“對于汽車生態(tài)，我們中國企業(yè)應(yīng)該有自信?！?/span>
2014年，斑馬智行創(chuàng)立，是最早一批開發(fā)汽車操作系統(tǒng)的跨界合作公司。7年過去，如今汽車操作系統(tǒng)已經(jīng)成為主流話題，幾乎所有的IT和科技巨頭都或多或少踏入進來。
毫無疑問，軟件對于汽車越來越重要，操作系統(tǒng)已經(jīng)成為新汽車的核心，也是汽車智能化的核心。所以鳳凰網(wǎng)汽車《趙福全研究院》第68期，對話阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行聯(lián)席CEO張春暉，基于過去7年的經(jīng)驗，深入探討中國車業(yè)該如何打造自己的操作系統(tǒng)。（內(nèi)容將會分上中下發(fā)布）
清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全（左）與阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行聯(lián)席CEO張春暉（右）
觀點摘要
新汽車與新模式：汽車產(chǎn)業(yè)將會出現(xiàn)比當年手機產(chǎn)業(yè)更大的革新，必將是完全不同的新汽車。新汽車代表新的萬物互聯(lián)的生活方式，必須產(chǎn)生于新模式。新模式目前仍在探索之中，一個維度是要思考新的開發(fā)方式，其基礎(chǔ)一定是數(shù)字化；另一維度則是汽車產(chǎn)品開發(fā)的速度和周期，越是在產(chǎn)業(yè)變革期，速度就越是關(guān)鍵指標。
不能照搬手機：手機生態(tài)中有很多方面值得汽車產(chǎn)業(yè)學習，不過簡單地把手機生態(tài)照搬到汽車上來是行不通的。第一，手機生態(tài)的產(chǎn)業(yè)鏈要比汽車簡單得多。第二，手機生態(tài)主要是應(yīng)用生態(tài)，汽車生態(tài)中雖然也有應(yīng)用生態(tài)，但應(yīng)用生態(tài)并不是汽車生態(tài)的全部。而且中國汽車生態(tài)的建設(shè)不應(yīng)該走手機生態(tài)的老路。
中國自己的系統(tǒng)：對于汽車生態(tài)，我們應(yīng)該有自信，中國有這么巨大的汽車市場。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的很多方面，尤其是站在整個城市的層面系統(tǒng)思考和探索車路協(xié)同等，中國都走在全球前列，完全有機會成為引領(lǐng)者。中國企業(yè)沒有理由不發(fā)展自己的汽車操作系統(tǒng)。
贏者通吃走不通：比如對于操作系統(tǒng)這個“地基”，有的企業(yè)選擇打得深一些，有的企業(yè)選擇打得淺一些，還有的企業(yè)選擇暫時不做。有的企業(yè)習慣于“通吃”的做法，短期看這樣效益確實有可能更高，但長期看并不利于企業(yè)自身以及產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
汽車生態(tài)必備三個價值：一是對用戶有價值、產(chǎn)品可進化，二是對企業(yè)有價值、產(chǎn)業(yè)可成長，三是對社會有價值、社會可進步。用戶要的并不是APP，而是良好的服務(wù)。
核心特質(zhì)：框架性思考的能力、連接的能力以及賦能的能力，是汽車操作系統(tǒng)永遠不會改變的核心特質(zhì)。有些內(nèi)容可以先借用外部資源做起來，但是其大框架一定要由自己定義好。
多核分布異構(gòu)式：未來汽車操作系統(tǒng)一定是多核分布異構(gòu)式的，其中有的核是實時的，有的核是非實時的。先把操作系統(tǒng)的框架搭建起來，讓各種技術(shù)在上面運行，成熟一個就替換一個。
不能閉門造車：當前產(chǎn)業(yè)并沒有一套現(xiàn)成的操作系統(tǒng)能夠充分滿足未來新汽車的各種需求。打造汽車操作系統(tǒng)不能在溫室中培養(yǎng)，也不能閉門造車、自娛自樂。頂層設(shè)計之后，局部的內(nèi)容可以由不同參與方來分別實現(xiàn)，并采用迭代優(yōu)化的方式不斷演進。
以下為對話實錄：
趙福全：鳳凰網(wǎng)的各位網(wǎng)友，大家好！歡迎大家來到鳳凰汽車《趙福全研究院》高端對話欄目，我是本欄目的主持人，清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸地請到了阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行聯(lián)席CEO張春暉先生。
張春暉：大家好！我是斑馬智行的張春暉。
趙福全：歡迎張總做客鳳凰網(wǎng)汽車《趙福全研究院》欄目，這個欄目創(chuàng)辦至今已經(jīng)八年了，今天與您的對話是本欄目的第68場對話。每年我們都會圍繞行業(yè)熱點選擇一個主題，與嘉賓們一起深入討論和交流，而今年我們選定的主題是“汽車技術(shù)生態(tài)創(chuàng)新”。
半個汽車人是最佳狀態(tài)汽車企業(yè)需要內(nèi)部變革
趙福全：當前，汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生翻天覆地的變化，特別是產(chǎn)業(yè)邊界不斷拓寬且漸趨模糊，越來越多的“業(yè)外”力量涌入其中。在此情況下，汽車技術(shù)創(chuàng)新也呈現(xiàn)出日益明顯的生態(tài)化趨勢，需要多方資源共同參與、分工協(xié)作。這是我們選擇“汽車技術(shù)生態(tài)創(chuàng)新”作為今年對話主題的原因所在。
說起來，張總自身的經(jīng)歷恰好反映出這種跨界融合的生態(tài)化趨勢。我們知道，此前您作為阿里巴巴的IT專家，和上汽集團的團隊合作，一起打造出了號稱“中國第一款互聯(lián)網(wǎng)汽車”的榮威RX5。在這個過程中，您也逐漸從當年的“外行人”變成了名副其實的汽車人。事實上，現(xiàn)在不少汽車企業(yè)都引入了各種不同背景的人才，已經(jīng)不太分得清誰是老汽車人、誰是新汽車人了?？傮w而言，我認為IT等產(chǎn)業(yè)的加入，將為汽車產(chǎn)業(yè)賦能，從而推動汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)生全面重構(gòu)。
那么，“業(yè)外”力量為什么要進入汽車領(lǐng)域呢？這是今天我想和張總交流的第一個問題：從汽車“新四化”的角度出發(fā)，您認為本輪科技革命將給汽車產(chǎn)業(yè)帶來怎樣的機會？
張春暉：謝謝趙老師！非常榮幸能夠成為鳳凰網(wǎng)汽車《趙福全研究院》第68場對話的嘉賓。您剛才說到，經(jīng)過這么多年的參與，我已經(jīng)是一個汽車人，不過我自己感覺只能勉強算作半個汽車人。其實做半個汽車人也挺好，有時候可以用“業(yè)外”的視角看問題，今后我仍想保持這樣的狀態(tài)。
談到本輪科技革命的影響，我認為這是汽車產(chǎn)業(yè)百年不遇的戰(zhàn)略機遇，而把握這次機遇就需要跨界融合。在我看來，擁有一百多年歷史的汽車產(chǎn)業(yè)，原本邊界清晰、層級分明、壁壘森嚴，而當代汽車人卻有著了不起的勇氣與擔當，為了實現(xiàn)變革，愿意主動開放，這就為“業(yè)外”的我們進入汽車領(lǐng)域提供了很好的機會。當前，汽車產(chǎn)業(yè)在“新四化”、智能汽車以及新能源汽車等方向上的變革正在不斷深化。盡管對于產(chǎn)業(yè)最終將會演變成什么狀態(tài)，尚無明確的答案，但大家在深度思考和積極實踐的過程中，已經(jīng)形成了一個基本的共識，那就是今后汽車產(chǎn)業(yè)一定要跨界融合發(fā)展。
具體來說，我認為未來汽車產(chǎn)業(yè)最大的機會在于“軟件定義汽車”。對此，不同的人可能有不同的理解。有人認為，軟件會越來越重要，包括成本也將逐漸由軟件決定，所以硬件就不再重要了；也有人認為，智能汽車只是與軟件更相關(guān)了，或者說應(yīng)用的軟件更多了，汽車的基本功能還是要靠硬件來實現(xiàn)。而我的觀點是：硬件依然重要，甚至可能會更重要，但只有硬件已經(jīng)不夠了，唯有引入更多的軟件并實現(xiàn)軟硬融合，才能把未來的汽車打造好。由于汽車產(chǎn)業(yè)面臨的問題日趨復雜，僅靠單一產(chǎn)業(yè)或領(lǐng)域的力量根本無法解決，所以跨界融合也就成了必然的選擇。
此外，還可以從智能化和數(shù)字化的角度來認識和把握本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的機遇。人們對于智能產(chǎn)品的追求是無止境的，因此，智能化是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要驅(qū)動力之一。另一方面，如果說未來的汽車是一種全新的汽車，那么這種新汽車肯定不能基于傳統(tǒng)模式來打造，我們需要一種全新的模式。盡管這種新模式目前仍在探索之中，不過其基礎(chǔ)一定是數(shù)字化。未來成功實施數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級的企業(yè)，可以將各行各業(yè)以及廣大用戶連接起來，從而以更多的資源更好地滿足用戶的需求，所以數(shù)字化也將成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的驅(qū)動力。
趙福全：您講到了數(shù)字化和智能化，這對IT或者說ICT產(chǎn)業(yè)來說，無疑意味著巨大的機會。那么對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)而言，在這方面有哪些機會？我認為，未來數(shù)字化和智能化將成為改變汽車產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)，這對傳統(tǒng)車企來說同樣是重大機遇。當然，在新的產(chǎn)業(yè)環(huán)境和競爭格局下，傳統(tǒng)車企要想生存下來并且做得更好，也面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。您覺得，這些挑戰(zhàn)又是什么呢？
張春暉：其實無論互聯(lián)網(wǎng)汽車，還是智能汽車，又或者是新汽車，這些概念的中心詞仍然是汽車。汽車作為具有移動運載能力的大宗商品和交通工具，其本質(zhì)并未改變。也就是說，汽車的基本屬性和能力沒有變化，而互聯(lián)網(wǎng)、智能以及服務(wù)等新手段、新能力，都是為汽車賦能的部分，是為了讓汽車變得更好。從這個角度看，數(shù)字化和智能化的機會本來就是屬于汽車企業(yè)的。
至于說挑戰(zhàn)，我認為主要是汽車企業(yè)當前需要在內(nèi)部進行重大變革。我們不妨參考一下手機產(chǎn)業(yè)的情況：十幾年前諾基亞、摩托羅拉等廠商在功能手機的時代可謂如日中天；然而智能手機的出現(xiàn)徹底改變了這個產(chǎn)業(yè)的格局。對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，我覺得將會出現(xiàn)比當年手機產(chǎn)業(yè)更大的革新，我們根本無法預料到十年之后的汽車究竟會是什么樣子，即使現(xiàn)在最大膽的設(shè)想，可能也遠不及未來汽車產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)的實際變化。在這種情況下，如果汽車企業(yè)還秉持“目前產(chǎn)品就不錯”、“車賣得還好”、“已經(jīng)基本滿足用戶需求了”等想法，那就和十幾年前那些看似非常強大的功能手機廠商一樣，大概率會被產(chǎn)業(yè)淘汰。
盡管現(xiàn)在我們還無法準確定義未來汽車，但可以肯定的是，十年之后的汽車必將是完全不同的新汽車。到底用什么方式才能打造出新汽車，這是車企需要認真思考的一個維度。另一個維度則是汽車產(chǎn)品開發(fā)的速度與周期。越是在產(chǎn)業(yè)變革期，速度就越是關(guān)鍵指標。例如，傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)品開發(fā)往往以24-36個月為周期，那么能不能讓產(chǎn)品更快地投產(chǎn)上市，更快地迭代優(yōu)化？我認為這一點非常重要，是汽車企業(yè)提速快跑的主要方向之一。道理說起來很簡單，不過在實踐中，體量龐大的汽車企業(yè)如何才能提速快跑？又如何確保在快跑的過程中不跌倒、不混亂？這是非常困難的，必須做出很多根本性的改變。
趙福全：在此先做個小結(jié)。張總自2010年起就開始做操作系統(tǒng)，到2014年與上汽合作打造汽車操作系統(tǒng)，對汽車業(yè)務(wù)越來越熟悉。不過張總表示，自己很愿意加入汽車產(chǎn)業(yè)，但只想做半個汽車人。我想所謂半個汽車人，就是要在繼承傳統(tǒng)汽車基礎(chǔ)的同時，引入汽車產(chǎn)業(yè)原來沒有而未來需要的新能力。如果張總完全變成了汽車人，可能反倒無法充分發(fā)揮作用，甚至不能適應(yīng)未來汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展了。所以，在為汽車產(chǎn)業(yè)賦能的過程中，您認為半個汽車人是最佳狀態(tài)，一方面要了解汽車的基本規(guī)律，另一方面又要跳出傳統(tǒng)思維，給未來汽車增添新的能力。這其實反應(yīng)出張總對于未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的深刻認識，即傳統(tǒng)汽車需要外部新能力的加持，才能實現(xiàn)“老樹開新花”。
當然，本輪汽車產(chǎn)業(yè)變革對于傳統(tǒng)車企而言，也并不意味著末日的到來。因為汽車硬件始終是基礎(chǔ)，傳統(tǒng)車企可以基于優(yōu)勢的硬件能力，去拓展新的發(fā)展空間。記得幾年前我就曾經(jīng)講過，對于智能汽車來說，硬件是軀體、軟件是靈魂，兩者缺一不可，必須軟硬融合。如果沒有軟件只有硬件，那汽車就是行尸走肉；而如果沒有硬件只有軟件，那汽車就是孤魂野鬼。
當前傳統(tǒng)車企的最大挑戰(zhàn)在于必須自我革命，切不可只抱著硬件不放，那樣最終肯定會被淘汰，而且還會遲滯汽車產(chǎn)業(yè)整體的發(fā)展。為此，傳統(tǒng)車企應(yīng)努力打破思想上的固有觀念，充分認識到未來汽車需要獲得外部賦能，一定要積極擁抱軟件，最大化地發(fā)揮其作用，以形成汽車產(chǎn)品可持續(xù)進化的生命力。同時我想強調(diào)，傳統(tǒng)車企對軟件不能采取簡單的“拿來主義”，軟件和硬件原本就是兩個不同的產(chǎn)業(yè)，具有截然不同的產(chǎn)業(yè)規(guī)律和特點，企業(yè)必須綜合考慮兩者的差異，重新構(gòu)建全新的產(chǎn)品開發(fā)以及企業(yè)經(jīng)營體系。事實上，未來汽車產(chǎn)品在硬件能力的基礎(chǔ)上尋求軟件能力的加持，不只是ICT企業(yè)，同樣也是汽車企業(yè)的最大機會。從這個意義上講，汽車產(chǎn)業(yè)非常需要更多的“張總們”加入，由汽車和ICT等相關(guān)領(lǐng)域的專家們共同推動產(chǎn)業(yè)的融合創(chuàng)新。
汽車生態(tài)構(gòu)建不能照搬手機分工協(xié)作需要操作系統(tǒng)理念
趙福全：由此就引出了下一個問題。在“軟件定義汽車”的背景下，汽車硬件必須與越來越多的不同軟件相互組合，同時還產(chǎn)生了一系列發(fā)揮軟件作用的新硬件，打造這些軟硬件所需的參與者遠遠多于從前，從而將會形成一個汽車產(chǎn)業(yè)大生態(tài)。所謂生態(tài)，就是由很多不同而又相互聯(lián)系的參與者組成的整體，這些參與者彼此依存、缺一不可，各自從不同的角度和層面做出自己的貢獻。
嚴格來講，汽車產(chǎn)業(yè)原本就是一個生態(tài)，即由整車企業(yè)、零部件供應(yīng)商及汽車經(jīng)銷商組成的基于硬件的生態(tài)。不過這與互聯(lián)網(wǎng)公司通常所講的生態(tài)并不相同，本質(zhì)上只是一條線型的產(chǎn)業(yè)鏈。在互聯(lián)網(wǎng)時代，智能手機是一個母生態(tài)，在這個母生態(tài)上承載了眾多的子生態(tài)；而到了物聯(lián)網(wǎng)即萬物互聯(lián)的時代，智能汽車將成為一個比智能手機更大的全新母生態(tài)。那么，當汽車產(chǎn)業(yè)成為一個載體性的母生態(tài)時，與手機產(chǎn)業(yè)的母生態(tài)相比會有何異同？這樣的汽車生態(tài)究竟應(yīng)該如何建立？請張總分享一下您的見解。
張春暉：這是一個非常好也非常難的問題。應(yīng)該說，手機產(chǎn)業(yè)有自己的特點，比如現(xiàn)在人們?nèi)粘Ｉ钪谢旧弦呀?jīng)離不開手機了，這是其構(gòu)建生態(tài)的一大優(yōu)勢。手機生態(tài)中有很多方面值得汽車產(chǎn)業(yè)學習，不過簡單地把手機生態(tài)照搬到汽車上來是行不通的。此前有段時間，不少企業(yè)都覺得手機生態(tài)已經(jīng)比較成熟了，直接將其挪到汽車上使用就可以了，這實際上是一種“偷懶”的行為。按照這樣的想法去實踐，一定做不好汽車生態(tài)。這里涉及到的問題很復雜，我想從以下幾點來談?wù)劇?/span>
第一，手機生態(tài)的產(chǎn)業(yè)鏈要比汽車簡單得多。十年前我們就曾探討過這個問題，汽車有上萬個零部件，而手機只相當于汽車上的一個小總成，汽車硬件生態(tài)遠比手機復雜。
第二，手機生態(tài)主要是應(yīng)用生態(tài)，即基于APP應(yīng)用商店的生態(tài)，這是一種很好的商業(yè)模式。汽車生態(tài)中也有應(yīng)用生態(tài)，但應(yīng)用生態(tài)并不是汽車生態(tài)的全部。就應(yīng)用生態(tài)而言，在汽車生態(tài)的構(gòu)建中，手機應(yīng)用生態(tài)是可以有一定貢獻的。不過汽車除了應(yīng)用生態(tài)和比手機復雜的硬件生態(tài)以外，還有開發(fā)生態(tài)、服務(wù)生態(tài)等，而且這些生態(tài)要很好地發(fā)揮作用，又涉及汽車操作系統(tǒng)的問題。
在這方面，我認為汽車生態(tài)的建設(shè)不應(yīng)該走手機生態(tài)的老路。當年在手機生態(tài)上，我們就曾經(jīng)設(shè)想，能不能基于中國這個大市場，培育出我們自己的手機操作系統(tǒng)，但是當時各家手機公司都覺得還有其他選擇，最后時間窗口就錯過了。
而對于汽車生態(tài)，我覺得我們應(yīng)該有自信，中國有這么巨大的汽車市場，同時在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的很多方面，尤其是站在整個城市的層面系統(tǒng)思考和探索車路協(xié)同等，中國都走在全球前列，完全有機會成為引領(lǐng)者。在這種情況下，中國企業(yè)沒有理由不發(fā)展自己的汽車操作系統(tǒng)。當然，自研操作系統(tǒng)并不意味著封閉，反而更要以開放的心態(tài)，認真向別人學習，最終才能打造出一套真正有競爭力的操作系統(tǒng)，進而建成一個符合中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求、體現(xiàn)中國人對未來智能汽車及相關(guān)領(lǐng)域構(gòu)想、跨界融合的汽車大生態(tài)。
第三，打造汽車生態(tài)時還需要充分考慮其價值。如果生態(tài)不能創(chuàng)造價值，就只能停留在初級階段，不可能真正商業(yè)化及持續(xù)成長，也不可能促進產(chǎn)業(yè)的繁榮發(fā)展。由于中國市場體量龐大，汽車生態(tài)的規(guī)模也必然非常巨大，因此搭建生態(tài)的過程很可能會更長、更苦。不過只要我們把生態(tài)的價值想清楚，把關(guān)鍵的內(nèi)容掌握住，前面過點苦日子也沒關(guān)系，后面一定會越來越好。
趙福全：確實如此，生態(tài)建設(shè)說到底是一個價值創(chuàng)造及分配的問題，很多“業(yè)外”參與方之所以跨界進入汽車領(lǐng)域，就是希望能夠參與汽車生態(tài)的價值創(chuàng)造并獲得相應(yīng)的回報。那么，張總認為汽車生態(tài)都有哪些價值？
張春暉：對于汽車生態(tài)的價值，需要從不同的角度來加以認識，我覺得總體上可以歸納為三個層面。
一是能夠為用戶帶來價值，使產(chǎn)品可以持續(xù)迭代進化。未來汽車產(chǎn)業(yè)會形成三種驅(qū)動力：除了數(shù)字化和智能化之外，還有一種驅(qū)動力就是年輕消費群體的需求變化。畢竟為汽車產(chǎn)品買單的是消費者，消費者喜愛并愿意購買和使用不同以往的新產(chǎn)品，這可能是產(chǎn)品和技術(shù)創(chuàng)新最重要的驅(qū)動力。因此在汽車生態(tài)的建設(shè)中，用戶是一個必須考慮進來的關(guān)鍵因素，甚至可以說，生態(tài)建設(shè)的前提就是必須給用戶帶來價值。
今后用戶在選擇汽車時，可能需要的不僅僅是可以移動的機器，而是能夠不斷學習、成長并與自己互動的機器人，或者說，用戶需要的是一個能夠越來越懂自己的伙伴。如果在產(chǎn)業(yè)生態(tài)的支撐下，用戶能夠體會到汽車產(chǎn)品越用越貼心，就會逐步建立起情感上的連接，而不只是做功能上的比較。當然，用戶價值還可以有更大的想象空間，今天我談的只是基本的方向。
二是能夠為企業(yè)帶來價值，推動產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展和開放融合。在生態(tài)中一定要有合理的分工，而不是一個或一類主體什么都自己做。有的企業(yè)習慣于“通吃”的做法，短期看這樣效益確實有可能更高，但長期看并不利于企業(yè)自身以及產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
三是能夠為社會帶來價值，產(chǎn)生汽車產(chǎn)業(yè)之外的影響和貢獻。汽車雖然同樣是大眾消費品，但并不像手機那樣具有高度私人化的屬性。因為汽車必須行駛在交通環(huán)境中，要確保自身及外部的安全，要受各種交通法規(guī)的監(jiān)管和節(jié)能環(huán)保法規(guī)的約束，還要為城市移動運載能力的提升做出貢獻。未來生態(tài)化的新汽車將與外部環(huán)境結(jié)合得更加廣泛、緊密，因此一定要把汽車生態(tài)建設(shè)放在城市中系統(tǒng)思考，努力為社會帶來更大的價值，進而推動人類的發(fā)展進步。
汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展了一百多年，我覺得我們這些從“業(yè)外”進入汽車業(yè)內(nèi)的人確實可以從中學到很多。例如，汽車產(chǎn)業(yè)的風險控制做得很好，整體效率也很高。又如，汽車作為高度復雜的產(chǎn)品，其規(guī)模化非常困難，而汽車產(chǎn)業(yè)做到了把產(chǎn)品的成本控制在消費者可以接受的范圍內(nèi)，同時又確保了產(chǎn)品質(zhì)量可靠、安全過硬，從而最大限度地實現(xiàn)了規(guī)?；？梢哉f，汽車產(chǎn)業(yè)是非常特殊也非常有底蘊的大產(chǎn)業(yè)。其實此前這個龐大的產(chǎn)業(yè)之所以如此成功，靠的就是產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的分工協(xié)作。而未來汽車除了硬件之外，還會融入很多軟件，涉及軟件的分工會更復雜，方式也不同于硬件，這就對汽車產(chǎn)業(yè)的分工協(xié)作提出了更高的要求，需要建設(shè)生態(tài)以容納更多的參與者并形成更加緊密高效的合作。
我們不妨從軟件角度來梳理一下汽車生態(tài)的理想狀態(tài)。簡單地說，軟件可以分為三層。最上層是直接面向用戶的，企業(yè)必須考慮怎樣給用戶提供更好的服務(wù)。用戶要的并不是APP，而是良好的服務(wù)，特別是你懂得我需要什么樣的服務(wù)。例如用戶駕車時想去吃飯，汽車能夠立即根據(jù)用戶的喜好提供餐食推薦及飯店位置，也包括其他與車、與人相關(guān)的各項服務(wù)。在上層架構(gòu)中，企業(yè)既要為用戶提供方便、好用的軟件，更要讓用戶享受到軟件背后的服務(wù)資源。
中間層是各種軟硬件服務(wù)的整合，不只限于汽車自身，未來也將包括與交通、能源和城市等相關(guān)的很多服務(wù)。對于中間層，可能整車企業(yè)更有話語權(quán)，畢竟是誰的產(chǎn)品，誰就得負責整合。當然，在整車企業(yè)的統(tǒng)籌下，很多具體工作還是要由供應(yīng)鏈企業(yè)來完成。如果說此前車企的供應(yīng)鏈管理主要針對硬件，那么今后車企對于供應(yīng)鏈，既要管硬件，也要管軟件，還要管軟硬結(jié)合。
再往下一層即最底層是基礎(chǔ)軟件層。隨著人們對汽車智能化的要求越來越高，汽車的感知能力和計算能力也在不斷增強，今后汽車將搭載越來越多的傳感器和芯片。要想把新舊硬件和相關(guān)軟件系統(tǒng)地管理起來，就有賴于基礎(chǔ)軟件發(fā)揮作用。
以上三層軟件結(jié)構(gòu)只有有機地配合起來，汽車生態(tài)才能構(gòu)建起來。否則企業(yè)只能各自為戰(zhàn)，或者垂直整合。而垂直整合并不具備平臺化的復制能力，很難實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的開放融合與快速發(fā)展。
同時，我認為每一層軟件都需要建立操作系統(tǒng)的理念。所謂操作系統(tǒng)的理念，就是要考慮分工、追求協(xié)作。如果企業(yè)什么都自己做，采取垂直整合的做法，那就不需要這種理念。而如果企業(yè)要開放融合，導入更多的外部資源，就必須按照操作系統(tǒng)的理念來思考分工協(xié)作。比如三層軟件各自應(yīng)該由哪些企業(yè)來做？每一層以誰為主、以誰為輔？這是需要站在整個產(chǎn)業(yè)的高度系統(tǒng)思考的問題。上述三層軟件的劃分，只是為了便于理解而做的簡化說明，實際情況更加復雜，不過在生態(tài)構(gòu)建的基本范疇和內(nèi)在邏輯上并沒有本質(zhì)的不同。
趙福全：這段分享非常好。張總剛才談到，當軟件在汽車上的作用越來越大即到了所謂“軟件定義汽車”的時候，硬件仍然重要，只不過軟件的融入會讓汽車產(chǎn)品發(fā)生根本性的改變，其價值更高，同時也更復雜了，將有更多的參與者加入進來，由此就產(chǎn)生了如何分工協(xié)作的問題，這是建設(shè)汽車生態(tài)的關(guān)鍵。例如用戶層的軟件設(shè)計有哪些工作？應(yīng)該由誰負責？中間層需要協(xié)同的參與者有哪些？應(yīng)該誰來主導、誰來輔助？底層基礎(chǔ)軟件又該如何打造？總體而言，汽車生態(tài)遠不是手機應(yīng)用生態(tài)那么簡單，其背后包含了大量復雜的工作，包括所有硬件和軟件的開發(fā)，還包括軟硬件之間的有效組合，最終要讓軟硬件在同一架構(gòu)和平臺上高效協(xié)同，為用戶提供良好的服務(wù)和最佳的體驗。
由此可知，產(chǎn)業(yè)生態(tài)不屬于任何企業(yè)獨有，或者說，沒有任何一家或一類企業(yè)可以擁有全部生態(tài)。展望未來，企業(yè)要么選擇自我封閉，最終走向衰亡；要么選擇擁抱世界，與外部眾多伙伴一起參與生態(tài)建設(shè)。在這個過程中，各方應(yīng)共同打造分工協(xié)作的基礎(chǔ)架構(gòu)，而操作系統(tǒng)就是這個基礎(chǔ)架構(gòu)的核心部分，后面我們還會詳細討論。
總之，汽車產(chǎn)業(yè)必須像手機產(chǎn)業(yè)那樣構(gòu)建生態(tài)系統(tǒng)。不過由于汽車不只有硬件生態(tài)和應(yīng)用生態(tài)，還有開發(fā)生態(tài)和服務(wù)生態(tài)等，并且需要在安全、成本和質(zhì)量受控的前提下運行在復雜環(huán)境中，所以汽車的生態(tài)構(gòu)建要比手機難得多。
中國需要自研汽車操作系統(tǒng)而且應(yīng)當站位高遠
趙福全：張總提到，汽車生態(tài)建設(shè)的前期要過點苦日子。不知道您具體指的是什么？是說我們不能再依賴現(xiàn)有成熟技術(shù)而苦？還是說我們自研操作系統(tǒng)會暫時落后而苦？又或者是說各種生態(tài)建設(shè)的起步期都會非?？?？現(xiàn)在大家普遍認為，中國在汽車智能化、數(shù)字化方面，已經(jīng)實現(xiàn)了與國外基本同步。那么，您為什么還要強調(diào)“過點苦日子”呢？
張春暉：當前中國有大市場的優(yōu)勢，同時各方面的政策也很好，特別是在汽車與城市協(xié)同方面，有很多領(lǐng)先的嘗試，因此我們在構(gòu)建汽車生態(tài)時，布局可以更系統(tǒng)，空間可以更大，這也得益于此前中國在移動互聯(lián)網(wǎng)上的很多積累。
而我說“過點苦日子”，想表達的是不同的領(lǐng)域可能會有不同的困難。事實上，做任何一件很難又必須堅持做下去的事情，肯定都要吃苦。就像國內(nèi)目前做芯片的公司，雖然迎來了發(fā)展熱潮，但也一樣要過苦日子。因為把芯片做出來之后還要看別人會不會選擇及使用，這是非常現(xiàn)實的問題。
對于汽車生態(tài)而言，從表面上看，似乎每一種硬件或軟件，都可以找到現(xiàn)成的技術(shù)，可是能夠真正滿足未來需求的技術(shù)又不存在，只能去創(chuàng)新探索。以汽車操作系統(tǒng)為例，有安卓系統(tǒng)可以用，還有QNX系統(tǒng)也可以用，正如芯片一樣其實有很多備選方案，直接拿過來使用似乎更容易。在這種情況下，如果國內(nèi)公司全新開發(fā)出一套操作系統(tǒng)，又有多少汽車企業(yè)會使用呢？這里的苦就在于，很可能千辛萬苦把新產(chǎn)品做出來之后，別人不愿意或者說不敢嘗試使用。畢竟全產(chǎn)業(yè)的理念轉(zhuǎn)變需要一個漸進的過程，在這之前就只能先過過苦日子。當然，一旦熬過了這段苦日子，可能情況就大不一樣了。所以，我所說的苦不只是指解決關(guān)鍵技術(shù)從無到有的問題，更主要的是指我們能否把握未來產(chǎn)業(yè)的發(fā)展大勢，形成具有自身特色的推進思路，并把核心要素真正掌握在自己手里的問題。
趙福全：這里張總談到了一個重要觀點。實際上，苦日子可以分為兩種：一種是把別人現(xiàn)成的技術(shù)直接拿過來使用，這樣可以解決短痛，但又帶來了長痛，因為核心技術(shù)掌握在別人手里，有受制于人的風險，而且現(xiàn)成的技術(shù)很可能無法滿足未來產(chǎn)品顛覆性改變的需求。這等于是選擇現(xiàn)在不過苦日子而將來要過苦日子。另一種則是下定決心從頭開始，自己開發(fā)新技術(shù)，不再跟跑，而是努力并跑甚至領(lǐng)跑，只有這樣才有可能搶占戰(zhàn)略先機、實現(xiàn)創(chuàng)新引領(lǐng)。這等于是選擇為了將來不過苦日子而現(xiàn)在過苦日子。
就像您談到的，目前尚無成熟的汽車操作系統(tǒng)，如果基于電腦或者手機的操作系統(tǒng)來開發(fā)汽車操作系統(tǒng)，肯定會更容易，但這樣的操作系統(tǒng)是否完全適合于汽車？后續(xù)又有多大的發(fā)展空間呢？這是必須提前思考清楚的重要問題。而張總認為，如果我們要把握本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的歷史機遇，謀劃創(chuàng)新引領(lǐng)的百年大計，那就應(yīng)該從零做起，全力打造既適合于汽車產(chǎn)品、更適合于中國產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境的全新操作系統(tǒng)。為此，現(xiàn)在就要過苦日子，投入大量資金，集中大量人才，堅持不懈地攻關(guān)，這樣最終才能迎來美好的未來。
那么，汽車操作系統(tǒng)基于QNX等現(xiàn)有系統(tǒng)進行開發(fā)和完全從零開始重新打造，您認為這兩種方式具體有哪些不同呢？
張春暉：我個人的觀點是：第一，中國應(yīng)該有自己的汽車操作系統(tǒng)。當前，我們正處在一個最好的時代，中國有全球最大的汽車市場，而智能汽車的較量才剛剛開始，這絕不是三五年就會結(jié)束，我想至少未來十年都是黃金發(fā)展期。既然中國有如此大的市場，如此好的機會，同時時間點上也很合適，現(xiàn)在開始做一點都不晚，那我們?yōu)槭裁床蛔约鹤霾僮飨到y(tǒng)呢？中國沒有必要通過借用來解決操作系統(tǒng)的問題。除非現(xiàn)在已經(jīng)有了非常好的解決方案，那我們還可以再考慮考慮。而當前產(chǎn)業(yè)并沒有一套現(xiàn)成的操作系統(tǒng)能夠充分滿足未來新汽車的各種需求。所以，我認為中國應(yīng)該自研汽車操作系統(tǒng)。
第二，自研操作系統(tǒng)也不一定要從零開始。事實上，中國已經(jīng)有了一定基礎(chǔ)，而且我們并不封閉。目前大部分企業(yè)其實都是在現(xiàn)有系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，按照自己的需求進行集成創(chuàng)新，以充分利用別人的優(yōu)勢。例如在安卓系統(tǒng)上進行開發(fā)，以及基于現(xiàn)有芯片進行系統(tǒng)集成。我想，這也是自研操作系統(tǒng)的一條合理路徑。
第三，如果從更高更廣的層面審視，自研操作系統(tǒng)還有一條重要路徑值得認真考慮。試想，十年之后我們究竟需要打造出什么樣的汽車生態(tài)呢？前面我曾提出，汽車生態(tài)必須具備三個價值：一是對用戶有價值、產(chǎn)品可進化，二是對企業(yè)有價值、產(chǎn)業(yè)可成長，三是對社會有價值、社會可進步。這樣的生態(tài)系統(tǒng)一定是屬于全社會的，需要諸多參與方共同打造，而不是掌握在一家或一類企業(yè)手里。相應(yīng)的，未來的新汽車不僅要具備單體智能，而且要基于萬物互聯(lián)得到群體智能的支持，從而充分實現(xiàn)車路協(xié)同，如魚得水一樣地運行在未來的智能交通和智慧城市系統(tǒng)中。事實上，當前不只是智能汽車在快速發(fā)展，像數(shù)字化城市、智慧城市也都在快速發(fā)展中，因此未來汽車操作系統(tǒng)不能只考慮汽車這一個端的問題。
今后，國家和產(chǎn)業(yè)應(yīng)該都會系統(tǒng)思考汽車與交通、城市的協(xié)同發(fā)展。也就是說，我們打造汽車生態(tài)，一定要同時考慮車端的系統(tǒng)、道路端的系統(tǒng)和城市端的系統(tǒng)，底層邏輯應(yīng)該是端云一體化的車路協(xié)同。只有這樣，才能讓新汽車真正給用戶帶來與此前完全不同的體驗升級，并且為汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的改變、城市治理水平的提升以及人類出行方式的變革，做出應(yīng)有的貢獻。
目前一些企業(yè)把實現(xiàn)汽車智能化或者汽車智慧出行作為自身使命，這個方向是正確的，不過更多的還是企業(yè)層面的考量。而新汽車實際上代表著一種新的生活方式，我們更應(yīng)該站在萬物互聯(lián)的高度去思考汽車產(chǎn)業(yè)的更大使命。在萬物互聯(lián)即物聯(lián)網(wǎng)的格局下，新汽車將成為一個巨大的載體性平臺，這個平臺將對其他很多行業(yè)產(chǎn)生很強的推動作用。新汽車究竟能夠給人類社會帶來多大改變，恐怕是我們當前想象不到的?；蛟S只能用手機作為參照：十年前人們根本想象不到今天手機的應(yīng)用場景，移動互聯(lián)網(wǎng)讓小小的手機價值倍增，并且給各行各業(yè)都帶來了巨大的變化；我想，十年后的汽車也一定會給各行各業(yè)帶來完全不同的前景，其影響很可能會超過手機，波及到城市規(guī)劃布局、交通系統(tǒng)升級、能源系統(tǒng)轉(zhuǎn)型、社會綜合治理以及我們每個人的生活。
我認為，中國建設(shè)汽車生態(tài)必須立足于能夠惠及未來十年、三十年甚至一百年，雖然目前尚處于初級階段，但我們此時就應(yīng)該進行相關(guān)思考。汽車操作系統(tǒng)也應(yīng)該從上述高度和廣度出發(fā)來創(chuàng)新打造，這就是我所說的另一條路徑。顯然，這不是一兩家企業(yè)根據(jù)自己的需求進行開發(fā)就能做好的，一定是多方參與、跨界協(xié)同才有可能做到位。因為我們不只需要考慮汽車，還需要把整個城市以及諸多相關(guān)行業(yè)和領(lǐng)域都系統(tǒng)地考慮在內(nèi)，并且需要和相關(guān)政府部門共同探討。這遠遠超出了汽車產(chǎn)業(yè)的范圍，也徹底改變了操作系統(tǒng)的性質(zhì)。
趙福全：汽車產(chǎn)業(yè)究竟需要什么樣的操作系統(tǒng)？為什么不能直接使用現(xiàn)有的操作系統(tǒng)，而一定要自行開發(fā)新的操作系統(tǒng)？我想這也是當前很多企業(yè)領(lǐng)軍人都在思考的重要問題。自研操作系統(tǒng)的出發(fā)點，一是要把核心技術(shù)掌控在自己手中，二是要解決現(xiàn)有操作系統(tǒng)不能滿足未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求的問題。由此，現(xiàn)在很多企業(yè)、尤其是外資企業(yè)正基于現(xiàn)有的QNX或者Linux等系統(tǒng)，開發(fā)新的汽車操作系統(tǒng)。這是一種先繼承、再發(fā)展的思路。
而張總剛才提出了另一種非常重要的新思路。我們首先要明確，汽車操作系統(tǒng)的作用到底是什么？將操作系統(tǒng)視為汽車自身軟硬件管理的基礎(chǔ)平臺，這是一種認識；而從智能汽車（SV）融入到智能社會中，即與智能交通（ST）、智慧城市（SC）以及智慧能源（SE）形成4S一體化的發(fā)展格局來思考，打造支撐4S統(tǒng)一管理、協(xié)同發(fā)展的操作系統(tǒng)平臺，則是另外一種完全不同的認識。
我覺得，在這方面我們真的應(yīng)該想得更遠一些，本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)一定會影響人類未來幾十年甚至一百年的發(fā)展大計。實際上，汽車在誕生以來的一百多年里，就一直在不斷擁抱各種各樣的新技術(shù)，使自身日趨完善起來。例如之前汽車排放是不被考慮的，后來通過三元催化劑等手段來凈化尾氣，汽車就變得越來越清潔了。當然，過去汽車主要還是漸進式的改變；而本輪科技革命將徹底重塑汽車產(chǎn)品及產(chǎn)業(yè)，使之發(fā)生顛覆式的改變。未來的汽車將不再是簡單的出行工具或機械產(chǎn)品，而是基于數(shù)據(jù)形成了自我進化能力的智能機器人。由于萬物互聯(lián)和數(shù)據(jù)流通，未來汽車將被賦予更多的能力，具有軟硬件融合的統(tǒng)一架構(gòu)和管理平臺，以及數(shù)據(jù)采集、通信、處理與應(yīng)用的強大能力，成為可移動的互聯(lián)節(jié)點、數(shù)據(jù)載體、計算平臺、智能終端和生活空間。此外，智能汽車與新能源汽車相結(jié)合，還將成為靈活的儲能供能單元，即移動的充電寶。未來汽車無論開到哪里，都可以根據(jù)需要隨時隨地地儲能或供能，這對于可再生能源的消納和電力系統(tǒng)的平衡意義重大。在這樣的前景下，我們再就車論車可能就太狹隘了，甚至會限制汽車產(chǎn)業(yè)潛在的發(fā)展空間。
因此我們必須思考，面向汽車產(chǎn)業(yè)邊界不斷擴展、能力持續(xù)增強的未來，什么樣的汽車操作系統(tǒng)才能既支撐汽車本身的運行，更支撐汽車與整個城市內(nèi)各種終端的互聯(lián)與協(xié)同？要知道，汽車很可能是未來城市里唯一能夠連接萬物的移動節(jié)點。隨著汽車把城市里包括道路、停車場以及住宅、學校、商場、餐飲、娛樂等各種設(shè)施和場景全部打通，整個社會都將發(fā)生根本性的改變。如果說現(xiàn)在手機作為移動智能終端，其實是人帶著機器人在移動；那么未來汽車作為移動智能終端，則將是機器人帶著人在移動。相比于手機，汽車的能力會更強大，從而可以為人類提供一個可移動的高度智能的家。
汽車操作系統(tǒng)只能在產(chǎn)業(yè)實踐中打磨和演進
趙福全：剛才張總提出，我們現(xiàn)在就應(yīng)該把未來十年、三十年甚至一百年后汽車的應(yīng)用空間與范圍盡可能想全想透，然后以此確定近期生態(tài)建設(shè)包括操作系統(tǒng)打造的目標，特別是需要打下多深多寬的“地基”。而這個“地基”建設(shè)得如何，將決定未來汽車生態(tài)這棟大樓能不能蓋得足夠高。
不過問題是，我們怎樣才能準確判斷未來汽車產(chǎn)業(yè)的邊界和內(nèi)涵？以操作系統(tǒng)為例，真的能夠覆蓋未來汽車生態(tài)的寬廣范疇嗎？又到底需要支撐汽車及其之外的多少軟硬件運行呢？如果我們想得太遠、太完美，會不會造成操作系統(tǒng)的規(guī)劃和設(shè)計過于復雜，以致難以起步？另一方面，我們不能先聚焦眼前，利用現(xiàn)有的計算機或手機操作系統(tǒng)做嫁接開發(fā)，來支撐汽車產(chǎn)業(yè)當前一段時間的發(fā)展，等到我們能夠判斷未來汽車生態(tài)的具體情況再考慮打造適合的新操作系統(tǒng)嗎？此外，如果不考慮關(guān)鍵技術(shù)受制于人的風險，難道利用現(xiàn)成的操作系統(tǒng)就一定不能滿足未來產(chǎn)業(yè)生態(tài)的需求嗎？
張春暉：我覺得趙院長說得很對，我們既要有遠大的目標，更要腳踏實地地從眼前做起。尤其對于企業(yè)來說，始終要考慮盈利問題，最終還是應(yīng)該回歸商業(yè)的基本邏輯。所以，我剛才講的主要是一個解決問題的推演思路。實際上，由于不同企業(yè)的目標和能力各不相同，其所做的選擇本來也會有所不同。不可能行業(yè)中所有企業(yè)都選擇同一條路徑，而且各條路徑也都需要有企業(yè)去嘗試。比如對于操作系統(tǒng)這個“地基”，有的企業(yè)選擇打得深一些，有的企業(yè)選擇打得淺一些，還有的企業(yè)選擇暫時不做，這些情況都存在，也都有其合理性。
而我們斑馬智行的想法是這樣的：當前汽車操作系統(tǒng)已經(jīng)遠遠超出教科書上的傳統(tǒng)概念，而且其內(nèi)涵和外延還會不斷擴大。為此，必須在變化中抓住不變的要素，為日后的持續(xù)拓展奠定基礎(chǔ)。我們認為，框架性思考的能力、連接的能力以及賦能的能力，是汽車操作系統(tǒng)永遠不會改變的核心特質(zhì)，其中框架性思考的能力又最為重要。
什么是框架性思考？可以理解為分層解耦的思維方式，即操作系統(tǒng)或者說產(chǎn)品研發(fā)要實現(xiàn)逐層解耦，讓更多的主體可以在不同的層面上參與標準化、模塊化的工作。如果企業(yè)已經(jīng)把這個框架的邊界想清楚了，而自身當前還沒有足夠的能力或精力做到位，那就應(yīng)當先利用別人的資源做起來。但不管有多難，這個“地基”都必須竭盡全力地建好。就是說，操作系統(tǒng)中有些內(nèi)容可以先借用外部資源做起來，但是其大框架一定要由自己定義好。而且這種框架性思考不是一成不變的，而是要根據(jù)產(chǎn)業(yè)的最新發(fā)展不斷演進。
還有一點也非常重要，我認為汽車操作系統(tǒng)其實與手機操作系統(tǒng)不同，是需要一代一代逐步優(yōu)化完善才能做出來的。未來汽車操作系統(tǒng)一定是多核分布異構(gòu)式的，其中有的核是實時的，有的核是非實時的，而且是端和云互動來處理問題的，所以操作系統(tǒng)不能只考慮端，要基于端云一體化來定義框架。同時未來數(shù)據(jù)一定是閉環(huán)的，以此支撐產(chǎn)品的快速迭代和持續(xù)進化。這同樣需要先把操作系統(tǒng)的框架搭建起來，讓各種技術(shù)在上面運行，成熟一個就替換一個，逐漸完成演進。這種模式的好處在于，新技術(shù)及其新模式可以和現(xiàn)有技術(shù)及其成熟模式進行比賽。如果能夠取勝，不僅意味著新技術(shù)本身過關(guān)了，也意味著新商業(yè)模式是可行的。
也就是說，打造汽車操作系統(tǒng)不能在溫室中培養(yǎng)，也不能閉門造車，更不能自娛自樂，只有在產(chǎn)業(yè)實踐中不斷探索、逐步完善，才能最終演進出最佳的操作系統(tǒng)。在這個過程中，汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)都需要加大各方面的投入，由不同的參與方完成相應(yīng)的一部分工作，并且彼此磨合，以期后續(xù)能夠協(xié)作完成更加復雜的工作。
確實，要想面向未來把汽車操作系統(tǒng)，包括車路協(xié)同系統(tǒng)、城市操作系統(tǒng)等，都一步到位地考慮清楚，短期內(nèi)是很難做到的，而且這也不是某一家或幾家企業(yè)的事情。但是不能因此就不去進行當前的產(chǎn)業(yè)實踐，更不能因此就不去思考汽車操作系統(tǒng)的理想架構(gòu)。實際上，通過框架性思考完成汽車操作系統(tǒng)的頂層設(shè)計之后，局部的內(nèi)容可以由不同參與方來分別實現(xiàn)，并采用迭代優(yōu)化的方式不斷演講。按照這種方式，操作系統(tǒng)就能持續(xù)完善、不斷進步，這是一個在商業(yè)實戰(zhàn)中接受錘煉、越做越好的過程。
趙福全：完全認同您這個觀點。打造汽車操作系統(tǒng)既不能沒有前瞻性，又不能過分前瞻以致于無法起步，更不能覺得不夠前瞻就裹足不前。汽車操作系統(tǒng)肯定需要投入大量的人力、物力、財力，而且其最終形成商業(yè)上的廣泛可行性恐怕尚待時日。但有一點是確定的，那就是無論大家有多少不同的想法，都需要在實踐中通過產(chǎn)生商業(yè)價值來得到檢驗。也只有在持續(xù)的實踐中，原本模糊的概念才能逐步澄清，原本欠缺的系統(tǒng)才能逐步完善。
來源：鳳凰網(wǎng)汽車
