正是當(dāng)前汽車企業(yè)的領(lǐng)軍人們最為糾結(jié)的問題之一。手機雖然可以作為重要參照，但畢竟與汽車有著很大的不同。目前手機應(yīng)用生態(tài)經(jīng)過多年的發(fā)展已經(jīng)相對成熟，有比較清晰的開發(fā)模式和生態(tài)格局。但是對于汽車企業(yè)來說，過分與手機比較或者模仿手機，參考手機生態(tài)的路徑來發(fā)展汽車生態(tài)，可能并不是最佳的選擇。我們常說，在戰(zhàn)略上首先要明確“我是誰”。這個“我”一定是汽車，而不是手機。所以，汽車行業(yè)應(yīng)該學(xué)習(xí)和借鑒手機行業(yè)的一些做法，但不能“忘我”的學(xué)習(xí)和借鑒，那樣恐怕最終會迷失方向。
談到這里，我想梳理一下之前交流中得出的幾個核心觀點。
第一點，未來硬件一定要標(biāo)準(zhǔn)化和抽象化，這樣軟件才能發(fā)揮更大的作用。要實現(xiàn)這一點，需要行業(yè)盡早達成廣泛共識，同時也需要相關(guān)參與方積極進行探索和實踐。哪怕先從幾家整車和供應(yīng)商企業(yè)構(gòu)成一個小合作群開始，也應(yīng)該努力朝著這一方向前進，因為這事關(guān)企業(yè)未來的核心競爭力。反之，如果行業(yè)不能達成共識，企業(yè)逡巡不前，那整個行業(yè)的進步都將因此受阻。
第二點，操作系統(tǒng)至關(guān)重要。當(dāng)前大家對操作系統(tǒng)的范疇有各種各樣的不同理解，對此我認為，企業(yè)一定要避免把操作系統(tǒng)的概念泛化。同時，企業(yè)可以考慮自行開發(fā)操作系統(tǒng)，但必須清楚，如果自建的操作系統(tǒng)沒有生態(tài)支撐，那將是毫無意義的。
具體來說，操作系統(tǒng)最終一定是共享的，而非獨有的。單一企業(yè)很難獨自支撐操作系統(tǒng)，因為如果只是一家企業(yè)在用這個操作系統(tǒng)，那每個模塊都必須與供應(yīng)商逐一進行單獨溝通，不僅任務(wù)繁雜、工作量巨大，而且代價高昂、難以持續(xù)。以這樣的方式來做操作系統(tǒng)，即使一時效果不錯，最后也會由于無法得到產(chǎn)業(yè)生態(tài)內(nèi)各種資源的有效支撐而陷入困境。
正因如此，操作系統(tǒng)一定要向整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)開放。整車企業(yè)可以根據(jù)自身的目標(biāo)、重點和競爭戰(zhàn)略，決定主攻操作系統(tǒng)的某一部分。例如，可以選擇只做座艙操作系統(tǒng)；也可以組建3000人的軟件開發(fā)團隊，嘗試做操作系統(tǒng)中的更多部分。但是無論企業(yè)的軟件團隊有多大、能力有多強，都仍然需要擁抱整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)。如果只是把自己體系內(nèi)的供應(yīng)商拉進來一起做操作系統(tǒng)，而沒有把操作系統(tǒng)推向更多的使用者和參與方，是很難構(gòu)建起產(chǎn)業(yè)大生態(tài)的，未來也很難有持續(xù)生長和發(fā)展的空間。
第三點，手機開發(fā)者生態(tài)是草原式的，而汽車開發(fā)者生態(tài)是森林式的。汽車不同于手機，對于安全性的要求要高得多。即使能夠向用戶開放的應(yīng)用，也要高度關(guān)注用戶參與這部分開發(fā)所帶來的潛在風(fēng)險。有一些應(yīng)用軟件，整車企業(yè)與其向用戶開放，遠不如多投入一些，由自己或者優(yōu)秀的供應(yīng)商來負責(zé)。也就是說，對于用戶可能想到的、期待的功能和服務(wù)，汽車企業(yè)或許應(yīng)該把其中的99%都先預(yù)留并盡力做好；剩余且受控的部分，再交給用戶去做選擇或二次開發(fā)。即給用戶的留白越少越好。
在這個過程中，車企要真正形成讓汽車產(chǎn)品更理解人的能力，即只要用戶有相關(guān)需求，車企就能夠做到。當(dāng)然具體要不要做，還需要根據(jù)安全風(fēng)險和投入產(chǎn)出比進行衡量。而不是說由于車企沒有能力為用戶開發(fā)所需的功能，就干脆開放相應(yīng)的端口，讓用戶自己來開發(fā)，這種開放邏輯是不正確的。更何況讓用戶廣泛參與產(chǎn)品開發(fā)，將使后臺系統(tǒng)加倍復(fù)雜，并帶來潛在的功能安全隱患。
這實際上體現(xiàn)出兩種不同的產(chǎn)品開發(fā)思路及方式。我們不妨做個比喻：一種是讓消費者挑選菜品甚至自行做菜，以解決眾口難調(diào)的問題；另一種則是把消費者可能點到的99%的菜品都預(yù)先備好，剩下的1%要么忽略，要么在質(zhì)量受控的前提下少量留給個別消費者自己動手來做，以滿足其個性化需求。
未來車企為發(fā)燒友留下定制開發(fā)的空間
趙福全：曹總，您判斷汽車生態(tài)不是草原式的開放大生態(tài)，而是森林式的相對集中的生態(tài)。這樣有實力的軟件供應(yīng)商將會擁有更多的商業(yè)機會，可以根據(jù)汽車產(chǎn)品的特點，把自己擅長的工作做足，從而讓汽車變得更聰明、更能讀懂用戶和滿足用戶，而不是讓用戶自己動手來開發(fā)想要的功能。您認為這樣才更符合汽車產(chǎn)業(yè)的特殊性。
就目前來說，情況可能確實如此。不過今后等到車企有了足夠的能力和把握時，是不是應(yīng)該向用戶開放一部分接口呢？畢竟用戶中還是有骨灰級車迷和發(fā)燒友存在的，比如現(xiàn)在就有不少改裝車的發(fā)燒友。那么，您覺得未來汽車創(chuàng)新生態(tài)中，會不會有個人消費者參與產(chǎn)品開發(fā)的空間？
曹斌：我想，所有具備情感屬性的商品最終都會有一部分屬于發(fā)燒友的空間，未來汽車企業(yè)也應(yīng)該給發(fā)燒友們留下一定的定制開發(fā)空間。不過這部分消費需求一定是小眾的、非主流的，而且明顯不同于大眾消費者。因此，車企可以為汽車發(fā)燒友們提供深度定制或二次開發(fā)的空間，甚至可以開放自動駕駛等道路測試，但需要對用戶有明確的選擇和限定。我認為，未來或許會誕生純粹為發(fā)燒友而設(shè)立的汽車品牌和產(chǎn)品，這是完全有可能的。因為當(dāng)汽車行業(yè)發(fā)展到一定階段后，一定會有企業(yè)深耕不同的細分市場。而喜歡自行設(shè)計和定制開發(fā)汽車的發(fā)燒友群體，無疑是一個頗具潛力的細分市場。
趙福全：關(guān)于我與曹總交流的以上話題，相信大家都有自己的觀點，各自的理解也有不同之處，這非常正常。不過曹總作為懂汽車的軟件專家，基于多年來在汽車軟件領(lǐng)域耕耘的經(jīng)驗，為我們分享的觀點和見解，無疑會給大家?guī)砗芏嗨伎己蛦l(fā)。這也正是我邀請曹總來參加本欄目的目的——我們就是要開誠布公、知無不言地深入探討當(dāng)前汽車軟件創(chuàng)新發(fā)展中的一系列核心問題，從而為整個行業(yè)以及各類相關(guān)企業(yè)提供有益的參考和指引。當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)變革不斷深化，恰是各類企業(yè)八仙過海、各顯其能的關(guān)鍵時期。此時企業(yè)能否前瞻地制定正確的發(fā)展戰(zhàn)略，要比以往任何時候都更為關(guān)鍵。這無疑增加了我們今天這場對話的價值。
汽車軟件分層：基礎(chǔ)層、中間層和上層應(yīng)用軟件
趙福全：下面我們來討論一些汽車軟件的細節(jié)問題，您認為汽車軟件到底應(yīng)該分為幾個層次？它們之間是什么關(guān)系？各層級的軟件應(yīng)該由哪類企業(yè)主導(dǎo)完成？對于整車企業(yè)而言，究竟應(yīng)該著重抓住哪部分軟件？
曹斌：汽車軟件的分層在最近一兩年里已經(jīng)越來越清晰了。那就是軟件主要分為三個層級，即基礎(chǔ)層部分、中間層即中間件部分和上層應(yīng)用部分。其中，中間層包括實時系統(tǒng)和非實時系統(tǒng)。另外，從功能角度還可以有自動駕駛、信息娛樂等不同系統(tǒng)的劃分。不同系統(tǒng)以及不同車型之間有很大的區(qū)別，不過都可以分解為上述三個層級，這一點業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成了共識。
總體而言，我們可以把軟件比作一棵樹苗，這棵樹苗的成長需要三個必備因素：陽光、土壤和水。其中，陽光是促進軟件成長的外在動力。軟件的“陽光”就是其應(yīng)用部分，應(yīng)用越多越廣，樹苗就越健壯，生命力就越強。而土壤和水則關(guān)乎軟件成長的內(nèi)在動力。軟件的“土壤和水”包括企業(yè)的適宜組織與開發(fā)團隊等，也包括企業(yè)掌握的相關(guān)技術(shù)訣竅（Know-how）。
具體來說，首先，基礎(chǔ)層軟件屬于通用組件，主要就是底層操作系統(tǒng)。過去一些車企對此有過自行開發(fā)的想法，但是現(xiàn)在車企已經(jīng)越來越清楚，這部分組件是通用化的，應(yīng)該在很多車企的很多車型中被廣泛應(yīng)用才行，并且用得越廣泛越好。
實際上，無論是底層操作系統(tǒng)還是中間件，都是為上層應(yīng)用提供支持的，目的就是讓上層應(yīng)用軟件的開發(fā)變得更加方便，為此要把底層軟件之下的硬件設(shè)備、拓撲結(jié)構(gòu)等充分打通。我認為，對于基礎(chǔ)層軟件和中間件來說，還是應(yīng)該由一些獨立的供應(yīng)商來開發(fā)。這既是因為獨立供應(yīng)商的專業(yè)能力更強，也是因為獨立供應(yīng)商更容易與多家車企達成合作，從而擴大這部分軟件應(yīng)用的范圍和場景。
其次，軟件的逐步完善一定是需求導(dǎo)向、應(yīng)用引領(lǐng)的。軟件總會有這樣或那樣的一些缺陷和不足，需要在實際使用過程中不斷迭代和優(yōu)化。不少軟件在發(fā)展過程中都經(jīng)歷過“添坑”的階段，即不得不逐個填補原有的漏洞。也唯有如此，軟件才能最終走向完善，并形成自身的先進性。從這個角度來看，軟件接觸的應(yīng)用越多，其完善的速度就會越快。
此前有些企業(yè)的操作系統(tǒng)或中間件在市場上得到了認可，但也有不少企業(yè)所做的類似軟件未能發(fā)展起來。我覺得，這主要不是企業(yè)之間人才或技術(shù)存在差距的問題。真正的原因在于，成功企業(yè)的軟件接觸到了很多應(yīng)用，有機會將這些應(yīng)用不斷沉淀并有效組合起來，使自身的生命力越來越強，客戶的信賴度越來越高；反過來，這又讓其接觸到更多的應(yīng)用，從而得以持續(xù)優(yōu)化，最終越做越好。所以我認為，軟件是一個強者恒強的領(lǐng)域。
最后，對于汽車軟件行業(yè)未來的發(fā)展，我有以下三點判斷和建議：第一，基礎(chǔ)層軟件包括操作系統(tǒng)內(nèi)核、硬件驅(qū)動軟件以及特定硬件的專有軟件等，要與下面的芯片等硬件連接和交互，這部分軟件應(yīng)由軟件供應(yīng)商來完成。第二，中間件會越來越成熟，最終形成一套被廣泛應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)化軟件，并與相應(yīng)的管理工具和適配服務(wù)等組合在一起。第三，整車企業(yè)應(yīng)著力打造上層應(yīng)用。上層應(yīng)用軟件的類型眾多，有些應(yīng)用體量很大，如自動駕駛和智能駕艙系統(tǒng)；也有些應(yīng)用是針對特定硬件或總成的，比如空調(diào)控制等。今后車企應(yīng)選擇關(guān)鍵的系統(tǒng)性應(yīng)用和受眾面廣的“小”應(yīng)用進行有針對性的開發(fā)。
在此我想再次強調(diào)，軟件的發(fā)展是與組織緊密耦合的，因此必須高度重視團隊的傳承；同時唯有在持續(xù)迭代和演進的過程中被不斷打磨，軟件才能越做越好、成長壯大。如果一家車企能夠集中力量開發(fā)一組軟件，然后在未來的幾款甚至幾十款產(chǎn)品中堅持應(yīng)用，不斷完善和優(yōu)化，那這組軟件的競爭力必將越來越強，其優(yōu)勢最終一定會顯現(xiàn)出來。反之，如果車企在一代產(chǎn)品上著重開發(fā)這個功能，到下一代產(chǎn)品又去開發(fā)那個功能，總是“做一個、丟一個”；又或者剛把一代產(chǎn)品開發(fā)好，下一代產(chǎn)品卻又換了另一個團隊，毫無延續(xù)性和積累性，這種打法是不可能把軟件真正做好的。
把硬件充分抽象化是有效實現(xiàn)“軟硬平衡”的前提
趙福全：前面談到，在“軟件定義汽車”的時代，軟件與硬件之間的關(guān)系將比過去復(fù)雜得多。對此，我?guī)啄昵霸?jīng)特別提出過軟硬關(guān)系的四段論：即未來在汽車產(chǎn)品的開發(fā)過程中，首先要“軟硬分離”，將軟件和硬件基于各自的規(guī)律、按照不同的方式進行開發(fā)；繼而要“軟硬組合”，確保軟件和硬件在物理上可以無縫連接、靈活組合；進而要“軟硬融合”，使軟件和硬件有效匹配、融為一體，在整體上呈現(xiàn)出最佳效果，這也是新汽車追求的最高境界；最后還要“軟硬平衡”，主要是衡量產(chǎn)品的性價比，以確定適宜的硬件預(yù)留策略。
“軟硬融合”的前提是不變的硬件能夠為變化的軟件提供有效支撐，而任何產(chǎn)品都必須考慮成本，這就涉及到當(dāng)前業(yè)界普遍關(guān)注的又一個焦點問題——面對不斷升級的軟件，硬件究竟應(yīng)該如何預(yù)留？如果硬件預(yù)留不足，后續(xù)將無法發(fā)揮應(yīng)有的效能，難以支持軟件的升級；反之，如果硬件預(yù)留過多，且不說未必能夠做到，即使有性能足夠前瞻的硬件，恐怕企業(yè)也承受不了其高昂的成本。更進一步說，當(dāng)硬件不敷使用或趨于老化之際，軟件還要不要升級？又該如何升級呢？曹總，您怎么看這個問題？
曹斌：現(xiàn)在一些汽車企業(yè)已經(jīng)基于軟件實現(xiàn)OTA（空中下載）功能了。這意味著車企可以對已售出的產(chǎn)品隨時進行軟件升級，以提升車輛性能，這也是當(dāng)前行業(yè)發(fā)展的一大趨勢。不過在OTA升級方面，目前還有很多可以完善的空間以及很多尚待解決的難題。
實際上，OTA升級的原理并不復(fù)雜，但實際運營起來卻非常困難。假設(shè)有一家車企在10年間銷售了幾十款產(chǎn)品，這樣在市場上既有該企業(yè)10年前售出的車型，也有其剛剛發(fā)布的車型。這家車企要怎樣以一套軟件系統(tǒng)匹配全部這些車型呢？又應(yīng)該以哪款車型為基準(zhǔn)來實施軟件系統(tǒng)的OTA升級呢？企業(yè)最新的軟件系統(tǒng)是不是只能在部分車型上升級，而另一部分車型則無法升級呢？老實說，目前還沒有哪家整車企業(yè)能夠清晰解答這些問題，而這正是企業(yè)繼續(xù)探索和實踐的動力所在。
趙福全：這也是我們這個對話欄目的價值所在——我們提出關(guān)鍵問題、進行充分探討，并在思想碰撞中嘗試給出答案，供行業(yè)參考。回到剛才的問題，這確實也是我近期思考最多的問題之一。假設(shè)企業(yè)推出了一款車型，之后不斷進行OTA升級，但是幾年之后，由于硬件的落后和老化，軟件系統(tǒng)將無法再升級。而此時用戶還不想更換新車，企業(yè)就會陷入進退維谷的尷尬境地：如果不再對產(chǎn)品進行升級，就意味著這款車型在后續(xù)的生命周期內(nèi)都無法實現(xiàn)所謂的“常用常新、越用越好”了，這將引發(fā)用戶的不滿；而如果要繼續(xù)升級，車企又該如何處理不足以支持軟件的硬件呢？
也許車企將不得不在老化的硬件上強制升級最新版本的軟件系統(tǒng)，但這樣一來，車輛的功能和性能到底會變好還是變壞呢？又會不會產(chǎn)生安全風(fēng)險？我感覺恐怕用車體驗沒有明顯變化就是一個不錯的結(jié)果了，很可能是體驗反而下降，就像舊手機運行新系統(tǒng)時會變慢一樣；而且新軟件與老硬件的不匹配，還可能會導(dǎo)致行駛安全方面出現(xiàn)問題。說起來，能力強大的軟件控制能力弱小的硬件時，究竟將是怎樣一種情況呢？不知道曹總有何高見？
曹斌：趙院長，這個問題我是這樣看的。首先當(dāng)前硬件的架構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)化程度還不足以支撐軟件的不斷升級，無法做到始終都能保持強兼容性。例如很多車企今年發(fā)布的車型與去年發(fā)布的車型相比，在硬件架構(gòu)上本身就是不同的，包括軟件可以調(diào)用的硬件種類和數(shù)量是不一樣的，芯片的計算能力和特性也是不一樣的。在這種情況下，如果車企要對未來幾十款車型同步進行升級，其難度將呈指數(shù)級上升。這相當(dāng)于每開發(fā)一個新功能，都要逐一適配于幾十款車型，每款車都必須重新匹配和驗證一遍。
盡管如此，OTA升級卻是今后車企必須具備的能力。為了降低OTA升級的復(fù)雜度，正如前面我們講到的，企業(yè)必須努力實現(xiàn)硬件的標(biāo)準(zhǔn)化，包括域控制器內(nèi)芯片特性的定義也要標(biāo)準(zhǔn)化；同時必須搭建面向未來、可延續(xù)的硬件架構(gòu)平臺，這樣才能為軟件的迭代升級提供基礎(chǔ)保證。如果硬件這一層都沒做好，那軟件的升級只會越來越難，甚至剛過一兩年就難以為繼了。因為如果軟件不斷進步而硬件停步不前，企業(yè)就不得不遷就老硬件而維護過時的軟件版本，這樣不僅無法體現(xiàn)出新軟件的先進性，而且還要付出高昂的成本代價。即使不考慮成本，當(dāng)需要維護的軟件版本過多時，車企在資源和精力上也無法應(yīng)付，結(jié)果很可能是一款車只做了幾輪OTA、修補了少量BUG（漏洞），之后就不再更新了。我認為這是未來車企必須面對的重要問題，其本質(zhì)是在新汽車的換代升級過程中，如何有效平衡成本與收益。
通過“軟件先行”掃清迭代升級的最大障礙
趙福全：曹總，對于這個問題，當(dāng)前業(yè)界有沒有比較可行的解決方案？畢竟企業(yè)今天的布局直接影響明天的結(jié)果。如果現(xiàn)在有整車企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)問您，當(dāng)幾年之后汽車硬件已經(jīng)老化或者落后，無法支撐新的軟件系統(tǒng)時，要如何才能使自己的產(chǎn)品“老樹開新花”呢？對此，您會怎樣回答？
曹斌：這就是我們提出“軟件先行”模式的根本原因。具體來說，首先要確定軟件系統(tǒng)中后續(xù)需要不斷優(yōu)化的核心部分到底是什么。然后要將這個核心部分完全抽象出來，從中間件即SOA這一層開始，到基礎(chǔ)層操作系統(tǒng)內(nèi)核，再到硬件架構(gòu)，逐層完成抽象化。最終的目標(biāo)是，即使硬件在不同時期和不同車型中可能會有很大差異，但逐級上升到SOA服務(wù)層時，硬件架構(gòu)的定義仍然是一致的，這樣上層應(yīng)用軟件進行任何迭代更新都不會遇到障礙。也就是說，要迭代升級的這部分軟件是基于軟件中間層、基礎(chǔ)層直到硬件層的抽象概念來進行開發(fā)的，這樣才能跨越十年時間以及幾十款車型而不會出現(xiàn)問題。
對于整車企業(yè)來說，這是現(xiàn)在就需要深入思考的事情。而東軟睿馳向車企提供SOA和中間件服務(wù)，就是為了解決這一問題。我們希望在必須先確定軟件底層邏輯并開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)軟件這一點上，廣大車企能夠達成共識。也就是說，在產(chǎn)品開發(fā)之前就要先行開發(fā)相關(guān)軟件，而且所開發(fā)的軟件系統(tǒng)不僅要針對現(xiàn)有車型，還要考慮適配于未來車型。
過去我們總是說軟件要適配硬件，今后更應(yīng)強調(diào)硬件適配軟件。未來在定義好的邊界內(nèi)，無論是底層硬件架構(gòu)，還是具體的每個硬件，例如域控制器內(nèi)來自不同廠商的芯片，其差異性都應(yīng)該在軟件各層中被徹底抽象化。尚未做到這種抽象化，是當(dāng)前在整車架構(gòu)層面上存在的最大問題，應(yīng)該優(yōu)先予以解決。如果整車企業(yè)現(xiàn)在就認識到這一點，開始系統(tǒng)謀劃和前瞻布局，著手進行產(chǎn)品開發(fā)“軟件先行”的組織搭建和模式建立，那么將來就有機會徹底掃清軟件迭代更新的最大障礙，使自身產(chǎn)品擁有長久的活力和持續(xù)的競爭力。此外，基于這種理念，企業(yè)還可以進一步思考，軟件的性能如果不夠，應(yīng)該如何解決？承載資源的空間如果不足，又該怎么辦？
當(dāng)然，這將是一個漸進的過程。事實上，如果非要讓軟件系統(tǒng)為10年前投產(chǎn)的車型進行OTA升級，這恐怕永遠都是一個難題，即使在當(dāng)前成熟的手機領(lǐng)域里也并沒有實現(xiàn)。未來汽車產(chǎn)品會有越來越高的算力需求，也會有越來越多的功能及算法，比如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等各種AI算法，現(xiàn)有的硬件算力肯定不足以應(yīng)對。當(dāng)軟件在某款車的硬件上“跑不動”的時候，用戶就會意識到這款車已經(jīng)無法進行升級了，這個型號的產(chǎn)品已經(jīng)過時了。在此情況下，假如用戶選擇繼續(xù)使用這款產(chǎn)品，可能也不太會抱怨車企不再提供升級服務(wù)了。
而整車企業(yè)則應(yīng)在產(chǎn)品序列中提供一套相對固定的、便于消費者理解的表達方法，包括車型型號及其對應(yīng)的軟件版本。例如，隨著軟件的進化，車企將不斷發(fā)布新車型和新軟件。此時，企業(yè)就可以通過產(chǎn)品型號和軟件版本號向用戶說明：五年之內(nèi)某款車型的軟件可以持續(xù)升級，五年之后主要軟件就不能再升級了；或者五代以內(nèi)的車型可以繼續(xù)升級，五代以外的車型就不再支持升級了。如果能夠提前告知，相信用戶也是可以理解的。
軟件能否升級不應(yīng)影響硬件壽命及其正常使用
趙福全：一般來說，傳統(tǒng)汽車所有零部件的設(shè)計壽命都是一致的。比如某款車型的設(shè)計壽命是15年，那么工程師會把發(fā)動機、變速器、車身、底盤等的設(shè)計壽命都定為15年。不過在“軟件定義汽車”的時代，就像您剛才談到的，未來軟件迭代升級很可能做不到覆蓋5年之前的車型。如此一來會不會出現(xiàn)這樣的問題—本來設(shè)計壽命是15年的車型，但由于軟件無法持續(xù)升級，導(dǎo)致車輛功能受限，甚至不能完成制動、轉(zhuǎn)向等基本操作，從而使汽車的使用壽命遠遠短于預(yù)期呢？
例如一輛用了幾年的汽車，其制動系統(tǒng)的硬件還是完好的，但制動控制軟件卻無法再升級了，甚至可能都無法正常啟動和運行了，這樣豈不是會造成安全隱患，最終使整車不得不被提前淘汰嗎？即使車輛的基本使用沒有問題，不過硬件在不斷老化，又不能通過軟件進行有針對性的調(diào)整，這樣汽車的性能勢必趨于衰退，又如何體現(xiàn)智能汽車“常用常新、越用越好”的優(yōu)勢呢？如果這臺所謂“聰明”的汽車，用起來卻是個“短命鬼”，或者用上一段時間之后就不再“聰明”了，那用戶還會青睞和信任智能汽車嗎？曹總，您認為這個問題應(yīng)該怎樣解決？
曹斌：首先，涉及車輛基本功能的硬件，無論汽車如何智能化，都不能降低其可靠性和耐久性要求。比如底盤結(jié)構(gòu)件、車身框架、動力系統(tǒng)以及制動、轉(zhuǎn)向機構(gòu)等，也包括車門、車窗等功能硬件，其壽命至少要和傳統(tǒng)汽車一樣，甚至要做到更長。在這方面，我認為軟件能否更新不應(yīng)該影響硬件的壽命和正常使用。換句話說，即使軟件不更新，也必須保證硬件能用、夠用。
另一方面，車企也要努力延長軟件升級所能覆蓋的時間跨度，盡可能讓新車型上推出的新特性，也能在老車型上通過軟件OTA實現(xiàn)，從而為老用戶提供同樣的體驗。在很大程度上，車企為老車型進行OTA升級的能力強弱，將直接決定用戶的品牌忠實度。因為用戶在購車之后，通常不會很快換車；而在用車的全過程中，用戶肯定希望能更多地享受到軟件升級帶來的新特性和新體驗。如果車企能夠做到這一點，那么不僅有助于提升用戶的美譽度和忠誠度，而且對于智能化品牌形象的建立，也會有極強的促進效果。
趙福全：對于傳統(tǒng)汽車來說，用戶換車的動力通常來自于配置和造型，因為新車型會有更好的硬件和更新的造型風(fēng)格。而未來車企售出的新車型與老車型相比，很可能在硬件上并無太大差別，甚至完全一樣，只需通過軟件的不斷升級就能讓用戶獲得更好的體驗。這就讓汽車具有了“老樹開新花”的能力，從而將會徹底改變汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)邏輯。
曹斌：是的，未來大部分汽車硬件都可以保持不變，沒必要頻繁更換。同時正如我們剛才談到的，一些事關(guān)軟件運行效果的關(guān)鍵硬件，如芯片等關(guān)鍵處理器件，今后將受到消費者越來越多的關(guān)注。例如中央計算單元、自動駕駛芯片以及智能駕艙芯片等的算力，對車輛性能的影響很大，所以消費者對這些芯片的關(guān)注度肯定會比以前高得多，甚至有些消費者可能會由于某款車型上搭載了先進的芯片而選擇購買。顯然，像這樣的汽車硬件，是需要不斷升級的。
事實上，這些事關(guān)車輛功能、性能的關(guān)鍵硬件，將成為未來汽車產(chǎn)品先進與否的關(guān)鍵評價指標(biāo)之一。如果這些硬件難以滿足用戶需要，又不能單獨進行更換，用戶或許就會淘汰舊車而換購新車，這也是一種新的消費動力?？傮w而言，我認為未來汽車消費將越來越像當(dāng)前的手機消費。我們知道，處理器的換代升級和內(nèi)存的擴大增容，會讓大家產(chǎn)生換手機的欲望；而今后汽車產(chǎn)品很可能也是如此。這也表明在消費不斷升級的趨勢下，未來汽車消費者會有越來越多非常精細的關(guān)注點。
可插拔硬件模式挑戰(zhàn)巨大需嚴(yán)格限定替換空間
趙福全：曹總，可插撥的硬件也是當(dāng)前汽車行業(yè)交流較多的話題之一。在您看來，未來哪些汽車硬件可以設(shè)計成插拔式的？這些可插拔的硬件要如何支撐軟件的持續(xù)升級呢？
我認為，硬件能夠?qū)崿F(xiàn)可插拔，對于軟件供應(yīng)商來說將是重大利好。試想如果汽車都是由不可插拔的硬件構(gòu)成的，即使這些硬件的壽命很長，但由于后續(xù)軟件無法持續(xù)升級，或者說，芯片等關(guān)鍵硬件的性能無法支撐算力需求更高的軟件，結(jié)果必將導(dǎo)致失去了軟件賦能的汽車產(chǎn)品逐漸落后，重新成為不智能的傳統(tǒng)汽車，在使用效果上與現(xiàn)在的汽車并沒有本質(zhì)差別。反之，如果硬件可以靈活地插拔更換，就可以在更長的時間里支持軟件的升級，從而讓企業(yè)在軟件方面的投入產(chǎn)生更大的價值。與此同時，未來也許硬件的壽命也沒必要設(shè)計得太長，這將有利于降低產(chǎn)品的成本。曹總，您怎么看這個問題？
曹斌：對于未來汽車硬件是不是可插拔、可更換，應(yīng)該說，目前業(yè)界正在討論這樣的可能性。我個人將其歸入某種細分市場，例如某款車型的自動駕駛控制器、智能座艙控制器或者中央計算單元中的核心處理器和存儲部件等，可以通過插拔進行更換，這無疑會給用戶帶來額外的吸引力。但是這樣做也會帶來很高的成本，而且實施起來或許要比在新車型上直接使用最新型號的芯片等硬件更加困難。
因為設(shè)計開發(fā)一款在未來很多年內(nèi)能夠不斷更換關(guān)鍵硬件的車型，必須保證不會出現(xiàn)任何安全問題，不僅開發(fā)難度極大，而且開發(fā)成本和組件成本也不容忽視。我想，在一些細分市場上可能會有采用這類技術(shù)的空間，例如在某些高端或者高使用壽命的車型上。
實際上，我覺得未來汽車產(chǎn)品將越來越帶有快銷品的屬性。也就是說，汽車企業(yè)可以更期待用戶由于芯片等硬件無法支持最新的軟件系統(tǒng)，而選擇淘汰舊車、購買新車。這在成熟的快銷品市場是很常見的，就像現(xiàn)在的智能手機一樣。由此，關(guān)鍵硬件的進步將成為汽車產(chǎn)品更新?lián)Q代的重要動力之一，我認為這是未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程中一定會出現(xiàn)的情況。
至于選擇繼續(xù)使用舊車的用戶，也不用擔(dān)心硬件老化的問題，汽車的基本功能和性能還是有保障的。因為汽車企業(yè)一定會堅守產(chǎn)品的品質(zhì)關(guān)，提供安全可靠的車輛一直是汽車行業(yè)的底線。
當(dāng)然，車企也要努力讓新軟件能夠在老車型上得到更多更久的應(yīng)用，這會顯著提升用戶對該汽車品牌及產(chǎn)品的認可度和滿意度。而企業(yè)實現(xiàn)這一目標(biāo)的關(guān)鍵在于中間層的軟件能力，具體來說，就是要構(gòu)建可脫離特定車型的SOA架構(gòu)，并形成可支撐軟件長期迭代更新的核心團隊。
趙福全：盡管目前業(yè)內(nèi)對于可插拔硬件的討論很多，不過曹總認為，這種模式實際上有很多困難。那么，能否請您具體分析一下，為什么說硬件可插拔的模式面臨著巨大的挑戰(zhàn)，甚至不亞于全新開發(fā)一款產(chǎn)品呢？
曹斌：通常汽車產(chǎn)品的開發(fā)和測試都遵循“V字模型”，即從開始設(shè)計到最終定型要先經(jīng)歷從整車到系統(tǒng)、再到零部件的逐級指標(biāo)分解，再經(jīng)歷從零部件到系統(tǒng)、再到整車的逐級測試驗證。整個過程是一體化的，每個層級對匹配度和可靠性都有很高的要求。如果沒有走完全部流程，就無法充分確保整車的安全性，或者說，車輛行為的確定性就會下降。
對于可插拔的硬件來說，在開發(fā)過程中也必須遵循“V字模型”，以充分驗證替換硬件后的情況。理論上每個可插拔的硬件都需要完成完整的驗證，再加上多個可插拔硬件之間存在不同的組合，必須評估可能出現(xiàn)的各種狀況，其工作量之大、工作難度之高也就可想而知了。此外，還需要額外設(shè)置冗余，以防萬一新舊硬件組合后出現(xiàn)兼容性問題。上述這些事情都要在產(chǎn)品開發(fā)之初，就全面系統(tǒng)地考慮進來。
更進一步來說，還有一個必須解決的難題：對于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品，其軟件只需基于現(xiàn)有硬件開發(fā)即可。而對于硬件可插拔替換的汽車產(chǎn)品，必須保證后續(xù)更換了新硬件之后，軟件仍然能夠可靠運行。但是新硬件或許現(xiàn)在都還沒有面世，又如何基于新硬件開發(fā)軟件呢？這其實才是最難的地方。也就是說，以前設(shè)計一款新車，只需要考慮當(dāng)前使用了哪些硬件；而未來還需要考慮后續(xù)會替換成哪些硬件，而用于替換的新硬件究竟會是什么樣子，根本無從知曉。
趙福全：我覺得這里面有兩種情況：一種是功能性的硬件，比如制動片，使用一段時間后會逐漸老化，這時候就要換成新的。這種硬件的更換并不需要額外的驗證，事實上現(xiàn)有汽車產(chǎn)品也存在這種替換。另一種情況是控制器等關(guān)鍵硬件的可插拔式替換，這才是我們今天要討論的。這部分支撐智能化的硬件，在老化或者落后之后，如果不設(shè)法更換為新一代的硬件，汽車的智能化能力就無從保障。從這個意義上講，即便面臨再多的困難，恐怕車企也應(yīng)該去嘗試。
曹斌：其實我們所說的是一樣的，我們談的可插拔硬件都不是指制動片這類傳統(tǒng)硬件，而是指芯片這類事關(guān)智能化的硬件。傳統(tǒng)硬件在老化后進行更換屬于正常維護，換上來的新硬件與舊硬件完全一樣，只不過是以舊換新而已。然而芯片等硬件并非如此，是要替換為性能不同的真正意義上的新硬件。
通常我們談及芯片不會講老化了，而是講處理能力不足了，也就是不再能很好地支撐新軟件運行了，所以才產(chǎn)生了更換新一代芯片的訴求。進行這種更換需要滿足兩個前提條件：一是誕生了性能更優(yōu)越的新一代硬件，這一點不會有問題；二是可以把舊硬件拔下來，然后把新硬件或其模組方便、可靠地插入到整個硬件架構(gòu)中，即實現(xiàn)所謂的“可插拔”。但是新一代硬件會是什么規(guī)格和性能，企業(yè)當(dāng)前并不知道，因此想要提前進行合理的預(yù)留是非常困難的。
那么，企業(yè)究竟應(yīng)該如何構(gòu)建能支持可插拔硬件的整車架構(gòu)呢？我想，只能基于對相關(guān)硬件比如芯片未來發(fā)展的預(yù)測來進行策劃和預(yù)留。老實說，要把芯片的發(fā)展進程，特別是各種具體細節(jié)都提前想清楚是很不容易的，更不用說還需要提前考慮各個層級的驗證環(huán)節(jié)。這種模式的難度很可能超乎想象。
所以我認為，未來可插拔式的硬件升級必須是嚴(yán)格限定的，即提前明確幾種可允許的替換方式。然后車企只針對這幾種變化，進行逐級拆解，明確各項指標(biāo)及其要求，同時確定如何進行驗證。此外，還要充分評估允許這些變化所帶來的成本增量。唯有如此，可插拔硬件才能有真正落地的可能性。
需要指出的是，在這個過程中，成本的增加是不可避免的。因為一旦將相關(guān)硬件設(shè)定為可插拔式，必然涉及到周邊很多與之適配的機械、電子部件以及軟件系統(tǒng)。這些機械、電子部件和軟件系統(tǒng)都必須基于可插拔硬件帶來的潛在變化，更改設(shè)計指標(biāo)，并進行相應(yīng)的開發(fā)和驗證，這勢必增加產(chǎn)品的成本。
車企應(yīng)建立跨時間、跨車型、獨立的核心團隊
趙福全：接下來，我們談?wù)勎磥砥嚠a(chǎn)品的開發(fā)模式會有哪些變化。此前，汽車產(chǎn)品開發(fā)模式相對簡單，就是搭積木式的集成模式，很多模塊或系統(tǒng)都由供應(yīng)商負責(zé)開發(fā)，之后整車企業(yè)再把這些模塊或系統(tǒng)拿過來，集成到一起。而未來的產(chǎn)品開發(fā)恐怕要復(fù)雜得多，因為整車企業(yè)不僅要集成硬件，還要集成軟件；同時和以往不同的是，車企還必須把架構(gòu)規(guī)劃和集成工作的重點轉(zhuǎn)換到軟件上。那么您認為，整車和供應(yīng)商企業(yè)為了適應(yīng)未來“軟件定義汽車”的新局面，應(yīng)該在汽車產(chǎn)品開發(fā)方面做哪些根本性的調(diào)整呢？
前面講到，幾十年來汽車行業(yè)一直采用的都是V字型的開發(fā)流程。而當(dāng)前一些企業(yè)已經(jīng)提出了軟硬分離、敏捷開發(fā)等新的開發(fā)理念和方式；同時，由于軟硬融合的復(fù)雜性，僅僅按照傳統(tǒng)“1+1=2”式的簡單集成邏輯，對物理接口進行設(shè)計及驗證，已經(jīng)遠遠不能滿足需求了。顯然，企業(yè)亟需在組織架構(gòu)、開發(fā)流程及管理模式等方面，進行全方位的深度創(chuàng)新。
當(dāng)前不少企業(yè)在這方面都有很多探索和實踐，特別是車企也在嘗試借鑒ICT行業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗。例如華為一直力推的所謂IPD（集成式產(chǎn)品開發(fā)）模式，即企業(yè)自行定義、開發(fā)、集成并驗證產(chǎn)品；又如軟件行業(yè)應(yīng)用較多的敏捷開發(fā)等。此外，在產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的發(fā)展大勢下，汽車生態(tài)的參與者越來越多，關(guān)系也越來越復(fù)雜。因此企業(yè)在創(chuàng)新產(chǎn)品開發(fā)模式時，不僅需要實施內(nèi)部變革，還需要在外部建立分工明確、協(xié)作緊密的新型商業(yè)模式。曹總，在這些領(lǐng)域，您有什么心得可以和大家分享？
曹斌：過去整車企業(yè)開發(fā)新車，比較成熟的做法是選定供應(yīng)商分頭開發(fā)各個零部件，再由車企進行集成，最終打造出一款整車。所以，傳統(tǒng)車企中的部門大都對應(yīng)著不同的總成或部件，如底盤、車身、發(fā)動機、電子電氣等部門。現(xiàn)在由于出現(xiàn)了自動駕駛方面的需求，有些車企又設(shè)立了自動駕駛以及自動泊車等部門。
在此我分享一個有趣的經(jīng)歷，東軟睿馳在推廣行泊一體的域控制器時曾經(jīng)遇到過這樣的問題：我們的行泊一體域控制器是將行車和泊車功能集成在一起的，由一套軟件解決所有的問題，這也體現(xiàn)出更高的智能化程度。然而一些整車企業(yè)有行車和泊車兩個部門，每個部門都只負責(zé)自己的那部分工作，結(jié)果我們都不知道應(yīng)該和哪個部門對接才好了?？梢?，現(xiàn)在車企真的有必要進行組織機構(gòu)調(diào)整，謀求建立分工更合理、靈活性更強的組織模式。
在我看來，為了開發(fā)智能汽車，整車企業(yè)首先需要建立獨立的軟件團隊，這應(yīng)該是面向企業(yè)整體需求的軟件團隊，而非以往面向部件的功能式部門。這個軟件團隊并不局限于產(chǎn)品開發(fā)的時間節(jié)點，也不只是針對某個具體車型的開發(fā)，而是負責(zé)開發(fā)企業(yè)當(dāng)前以及未來多款車型的核心的整車平臺化軟件。所謂整車平臺化軟件，就是與部門無關(guān)，與功能解耦，而且也與時間解耦，與具體車型解耦，能夠有效支撐不同時間點上市的不同車型的核心軟件系統(tǒng)。這對于車企的軟件駕馭能力以及整車架構(gòu)的規(guī)劃能力，都是非常大的考驗。
在這方面，東軟睿馳可以作為車企的伙伴和參謀，和車企一起研究未來軟件的發(fā)力點，參與車型特別是軟件架構(gòu)的規(guī)劃。而軟件架構(gòu)需要通過中間層軟件來實現(xiàn)，包括SOA架構(gòu)和中間件等。這些軟件中既有通用化的，也有個性化的。今后整車企業(yè)在建立面向未來的軟件架構(gòu)、開發(fā)能力及核心組織時，肯定會依托中間層軟件提出越來越多的要求，并且這些要求是有歷史延續(xù)性的。所以，東軟睿馳現(xiàn)在一方面為車企提供符合AUTOSAR（汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)）標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)軟件，包括AP（自適應(yīng)平臺）和CP（經(jīng)典平臺）軟件；另一方面，也在努力為企業(yè)的個性化需求和可持續(xù)發(fā)展提供支持。
我認為，車企與中間件的供應(yīng)商或者說合作伙伴一起長時間合作才是最佳選擇。至少不能開發(fā)完一款車型后，下一款車型就更換為另一家供應(yīng)商，這樣在開發(fā)前一款車型軟件時所積累的經(jīng)驗就全都浪費了。也就是說，在軟件方面車企必須改變每做一款新車型都重新確定供應(yīng)商的做法。對于開發(fā)中間件的供應(yīng)商來說，需要與整車企業(yè)的軟件團隊共同合作，持續(xù)開發(fā)可用于若干款車型的中間件；而對于整車企業(yè)來說，也需要選擇具備優(yōu)秀架構(gòu)規(guī)劃能力和軟件開發(fā)能力的值得信賴的供應(yīng)商，謀求建立長期合作的伙伴關(guān)系。
而這正是東軟睿馳追求的目標(biāo)，我們一直希望能夠與很多整車企業(yè)在這種層面上展開合作，幫助車企搭建核心軟件團隊，共同探討長期發(fā)展方案，包括如何設(shè)計軟件架構(gòu)，如何確保軟件架構(gòu)的可延展性等；并與車企一起推動跨車型、跨部件的軟硬件解耦，構(gòu)建面向抽象化硬件的新型軟件開發(fā)體系。所以我們才倡導(dǎo)“軟件先行”的開發(fā)模式，建議整車企業(yè)在內(nèi)部建立獨立的軟件開發(fā)團隊?？傊?，東軟睿馳致力于成為能夠與車企攜手前行、同步進化的戰(zhàn)略合作伙伴。
在這個過程中，我們會為車企提供通用、可靠的基礎(chǔ)組件，而隨著更多車企與東軟睿馳合作，這些車企就能獲得被廣泛應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)組件。同時我們也可以提供個性化組件，幫助相關(guān)車企基于自身的需要，精準(zhǔn)打造產(chǎn)品的“靈魂”。所謂產(chǎn)品的“靈魂”，可能是某個功能級的組件，也可能是某個系統(tǒng)級或者整車級縱向整合的組件。無論是哪種情況，都需要在軟件架構(gòu)特別是中間層上預(yù)留出足夠的空間，讓整車企業(yè)能夠在這個空間內(nèi)進行持續(xù)的迭代優(yōu)化與個性化創(chuàng)新。而東軟睿馳就是要幫助車企把這些工作做好，也因此我們把自己扮演的角色定義為“伴生式”伙伴。
目前，我們正在和很多車企開展深入合作，幫助車企開發(fā)中間件、搭建軟件架構(gòu)以及構(gòu)建軟件開發(fā)環(huán)境、提供軟件開發(fā)方法，支持車企完成跨時間、跨車型、跨控制域的軟件接口定義，從而使整個軟件系統(tǒng)可以持續(xù)迭代、不斷優(yōu)化。我認為，無論對于軟件能力的形成，還是對于創(chuàng)新生態(tài)的搭建，上述這些基礎(chǔ)工作都是必不可少的。
軟件供應(yīng)商要幫助車企在通用架構(gòu)的基礎(chǔ)上打造差異性
趙福全：當(dāng)前，整車企業(yè)原本基于硬件的或者說功能性的部門組織仍舊存在。而在“軟件定義汽車”的時代，從軟件打通硬件功能的目標(biāo)出發(fā)，繼續(xù)沿用之前的理念和組織就不合適了。因此，車企必須改變原來的離散化狀態(tài)，先把自己的各個部門打通，否則就無法形成合力。
在車企打破原有組織、構(gòu)建全新體系的過程中，東軟睿馳這樣的軟件公司可以提供很大的助力。事實上，整車企業(yè)要打造面向未來的競爭優(yōu)勢和差異化的品牌特色，目前并沒有標(biāo)準(zhǔn)范式可供參考，唯有一邊摸索、一邊前進。而在摸索前進的道路上，我認為，車企非常需要有意愿、也有能力共同實踐的“伴生式”合作伙伴。
由此也衍生出最后一個問題，如果東軟睿馳為很多整車企業(yè)做了同樣的事情，那最后會不會導(dǎo)致這些企業(yè)的產(chǎn)品出現(xiàn)同質(zhì)化呢？
曹斌：一方面，在汽車產(chǎn)品上有些部件和功能本來就應(yīng)該通用，比如基礎(chǔ)的通訊組件，包括跨域或跨服務(wù)的定位、訪問以及信息安全服務(wù)等。對于絕大多數(shù)車型來說，這些基礎(chǔ)部件并不需要差異化，反而必須通用化；同時還要求能夠保持長時間的穩(wěn)定性和可靠性，這樣才能發(fā)揮其應(yīng)有的作用。否則，車輛就會出現(xiàn)問題。
另一方面，所有車企都需要做出自身產(chǎn)品的差異性。不過這種差異性的實現(xiàn)并不需要改變共性的基礎(chǔ)組件，而是需要企業(yè)在軟件架構(gòu)的預(yù)留空間中，基于事先定義好的接口和邊界，來完成一系列獨特的軟件設(shè)計。這其中必然涉及個性化和通用化軟件的交集，所以，車企需要與開發(fā)通用化軟件的公司合作，以保證使自己開發(fā)的個性化軟件可以順利地與通用化軟件組合起來。
當(dāng)然，可能也會有車企為了實現(xiàn)更徹底的差異性，希望把底層通用化的基礎(chǔ)組件也由自己來做。這也是一種選擇，但是我個人認為沒有必要。原因主要有兩點：一是這種“通吃”策略的投入產(chǎn)出太低了，這相當(dāng)于為了實現(xiàn)產(chǎn)品的差異性，把大部分通用化軟件又重新做了一遍。二是這種策略的難度太大了。以東軟睿馳為例，我們的主要業(yè)務(wù)就是開發(fā)軟件，之前已經(jīng)與十幾家車企、上百家供應(yīng)商合作過，這些年一路走來，經(jīng)歷過很多“陷阱”，也驗證過很多復(fù)雜的場景，我們的經(jīng)驗肯定要比一家車企多得多。即便如此，我們現(xiàn)在仍然覺得開發(fā)汽車軟件是一項挑戰(zhàn)巨大的工作。相比之下，要讓經(jīng)驗有限、主業(yè)也不在通用化軟件上的整車企業(yè)，僅靠自己的力量來解決種種難題，輸出效果優(yōu)良、可靠性高的軟件，其難度之大可想而知。
所以我認為，整車企業(yè)必須在通用架構(gòu)的基礎(chǔ)上打造產(chǎn)品的差異性；同時應(yīng)該與提供通用化軟件的合作伙伴深度綁定，在這個伙伴的幫助下，打造差異性的軟件。這兩點都非常重要。當(dāng)然，在差異性的具體選擇上，各家車企在橫向?qū)挾群涂v向深度上肯定會有所不同，因此并不存在同質(zhì)化的風(fēng)險。
東軟睿馳在為車企提供通用化基礎(chǔ)軟件的同時，還可以輸出架構(gòu)師，而且是成建制的架構(gòu)師團隊，以幫助車企分析和確定架構(gòu)設(shè)計方案、基礎(chǔ)軟件接口以及預(yù)留開發(fā)空間等。在此基礎(chǔ)上，我們還能以非常高效的方式，協(xié)助車企完成個性化軟件與通用化軟件的集成工作。
趙福全：也就是說，東軟睿馳不僅具有開發(fā)共性軟件的能力，而且具有支持車企開發(fā)個性化軟件的能力；既可以幫助車企在具體的關(guān)鍵點上實現(xiàn)突破，以解決眼前的產(chǎn)品競爭力問題，還可以輸出架構(gòu)師，協(xié)助車企搭建頂層架構(gòu)，以解決長期的持久競爭力問題。這意味著當(dāng)整車企業(yè)要借助合作伙伴的力量，彌補自身軟件能力的欠缺時，像東軟睿馳這樣的公司應(yīng)該是比較合適的選擇。
時間過得很快，我們已經(jīng)談了三個多小時。今天圍繞“軟件定義汽車”的一系列關(guān)鍵問題，我和曹總進行了非常深入的交流，其中既涉及到當(dāng)前汽車產(chǎn)品開發(fā)中尚存爭議的敏感話題，也涉及到汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的方向判斷。下面我把主要觀點簡要梳理提煉一下。
第一，無論是“軟件定義汽車”，還是“數(shù)據(jù)定義汽車”，又或者是“芯片設(shè)計汽車”，并無本質(zhì)區(qū)別。其實這些說法可以說都是正確的，只不過出發(fā)點有所不同罷了。
我們知道，最終購買產(chǎn)品的是消費者，而提供產(chǎn)品的是整車企業(yè)。因此車企需要基于自身的品牌定位，找到合適的消費群體并進行精準(zhǔn)畫像。同時，用戶在使用汽車的過程中會產(chǎn)生數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)反饋到整車企業(yè)，會進一步提升車企精準(zhǔn)定義消費群體和滿足用戶需求的能力。而數(shù)據(jù)的產(chǎn)生、傳輸、分析及應(yīng)用，無不需要軟件，尤其是軟件算法對數(shù)據(jù)處理能力有很大的影響。此外，芯片算力與算法的結(jié)合將決定車企對數(shù)據(jù)的利用和挖潛能力，并在很大程度上決定著未來汽車產(chǎn)品的能力上限。所以，對于智能汽車產(chǎn)品來說，數(shù)據(jù)、軟件以及芯片都是最大限度滿足用戶需求的關(guān)鍵要素。
第二，在“軟件定義汽車”的大背景下，硬件依然重要，不過隨著本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的不斷深化，硬件最終將會走向標(biāo)準(zhǔn)化、抽象化。而硬件的標(biāo)準(zhǔn)化和抽象化將為軟件提供發(fā)揮作用的更大空間和更多可能性。也就是說，雖然未來軟件將占據(jù)主導(dǎo)地位，但這并不意味著可以拋開硬件；同時，硬件必須進行相應(yīng)的轉(zhuǎn)變，以支持“軟件定義汽車”的真正實現(xiàn)。
第三，從軟件角度來看，汽車操作系統(tǒng)非常重要。對此企業(yè)必須明白，離開了生態(tài)系統(tǒng)的支撐，操作系統(tǒng)將成為無本之木。當(dāng)然，面對產(chǎn)業(yè)生態(tài)化發(fā)展的大趨勢，各類企業(yè)可以站在不同的角度來開發(fā)操作系統(tǒng)，并由此選擇參與未來競爭的不同分工以及所需的關(guān)鍵能力。不過總體而言，對于共性、基礎(chǔ)的通用化軟件，整車企業(yè)不宜投入過多。畢竟汽車本來就是一個集大成的產(chǎn)業(yè)，而當(dāng)“軟件定義汽車”不斷深入發(fā)展之際，車企不僅需要集成硬件，還需要集成軟件，其資源和能力將面臨比以往更大的挑戰(zhàn)。所以，未來企業(yè)更要堅持“有所為、有所不為”，以集中力量打造支撐品牌內(nèi)涵和產(chǎn)品特色的核心競爭力。
第四，對于軟件定義下的汽車產(chǎn)品開發(fā)，搭建好架構(gòu)平臺至關(guān)重要，因此架構(gòu)師的作用日益凸顯。正如曹總強調(diào)的，整車企業(yè)當(dāng)前先要想清楚未來自己的核心競爭力究竟是什么？為此應(yīng)該規(guī)劃和建設(shè)怎樣的架構(gòu)平臺？而不是直接深入到一些細節(jié)工作中。與此同時，對于整車企業(yè)來說，優(yōu)秀的產(chǎn)品經(jīng)理比以往任何時候都更加重要。因為今后產(chǎn)品經(jīng)理需要基于對未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展大勢、市場需求、用戶體驗以及產(chǎn)品開發(fā)模式創(chuàng)新等的深度理解，推動架構(gòu)師等共同搭建適宜的整車架構(gòu)平臺。而在整車架構(gòu)平臺的建立過程中，產(chǎn)品經(jīng)理還需要考慮一系列關(guān)鍵問題，例如車企應(yīng)該選擇哪些核心突破點？必須自行完成哪些工作？需要集成哪些外部資源？以及在芯片、各類軟件以及核心算法等方面，應(yīng)該分別與哪些供應(yīng)商展開合作？等等。
第五，展望未來，技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)的搭建至關(guān)重要。不過，汽車開發(fā)者生態(tài)并不意味著要讓所有消費者都直接參與汽車產(chǎn)品開發(fā)。事實上，雖然開放式創(chuàng)新能給企業(yè)帶來前所未有的機遇，但這種模式也將帶來前所未有的挑戰(zhàn)，畢竟汽車產(chǎn)品有著嚴(yán)苛的功能安全要求。向個人消費者開放某種端口，讓他們能夠自行設(shè)計軟件來參與汽車產(chǎn)品開發(fā)，無疑可以更好地滿足用戶需求、增強企業(yè)粘性，不過同時也將產(chǎn)生巨大的安全風(fēng)險，而且車企在架構(gòu)預(yù)留和驗證批準(zhǔn)方面也要付出不菲的代價。
而曹總又從另一個角度指出，智能汽車的“聰明”應(yīng)該體現(xiàn)在能夠更懂用戶，從而更精準(zhǔn)地識別和滿足用戶的需求，并讓用戶更方便地享受到更好的服務(wù)和體驗。如果智能汽車必須“麻煩”用戶去定制軟件，才能滿足其個性化需求，那這臺車還談不上“聰明”！當(dāng)然，對于少量的汽車發(fā)燒友，為其開放定制汽車軟件的空間是可能的，也是必要的，這會成為一個有潛力的細分市場。但是如果要把這種模式全面推開，曹總認為是弊大于利。同時，整車企業(yè)要努力集成更多的優(yōu)質(zhì)資源，進行盡可能多的預(yù)開發(fā)，以便讓用戶獲得最大化的選擇空間。
第六，汽車軟件人才需求后續(xù)將發(fā)生變化。當(dāng)前，行業(yè)亟需既懂車又懂軟件的人才，這也是近期產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)“人才荒”的主要原因之一。不過隨著硬件走向標(biāo)準(zhǔn)化、抽象化，未來軟件人才只需了解硬件的抽象接口定義即可，不再需要掌握汽車很多專業(yè)領(lǐng)域的原理和知識，因為屆時標(biāo)準(zhǔn)化的硬件可以直接被軟件靈活調(diào)用。當(dāng)然，企業(yè)的領(lǐng)軍人和架構(gòu)師始終需要具備橫跨軟硬件兩大領(lǐng)域的知識體系。此外，他們還需要了解市場需求的變化，理解產(chǎn)品進化的趨勢。例如如何為未來軟件的升級做好硬件預(yù)留，就非常考驗領(lǐng)軍人和架構(gòu)師的戰(zhàn)略眼光和前瞻判斷力——如果硬件預(yù)留過多，將造成成本激增；而如果硬件預(yù)留過少，又會影響軟件后續(xù)的迭代升級，兩者都會損傷產(chǎn)品的核心競爭力。
最后我想強調(diào)的是，“軟件定義汽車”的時代才剛剛開始，還有太多的話題需要探討，也有太多的問題需要解決。這是企業(yè)的挑戰(zhàn)所在，更是企業(yè)的機遇所在。
在此，感謝曹總和我們分享了這么多真知灼見。祝愿東軟睿馳在曹總的帶領(lǐng)下能夠發(fā)展得更好。同時，也期待在更多“東軟睿馳”們的幫助下，汽車產(chǎn)品能夠早日成為更懂我們的貼心伙伴。謝謝曹總！
曹斌：謝謝趙院長！謝謝各位網(wǎng)友！
來源：鳳凰網(wǎng)汽車
