隨著智能汽車普及，操作系統(tǒng)這個詞現(xiàn)在有點被泛化了，似乎每家車企都在或多或少參與進來。從全棧自研到全域自研，可謂“亂花漸欲迷人眼，淺草才能沒馬蹄?！?/span>
鳳凰網(wǎng)汽車《趙福全研究院》第68期，對話阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行聯(lián)席CEO張春暉，基于過去7年深耕汽車操作系統(tǒng)的經(jīng)驗，深入探討中國車業(yè)如何做自己的操作系統(tǒng)，如何有所為，有所不為，剖析做操作系統(tǒng)的三個境界。（內(nèi)容分上中下）
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全（左）與阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行聯(lián)席CEO張春暉（右）
觀點摘要
汽車操作系統(tǒng)該自研：第一，技術(shù)受控是一個很好的出發(fā)點；第二，自研操作系統(tǒng)最重要的原因是解決演進的問題。第三，自研操作系統(tǒng)不能脫離具體的時空場景。
做操作系統(tǒng)的三個境界：第一種是真心在做操作系統(tǒng)。這部分人應(yīng)該受到尊重，因為做操作系統(tǒng)不可能短期見效，而且需要大量的投入。第二種實際上是在做和操作系統(tǒng)相關(guān)的一些工作，尤其是基于不同商業(yè)訴求的系統(tǒng)集成工作。第三種情況是，有一部分人只是表面上號稱在做操作系統(tǒng)，其實不過是追逐熱點或炒作概念而已。
操作系統(tǒng)被泛化：操作系統(tǒng)這個詞現(xiàn)在有點被泛化了，很多工作只是基于操作系統(tǒng)開展的，并不是在開發(fā)操作系統(tǒng)的基本架構(gòu)及內(nèi)容。
第四代操作系統(tǒng)：可能就不再局限于汽車本身了，而是要把汽車置于整個城市中來管理，其底層邏輯是車與路、云乃至整個數(shù)字化城市協(xié)同一體化的系統(tǒng)思考。
一家難以獨大：最后能夠一路演進下來直至成熟的操作系統(tǒng)不會太多，可能有三四套；但也絕不會只有一套，汽車操作系統(tǒng)很難形成一家獨大的局面。
各自為戰(zhàn)不可取：我們一定要和整車企業(yè)有明確的分工。如果每家整車企業(yè)都各自為戰(zhàn)，從技術(shù)能力的角度是不可能的，從投入產(chǎn)出比上來看也是不劃算的。至于操作系統(tǒng)的內(nèi)核，我認為并不是車企必須掌控的。開發(fā)全新的汽車操作系統(tǒng)并不意味著車企要自己來做全部事情。
留白的架構(gòu)思維：在實踐中我們越來越體會到，開發(fā)操作系統(tǒng)最關(guān)鍵的是架構(gòu)思維。系統(tǒng)沒有“留白”，即沒有為后續(xù)的發(fā)展留出空間，就不會具備拓展性。
平臺性：操作系統(tǒng)的基本要求就是要有平臺性，要面向未來留出拓展空間，甚至是跨界的空間；在此基礎(chǔ)上，再考慮如何支撐別人，讓別人做得更好，使系統(tǒng)承載的應(yīng)用及其體驗達到最佳狀態(tài)。
越通用越好：基礎(chǔ)操作系統(tǒng)，就像基礎(chǔ)零部件一樣，應(yīng)該是越通用越好。幾家大型整車企業(yè)可以共同投資基礎(chǔ)操作系統(tǒng)以及基礎(chǔ)軟件，并努力使其成為行業(yè)標準；然后通過共同使用，助力其做得更好、更大、更強。
以下為對話實錄：
自研操作系統(tǒng)的完整邏輯：掌控核心技術(shù)、形成演進能力、匹配中國場景
趙福全：說起來，企業(yè)不在現(xiàn)有系統(tǒng)上開發(fā)汽車操作系統(tǒng)，大家通常認為有兩個原因：一是因為現(xiàn)有的操作系統(tǒng)無法支持未來十年汽車產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)品創(chuàng)新的需要；二是出于對技術(shù)受制于人的擔憂，畢竟現(xiàn)有的操作系統(tǒng)都不是中國的，我們沒有控制權(quán)。而在這兩個完全不同的出發(fā)點之外，剛才張總的分享進一步拓寬了我們的思路。
張總提出，我們一定要充分認識到汽車操作系統(tǒng)的真正價值，不能簡單地“就車論車”。相比之下，計算機操作系統(tǒng)就是針對計算機的，手機操作系統(tǒng)就是針對手機的，但是汽車不一樣。一方面，計算機也罷，手機也好，都只相當于汽車上的一個總成而已，汽車的復(fù)雜度遠非計算機或手機可比。另一方面，更重要的是，未來汽車將不再是信息孤島式的存在，而是連接萬物的移動節(jié)點，形成所謂“車-路-云”協(xié)同一體化的新格局。事實上，數(shù)字化的“路”和“云”都將成為未來基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，當然不同于以前的硬件基礎(chǔ)設(shè)施，這里所說的基礎(chǔ)設(shè)施是指具備通信和計算能力的信息化基礎(chǔ)設(shè)施。由此出發(fā)，張總指出了現(xiàn)有操作系統(tǒng)真正的局限性，即無法承載一個包容性和靈活性更大的汽車生態(tài)，這才是中國需要自行打造全新汽車操作系統(tǒng)的根本原因。
張春暉：汽車操作系統(tǒng)應(yīng)該自研的具體原因其實有很多，我覺得可以從以下幾個角度來看這個問題。
第一，技術(shù)受控是一個很好的出發(fā)點，但我認為這不是最主要的原因。核心技術(shù)受制于人的風(fēng)險當然要設(shè)法化解，不過僅僅實現(xiàn)國產(chǎn)操作系統(tǒng)的復(fù)制式替代是遠遠不夠的，我們更需要操作系統(tǒng)的全面升級，即站在更高的維度上思考問題，通過重新自研操作系統(tǒng)來滿足未來產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要。
第二，自研操作系統(tǒng)最重要的原因是解決演進的問題。試想，如果我們借用別人的操作系統(tǒng)，能夠做到自我演進嗎？答案是否定的。首先，別人不開放源代碼，我們就不能實現(xiàn)演進。其次，即使能夠拿到源代碼，也只是了解了代碼的作用，可以更好地使用而已，仍然不能在原有基礎(chǔ)上演進。因為我們并不了解開發(fā)者的思想，知其然而不知其所以然。最后，對于一些開源平臺，我們確實可以自由加入，但如果想根據(jù)自己的需要去修改源代碼，平臺所有者是不可能接受的。所以，基于別人的操作系統(tǒng)來開發(fā)汽車操作系統(tǒng)，很難真正實現(xiàn)自己的不同想法。實際上，當前這些問題已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)實踐中顯露出來了。
第三，自研操作系統(tǒng)不能脫離具體的時空場景。我們關(guān)于汽車操作系統(tǒng)的所有討論有一個大前提，就是必須基于中國大市場，基于中國車路協(xié)同、車城協(xié)同、車云協(xié)同的思考與布局。事實上，車輛智能化的實現(xiàn)依靠的是數(shù)據(jù)這一核心驅(qū)動力，而數(shù)據(jù)一定是區(qū)域性的。例如，基于A地數(shù)據(jù)開發(fā)的產(chǎn)品，拿到B地就會不好用甚至不能用，并且在不同區(qū)域，數(shù)據(jù)的采集、流通和使用策略也不一樣。而現(xiàn)有操作系統(tǒng)都不是基于中國場景開發(fā)的，又怎么可能是適合中國的最佳解決方案呢？反過來講，將來我們基于中國場景開發(fā)出的操作系統(tǒng)，直接復(fù)制到其他國家也不可能成功，同樣需要基于當?shù)貓鼍爸匦麻_發(fā)。
正因如此，我認為打造適合中國場景的汽車操作系統(tǒng)是本土企業(yè)的巨大機遇，我們先天就比外國企業(yè)更容易理解和把握中國場景的具體需求。在這個過程中，我們不但可以掌控自己的操作系統(tǒng)，支撐未來中國汽車生態(tài)的建設(shè)，而且還可以形成基于特定場景開發(fā)操作系統(tǒng)的能力。這樣一來，雖然中國的操作系統(tǒng)同樣不能簡單照搬到國外使用，但我們完全有能力結(jié)合當?shù)厍闆r進行海外的本土化開發(fā)，從而更好地參與全球競爭。
所以，自研汽車操作系統(tǒng)無疑是最優(yōu)解。作為中國企業(yè)，我們切勿辜負了大好時機。為此，前面的日子苦一點也是值得的，因為未來一定是美好的。
趙福全：在我們的連番討論中，張總清晰地回答了很多企業(yè)老總們當前頗感困惑的一個大問題。說實話，與張總這樣的IT專家相比，我覺得自己對于操作系統(tǒng)的理解非常有限，我想很多汽車企業(yè)的老總們對操作系統(tǒng)的認識可能也和我差不多。但是作為企業(yè)的決策者，他們必須明確到底做不做自己的操作系統(tǒng)。而今天張總的觀點對他們來說，無疑是重要的決策參考。同時，通過這期對話內(nèi)容的傳播，我相信整個行業(yè)都可以獲得一次關(guān)于操作系統(tǒng)的寶貴“科普”。
我簡單做一下梳理。張總首先是從“軟件定義汽車”說起，談到軟件是分層的：最上層是應(yīng)用軟件，車企對于不同的應(yīng)用軟件，可以根據(jù)情況選擇是否自己做。中間層與車輛的控制直接相關(guān)，車企必須牢牢抓住。比如，與推送加油站、充電站位置之類的應(yīng)用軟件不同，對車門、車窗、天窗等進行控制的相關(guān)軟件，直接關(guān)乎車輛的功能、安全以及體驗，這一定是車企的責任。最下層的基礎(chǔ)軟件則是起到支撐作用的底座部分，其中最主要的就是操作系統(tǒng)。
而對于汽車操作系統(tǒng)，我們應(yīng)該建立以下基本認識：
第一，汽車作為萬物互聯(lián)時代的最大載體之一，其應(yīng)用空間之廣、涉及領(lǐng)域之多以及自身硬軟件之復(fù)雜，都遠不是此前計算機或手機所能比擬的。雖然此前計算機和手機的操作系統(tǒng)都很成功，借用到汽車上也能暫時發(fā)揮作用，但長遠來看，這樣嫁接的操作系統(tǒng)對于汽車而言，會有非常明顯的局限性。
第二，基于現(xiàn)有操作系統(tǒng)進行開發(fā)，存在受制于人的風(fēng)險。退一步說，就算可以完全實現(xiàn)對現(xiàn)有操作系統(tǒng)的國產(chǎn)化替代，但由于汽車操作系統(tǒng)必須基于特定的應(yīng)用場景打造才能實現(xiàn)最佳匹配，而現(xiàn)有操作系統(tǒng)都不是針對中國這個全球最大市場的場景開發(fā)的，所以很難成為最優(yōu)的中國方案。即使有的企業(yè)可以通過打補丁的方式做一些改進，其效果也不會太理想。
第三，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景尚難準確預(yù)料，相應(yīng)的，汽車操作系統(tǒng)也不可能一步到位。在此情況下，企業(yè)從零開始自研操作系統(tǒng)，不僅可以把基本架構(gòu)盡可能做得更前瞻，而且還可以形成自主迭代的演進能力。
說起來，那些掌握著現(xiàn)有操作系統(tǒng)的企業(yè)，恐怕很難下決心重新做起。而中國企業(yè)本來就沒有自己的操作系統(tǒng)，現(xiàn)在既然有了這么好的機會和這么強的需求，為什么還要繼續(xù)跟在別人后面呢？所以，中國企業(yè)應(yīng)該努力抓住這次機遇，全力打造具有自身特色的全新汽車操作系統(tǒng)。前期可能會比較苦，但是一旦自研成功，未來的價值空間非常值得期待。最終我們不僅可以解決中國汽車操作系統(tǒng)從無到有的問題，更有望實現(xiàn)引領(lǐng)性創(chuàng)新和跨越式發(fā)展，從而在本輪科技革命中取得全球競爭優(yōu)勢。
談到這里，我不禁想到了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的類似歷程。前些年在電動車剛剛起步的時候，很多企業(yè)都選擇了“油改電”，即在原來燃油車的架構(gòu)上改換電驅(qū)動力系統(tǒng)。之所以選擇這種“打補丁”的做法，是因為當時這些企業(yè)對于電動汽車的未來心存猶疑，舍不得投入開發(fā)新技術(shù)，總想著可以借用傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)，更容易地開發(fā)出電動車產(chǎn)品。實踐證明，這種做法既限制了電動車的優(yōu)勢，又喪失了燃油車的優(yōu)點，結(jié)果產(chǎn)品變成了雞肋，無法贏得用戶認可，同時企業(yè)也沒有任何技術(shù)積累。目前市場上賣得好的電動車產(chǎn)品，無一不是基于全新電動車平臺開發(fā)的。這種重新開始自研電動車平臺的策略，初期當然投入更大且困難重重，但卻是企業(yè)提升核心競爭力的正確選擇。
而操作系統(tǒng)選擇自研也是同樣的道理。更何況不同于“油改電”，中國企業(yè)本來就沒有自己的操作系統(tǒng)，連“改”的基礎(chǔ)都不具備。所以，我們開發(fā)汽車操作系統(tǒng)應(yīng)避免走“油改電”那樣的彎路，爭取一步到位地打好基礎(chǔ)。在萬物互聯(lián)的時代，智能汽車的戰(zhàn)略價值難以估量，我們必須下定決心、自主打造能夠支撐未來汽車生態(tài)的操作系統(tǒng)。
在此過程中，尤其要注意兩點：一是操作系統(tǒng)應(yīng)盡可能地與中國場景相匹配；二是操作系統(tǒng)應(yīng)盡可能地具備拓展性和靈活性，可以隨著未來汽車生態(tài)的成長而不斷演進完善、擴大適用范圍。今天的我們確實很難把五十年后汽車產(chǎn)業(yè)的狀態(tài)想清楚，但只要我們把面向未來的頂層設(shè)計思想融入進去，使操作系統(tǒng)的基本架構(gòu)具有前瞻性，充分體現(xiàn)中國對于未來汽車產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)及社會的理解和認識，那么這樣的操作系統(tǒng)就可以成為良好的基礎(chǔ)，供之后的幾代人在其上進行拓展和完善，支撐未來汽車像人一樣不斷進步、日益“聰明”。
此外，我認為有一些和之前完全不同的準則，必須體現(xiàn)在新的汽車操作系統(tǒng)中。比如，要從車路協(xié)同的角度設(shè)計汽車操作系統(tǒng)，而不是像計算機或手機那樣只需支持聯(lián)網(wǎng)即可。又如，此前汽車上的軟件都是嵌入式的，而且基本上是一個軟件管理一個硬件，各種軟件之間互無關(guān)聯(lián)；未來這種模式難以為繼，必須通過軟硬解耦，把硬件原子化，使不同的軟件都可以調(diào)動各種硬件，而且軟件之間要形成最優(yōu)的組合。后續(xù)這方面的需求會不斷增大，汽車操作系統(tǒng)必須能夠有效支撐這樣的前景。這些實際情況讓我們更深刻地認識到，基于現(xiàn)有操作系統(tǒng)開發(fā)汽車操作系統(tǒng)，雖然短期內(nèi)會容易些，但是長期看必將越來越舉步維艱。
汽車操作系統(tǒng)需要分三步走：一脈相承、逐步演進
趙福全：張總，剛剛我們交流了汽車操作系統(tǒng)的重要性，尤其強調(diào)應(yīng)結(jié)合未來汽車產(chǎn)業(yè)的前景和特點，重新定義和自主開發(fā)汽車操作系統(tǒng)。事實上，一些企業(yè)已經(jīng)認識到了這一點，近期就有不少企業(yè)表示要開發(fā)自己的操作系統(tǒng)，甚至可以說，當前汽車操作系統(tǒng)出現(xiàn)了某種程度的開發(fā)熱潮。那么，您如何看待當前這種春秋戰(zhàn)國、諸侯混戰(zhàn)的局面，您覺得這對自研操作系統(tǒng)有利嗎？操作系統(tǒng)是一家車企就能做成的嗎？
張春暉：現(xiàn)在越來越多的企業(yè)開始關(guān)注操作系統(tǒng)，甚至形成了一定的熱潮，我覺得這本身肯定是一件好事。早在十年前，我們就開始探索汽車操作系統(tǒng)。但當時汽車業(yè)內(nèi)普遍認為，用戶關(guān)心的是產(chǎn)品體驗，而操作系統(tǒng)能用即可。整個行業(yè)對操作系統(tǒng)都不太重視，更談不上要自主開發(fā)了。記得那時候，我們介紹自己是做操作系統(tǒng)的，往往會迎來別人詫異的目光，仿佛我們來自于另一個世界。而現(xiàn)在大家越來越重視操作系統(tǒng)了，這有利于本領(lǐng)域的發(fā)展。
具體來看，我覺得目前操作系統(tǒng)的開發(fā)者大致有三種情況：第一種是真心在做操作系統(tǒng)。這部分人應(yīng)該受到尊重，因為做操作系統(tǒng)不可能短期見效，而且需要大量的投入，有人愿意踏踏實實去做是難能可貴的。這部分人往往有兩個特質(zhì)：一是團隊有情懷，有情懷才能甘于過苦日子；二是秉持長期主義，在資金上舍得投入，在行動上有序推進。這樣的一群人非常值得我們尊重。
第二種實際上是在做和操作系統(tǒng)相關(guān)的一些工作，尤其是基于不同商業(yè)訴求的系統(tǒng)集成工作。說起來操作系統(tǒng)這個詞現(xiàn)在有點被泛化了，很多工作只是基于操作系統(tǒng)開展的，并不是在開發(fā)操作系統(tǒng)的基本架構(gòu)及內(nèi)容。當然，到底怎么才算是做操作系統(tǒng)并不重要，能有更多的人在這個領(lǐng)域耕耘就是有益的。
而第三種情況是，有一部分人只是表面上號稱在做操作系統(tǒng)，其實不過是追逐熱點或炒作概念而已。他們對于汽車操作系統(tǒng)的發(fā)展是沒什么幫助的。
總體來看，真心想做、在做操作系統(tǒng)的企業(yè)正越來越多。因此，對于開發(fā)汽車操作系統(tǒng)來說，現(xiàn)在真的是一個好時代。我常和團隊的伙伴們講，為了這一天的到來，我已經(jīng)等了10年，現(xiàn)在終于等到了萬物互聯(lián)呼之欲出、行業(yè)共識日益達成的大好時機。在這個時代里，我們有機會圍繞汽車這個物聯(lián)網(wǎng)時代最重要的載體，設(shè)計開發(fā)一套全新的操作系統(tǒng)，賦予其更多的內(nèi)涵，這是一件多么值得又多么幸福的事情。
趙福全：那么在這樣一個好時代里，企業(yè)究竟應(yīng)該如何打造操作系統(tǒng)呢？現(xiàn)在的問題是，操作系統(tǒng)不可能一步到位，只能循序漸進、逐步完善，而企業(yè)是需要盈利的，持續(xù)投入而產(chǎn)出不足將面臨很大的壓力。張總專注汽車操作系統(tǒng)很多年了，作為本領(lǐng)域內(nèi)科班出身的資深專家，您剛才為大家描繪了汽車操作系統(tǒng)的理想狀態(tài)。而要達到這樣的理想狀態(tài)，您認為企業(yè)應(yīng)該分幾步走？如何確定當前打造操作系統(tǒng)的邊界？又怎樣才能探尋出最佳的技術(shù)路線呢？
張春暉：這是一個很難回答的問題，目前恐怕也沒有標準答案。我們雖然已經(jīng)實踐了很多年，也還是在持續(xù)摸索中。大體而言，我認為研發(fā)操作系統(tǒng)只能分步實施，而不能跳躍式發(fā)展。目前我們在一定程度上加快了進程，但仍然要遵循上述基本規(guī)律。在我看來，研發(fā)汽車操作系統(tǒng)至少要分三步走，在我們團隊內(nèi)部稱之為三部曲。
第一步，做好車聯(lián)網(wǎng)。之前您也曾提及，我們打造的第一款互聯(lián)網(wǎng)汽車已于2016年上世。這其實不是一般意義上的聯(lián)網(wǎng)，而是實現(xiàn)了汽車的在線。目前數(shù)字化城市正在迅速發(fā)展中，一些車型實現(xiàn)了在線接入，已經(jīng)讓部分消費者享受到了數(shù)字化社會的便利，而且今后這種數(shù)字化帶來的便利還會繼續(xù)擴大，從而讓消費者從中獲得更好的體驗。
實際上，備受關(guān)注的智能駕駛技術(shù)也和車聯(lián)網(wǎng)一樣，必然要經(jīng)歷一個從無到有、從少到多的過程。新車市場滲透率先要達到1%，繼而才能達到10%，直至未來上升到80%甚至更高，不可能一夜之間汽車就全都變成智能駕駛了。同時，這也是一個消費者接受智能駕駛“教育”的過程。再加上目前還有這么高的汽車保有量，這些存量要完全被具有智能駕駛能力的新車替代，顯然需要更長的時間。
說起來，智能駕駛也好，服務(wù)和體驗也罷，都與車輛的網(wǎng)聯(lián)化緊密相關(guān)?，F(xiàn)在業(yè)內(nèi)談?wù)摳嗟氖侵悄荞{駛，是服務(wù)和體驗，是車機系統(tǒng)以及APP，其實這些都是表象，讓汽車在線、讓服務(wù)在線，從而使汽車及其服務(wù)與用戶實時連接，這才是表象背后的本質(zhì)。所以，我認為第一步至關(guān)重要。
第二步，做好智能座艙。以前不少人覺得，智能座艙無非就是把屏幕做得更大，然后再把手機應(yīng)用直接移植過來就行了。今天大家的認識已經(jīng)完全不同了，尤其是將汽車作為一個空間來思考，這就不是手機所能類比的了。在座艙這個空間里，需要關(guān)注的不只是汽車本身，也包括駕駛員、乘客，以及各種服務(wù)及其體驗，此外還有座艙與智能駕駛的跨域融合。就是說，要考慮人機共駕等情況，復(fù)雜度成倍提升。因此，今后智能座艙將不再是單核系統(tǒng)，很可能必須是異構(gòu)多核的系統(tǒng)才能勝任，而且這其中有的核是實時的，有的核則是非實時的。這樣的智能座艙將是智能汽車發(fā)展過程中的巨大進步。
第三步，做好整車系統(tǒng)。前面我講到汽車軟件大體上可以分為三層，當然如果細分起來會有更多的層級。操作系統(tǒng)需要統(tǒng)一管理不同層級的軟件，以有效發(fā)揮其作用。因此，當前的第三代操作系統(tǒng)比以前更加復(fù)雜，開發(fā)難度也更高。而未來的第四代操作系統(tǒng)，可能就不再局限于汽車本身了，而是要把汽車置于整個城市中來管理，其底層邏輯是車與路、云乃至整個數(shù)字化城市協(xié)同一體化的系統(tǒng)思考。
汽車產(chǎn)業(yè)一直在不斷發(fā)展、持續(xù)演進，相應(yīng)的，幾代操作系統(tǒng)也是一脈相承、逐步發(fā)展過來的，而不是彼此割裂的關(guān)系。在此過程中，用戶的習(xí)慣得以延續(xù)，體驗日益提升，操作系統(tǒng)也越來越趨于完善。例如，以前用戶只能通過語音與汽車對話，之后交互的方式慢慢增多起來。又如，以前汽車大屏幕上顯示的是地圖，未來隨著AR/VR（增強現(xiàn)實/虛擬現(xiàn)實）技術(shù)的應(yīng)用、數(shù)字化城市的發(fā)展，顯示的很可能將是整個城市的場景，而且或許不是在屏幕上，而是在汽車玻璃上讓用戶看到。這其中可供想象的空間非常大。
也就是說，我們應(yīng)該基于自己對操作系統(tǒng)演進程度的認知，為每一代操作系統(tǒng)定義出清晰的目標，使各代操作系統(tǒng)都能解決各自的核心問題，同時確保代與代之間不出現(xiàn)割裂，能夠一脈相承地發(fā)展完善。我想強調(diào)的是，今后汽車產(chǎn)業(yè)需要解決的問題將越來越復(fù)雜，因此，我們開發(fā)操作系統(tǒng)所需的投入和知識也必然會越來越多。
趙福全：操作系統(tǒng)非常重要，不過汽車業(yè)界對其的認識要有一個過程。此前，張總這些先行者們甚至有點曲高和寡的感覺。因為初期多數(shù)企業(yè)都覺得，廣大用戶更多的是從應(yīng)用層面來感受智能化產(chǎn)品的，至于用什么操作系統(tǒng)，往往并不重要。后來隨著汽車產(chǎn)品的智能化程度越來越高，涉及到的硬件和軟件越來越多，企業(yè)逐漸意識到，如果沒有合適的操作系統(tǒng)提供支撐，是無法把這些硬件與軟件的各種組合有效運行起來的。于是一些企業(yè)開始嘗試開發(fā)封閉式的汽車操作系統(tǒng)，主要是為了自己受控。之后由于需要融入的外部資源和用戶日益增多，又有一些企業(yè)開始打造開放式的操作系統(tǒng)，以期有效承接更多的外部資源和用戶。
當然，用戶更關(guān)注應(yīng)用層面而非操作系統(tǒng)層面的情況并沒有改變，就像現(xiàn)在走進了千家萬戶的手機一樣，用戶關(guān)注的只是APP，而非手機操作系統(tǒng)。然而不同的操作系統(tǒng)對硬件和軟件的協(xié)同管理能力截然不同，這會顯著影響用戶可用的服務(wù)以及相應(yīng)的體驗。這才是操作系統(tǒng)越來越受汽車企業(yè)重視的根本原因，也讓操作系統(tǒng)迎來了關(guān)注熱度空前的春天，這對行業(yè)而言無疑是有利的。
不過汽車操作系統(tǒng)不可能因此一蹴而就，我們需要客觀看待其復(fù)雜性和漸進性。一部分企業(yè)真心想自研操作系統(tǒng)，那就必須持續(xù)投入大量的人財物，并要有先過苦日子的思想準備。另一部分企業(yè)自稱在做操作系統(tǒng)，實際上只是基于現(xiàn)有操作系統(tǒng)做一些嫁接或集成的工作，這其實也是一種有益的嘗試。還有一部分企業(yè)尚未充分認識到操作系統(tǒng)的重要性，還沒有自己的開發(fā)計劃，也沒有找其他企業(yè)合作，這類企業(yè)在后續(xù)的發(fā)展中恐怕會遇到麻煩。
汽車操作系統(tǒng)不會一家獨大，不同企業(yè)應(yīng)有合理分工
趙福全：剛才張總還談到了開發(fā)汽車操作系統(tǒng)的策略，接下來我想和您繼續(xù)探討這方面的問題。隨著汽車產(chǎn)業(yè)不斷向前發(fā)展，您認為最終汽車操作系統(tǒng)的格局將會是怎樣的？是幾套操作系統(tǒng)并存，還是一套操作系統(tǒng)一統(tǒng)天下？或者說從掌控的主體來看，是幾個企業(yè)聯(lián)盟各自使用不同的操作系統(tǒng)，還是一家企業(yè)的操作系統(tǒng)被全行業(yè)共同使用？會不會像個人計算機的操作系統(tǒng)那樣，最后一家獨大呢？
張春暉：這個問題涉及到技術(shù)、商業(yè)、社會和風(fēng)險控制等很多層面。如果從操作系統(tǒng)本身的規(guī)律來看，正如我前面講到的，成熟的操作系統(tǒng)不可能是最后一刻憑空出現(xiàn)的，一定是基于此前不斷的嘗試和積累而誕生的。也就是說，都可以追根溯源找到其最初開始演進的起點。而據(jù)我判斷，最后能夠一路演進下來直至成熟的操作系統(tǒng)不會太多，可能有三四套；但也絕不會只有一套，汽車操作系統(tǒng)很難形成一家獨大的局面。
還有一點，今天大家對汽車操作系統(tǒng)的定義并不統(tǒng)一，有很多不同的層面和內(nèi)涵。業(yè)界能夠從多個視角來看待操作系統(tǒng)，比如從用戶的視角、從中間層的視角、從底層的視角等等，這本身也是好事。如此一來，短期內(nèi)汽車操作系統(tǒng)可能會有很多種，因為整車企業(yè)都有各自的想法，都想打造具有自身特色的操作系統(tǒng)。事實上，整車企業(yè)也確實有很多理由需要這樣做，為了提升用戶體驗，為了支撐產(chǎn)品迭代，為了更好地整合資源，以及為了實現(xiàn)硬件原子化重組并自主選擇軟硬件方案等，都會產(chǎn)生按照自己的想法開發(fā)操作系統(tǒng)的訴求。
從斑馬的角度來說，一方面，我們在這個領(lǐng)域已經(jīng)打拼10年了，今后還希望能夠堅持20年、30年，一路走下去，讓我們的操作系統(tǒng)一代一代地不斷演進。另一方面，我們一定要和整車企業(yè)有明確的分工。剛才我也講了，做操作系統(tǒng)的難度非常大，需要長期持續(xù)的投入和積累，如果每家整車企業(yè)都各自為戰(zhàn)，從技術(shù)能力的角度是不可能的，從投入產(chǎn)出比上來看也是不劃算的。而斑馬愿意沉下去，努力把操作系統(tǒng)的內(nèi)核打造好，然后為其他企業(yè)賦能，即我們會支持整車企業(yè)打造其所需的廣義上的操作系統(tǒng)。說到底，車企關(guān)注的是用戶、數(shù)據(jù)以及資源的整合，這些要素也確實應(yīng)該由其掌握，畢竟車企要對最終的產(chǎn)品負責。至于操作系統(tǒng)的內(nèi)核，我認為并不是車企必須掌控的。今后為了成功打造出新汽車，每家車企都需要實施數(shù)字化轉(zhuǎn)型，力爭成為智能科技公司。我們希望車企都能轉(zhuǎn)型成功，這樣斑馬操作系統(tǒng)的賦能就能體現(xiàn)出更大的價值。
趙福全：張總，您剛才特別談到，操作系統(tǒng)必須有足夠超前的頂層設(shè)計，確?；炯軜?gòu)有充分的拓展性；并且在分步走的過程中，每一步都不是孤立的，需要不斷積累、逐步演進。而現(xiàn)在不少車企在做操作系統(tǒng)時，很少進行前瞻的戰(zhàn)略思考，往往是眼前取得一些進展就覺得成功了，實際上并沒有形成必要的積累，所做的系統(tǒng)也沒有很強的拓展性，我覺得這樣的企業(yè)是走不了太遠的。
當然，現(xiàn)階段企業(yè)對汽車操作系統(tǒng)有不同的理解和定義是很正常的，宣稱自行打造出了操作系統(tǒng)以提升形象也無可厚非，只不過企業(yè)一定要避免其中可能存在的誤區(qū)。例如，近期我經(jīng)常聽到一些企業(yè)老總講，我們也有自己的操作系統(tǒng)。事實上，正如張總所說，操作系統(tǒng)有很多層面，完整的操作系統(tǒng)能夠把所有的硬件和軟件都統(tǒng)一地管理起來，以高效地實現(xiàn)智能化，這樣的操作系統(tǒng)非常龐大且復(fù)雜，遠不是某家企業(yè)在短期內(nèi)就能成功打造出來的。企業(yè)在做出了某個層面或某個部分的操作系統(tǒng)后，可以進行一定的宣傳，但切不可引起用戶的誤解，更不可誤以為自己真的就把操作系統(tǒng)做全了、做好了。
其實對于新鮮事物，出現(xiàn)誤解或誤讀的可能性是很大的。就像前段時間一些自動駕駛的車輛接連發(fā)生事故，就在一定程度上與部分企業(yè)的過度宣傳不無關(guān)系。明明只具備L2級輔助駕駛的能力，卻讓用戶以為已經(jīng)達到了L4級自動駕駛的程度，結(jié)果就發(fā)生了嚴重的安全事故。
而對于操作系統(tǒng)來說，我認為企業(yè)更應(yīng)該規(guī)避的是自我誤導(dǎo)，這既涉及到企業(yè)的高層，也涉及到企業(yè)的中層和基層。有的時候可能是領(lǐng)導(dǎo)的宣傳誤導(dǎo)了員工，也有的時候可能是員工的描述讓領(lǐng)導(dǎo)產(chǎn)生了誤解。等到幾年后企業(yè)醒悟過來的時候，恐怕已經(jīng)為時已晚、錯失良機了。
架構(gòu)思維能力最為關(guān)鍵，操作系統(tǒng)要給未來“留白”
趙福全：張總，圍繞操作系統(tǒng)的開發(fā)，我還有兩個問題。第一個問題，您剛才講到，操作系統(tǒng)的開發(fā)需要分步實施，同時各個步驟之間并不是孤立的，而是連貫的，因此在一開始就要有足夠的前瞻性。那么，您覺得這種前瞻性主要是靠前期架構(gòu)的合理設(shè)計，還是靠對操作系統(tǒng)后續(xù)發(fā)展的準確預(yù)判來實現(xiàn)呢？
張春暉：您這個問題既有高度，也有現(xiàn)實意義。我可以和大家分享一下我們自己的實踐和體會。10年前安卓系統(tǒng)就已經(jīng)很強大了，當時阿里的操作系統(tǒng)業(yè)務(wù)才剛剛起步，不過我們認為必須自研一套操作系統(tǒng)。而開發(fā)操作系統(tǒng)最難的是組建團隊，要想找到合適的人才非常困難。由于需要自己做編譯器，就必須有懂得編譯原理的人，可是我們四處尋覓也沒能如愿。那時候?qū)憫?yīng)用程序的畢業(yè)生更容易就業(yè)，而學(xué)編譯原理的畢業(yè)生不好找工作，因此大部分學(xué)生都不學(xué)這個方向了。最后，終于發(fā)現(xiàn)北京大學(xué)還有幾個編譯原理方向的博士生。我就說服他們，這個專業(yè)畢業(yè)困難、就業(yè)也困難，不如現(xiàn)在就直接入職阿里，待遇等同于博士。有了他們的加入，團隊總算是組建起來了。實際上，不只是組建團隊，之后的整個開發(fā)過程都很艱辛。
在實踐中我們越來越體會到，開發(fā)操作系統(tǒng)最關(guān)鍵的是架構(gòu)思維?；叵氘斈晡覀儎倓偨M建團隊時，架構(gòu)思維也是欠缺的。后來基于對場景的思考，才逐步把這方面的能力彌補上。當時我們就在想，如果操作系統(tǒng)只適用于一個應(yīng)用場景，肯定是有局限的。系統(tǒng)沒有“留白”，即沒有為后續(xù)的發(fā)展留出空間，就不會具備拓展性。因此我們同時確定了幾個場景作為開發(fā)目標，進而產(chǎn)生了滿足萬物互聯(lián)下各種應(yīng)用場景的思想。
于是我就給團隊提出了要求：操作系統(tǒng)既要支持手機，也要支持電視，手機和電視其實是差別很大的兩種應(yīng)用場景。此外，還要支持汽車，因為到了萬物互聯(lián)的時代，汽車和手機、電視一樣，都要聯(lián)網(wǎng)。所以，我們確實很早就想到了汽車，當然那時候主要是擔心系統(tǒng)架構(gòu)的拓展能力不足，想多找?guī)讉€可能的不同端口。而手機端、電視端和汽車端是不一樣的，如果我們能在系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計之初就把這三個端都考慮進去，就有可能突破操作系統(tǒng)的局限性。
早期我們就是用這種方法引導(dǎo)團隊考慮和設(shè)計系統(tǒng)架構(gòu)的，經(jīng)過一段時間的磨礪，團隊的架構(gòu)思維能力越來越強?，F(xiàn)在看來，這種做法是正確的，而且也體現(xiàn)出了開發(fā)操作系統(tǒng)與一般軟件的差別。操作系統(tǒng)的基本要求就是要有平臺性，要面向未來留出拓展空間，甚至是跨界的空間；在此基礎(chǔ)上，再考慮如何支撐別人，讓別人做得更好，使系統(tǒng)承載的應(yīng)用及其體驗達到最佳狀態(tài)。
至于開發(fā)汽車操作系統(tǒng)應(yīng)該分步實施的觀點，也經(jīng)歷了一個實踐和思考的過程。就像現(xiàn)在我們展望未來可以想到一些新場景，但是不可能預(yù)測到全部場景一樣，當年我們也不知道后面的十年應(yīng)該怎樣發(fā)展。我們是在基于第二代操作系統(tǒng)開拓第三代操作系統(tǒng)的時候，回頭審視走過的路，才清楚了第一代、第二代以及第三代汽車操作系統(tǒng)的內(nèi)涵。這是一個不斷迭代并逐漸提升認識的過程，而每一次迭代都需要對過去的復(fù)盤和對未來的思考。
說到這里，我想總結(jié)一下，我認為開發(fā)操作系統(tǒng)有三點非常重要：第一要有長期專注于此的團隊，就像斑馬的團隊不一定有多聰明，但是我們天天都在思考操作系統(tǒng)的問題，已經(jīng)長達十年了，相比于其他團隊，自然更容易做得好一些；第二要盡量提升自身的跨界能力，為此應(yīng)引入一系列能把系統(tǒng)擴寬的力量；第三要不斷迭代、持續(xù)改進，讓一代一代的操作系統(tǒng)能夠越做越好。
具體到汽車操作系統(tǒng)上，我們很早就發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的特殊性，這個產(chǎn)業(yè)涉及到的要素多、范圍廣、層面高。當我們從汽車出發(fā)，把視野擴寬之后，就意識到開發(fā)汽車操作系統(tǒng)不能僅僅考慮車輛自身，還要將其放到城市中思考。這樣很多問題就隨之而來，而且直到今天還沒有確切的答案。不過我們從系統(tǒng)拓展性的角度思考這些問題，這本身就會為布局操作系統(tǒng)提供很大的啟發(fā)，即便目前還沒有形成成熟的產(chǎn)品。
那么，如何把汽車放到城市中思考？又如何讓汽車的智能化與城市的數(shù)字化有機結(jié)合起來呢？這是一個很大的課題，可能需要我們研發(fā)幾代操作系統(tǒng)才能最終解決。而這種思考很有意義，相當于先把未來的愿景建立起來。愿景的作用是非常大的，可以幫助我們找到技術(shù)方向，也可以幫助我們把技術(shù)與商業(yè)結(jié)合得更好。正確的愿景會對技術(shù)產(chǎn)生方向性的引導(dǎo)和促進作用，反過來，技術(shù)進步又會拓展我們思考問題的邊界，并提升實現(xiàn)愿景的可能性。我認為，操作系統(tǒng)的發(fā)展就是愿景與技術(shù)有效協(xié)同互動、不斷迭代驗證的過程。
趙福全：我覺得張總關(guān)于如何保證操作系統(tǒng)前瞻性的回答，已經(jīng)不是簡單地就事論事了，而是蘊含了很多哲理。前面您談到，打造操作系統(tǒng)既要仰望星空，也要腳踏實地。就是說，既要有前瞻的戰(zhàn)略判斷，努力看得更遠，也要充分考慮當前企業(yè)的認知水平和現(xiàn)實狀況，基于企業(yè)能力包括人力、物力、財力等的實際情況來實施。
同時，您強調(diào)開發(fā)操作系統(tǒng)一定要“留白”，要有拓展性。例如阿里在剛開始做操作系統(tǒng)時，就同時考慮了手機、電視和汽車的接入需求，這就是從未來萬物互聯(lián)時代的展望出發(fā)，把汽車這個可移動的互聯(lián)終端，視為了操作系統(tǒng)的一個重要端口，提前考慮將來汽車需要什么樣的接口、如何實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸、怎樣進行硬軟件管理等等。我認為，這就是戰(zhàn)略眼光的體現(xiàn)，也是操作系統(tǒng)的架構(gòu)能夠支持后續(xù)拓展和不斷迭代的前提。
之后您還談到了愿景的作用。開發(fā)操作系統(tǒng)是一項需要整體規(guī)劃、分步實施的系統(tǒng)工程，必須不斷優(yōu)化，才能越做越好。而愿景相當于為大家指明了前進的方向和最終的目標，讓大家都清楚必須加倍努力、堅持去做，否則只能是在原地打轉(zhuǎn)，直至錯失良機。尤其是未來汽車產(chǎn)業(yè)將更趨復(fù)雜，因此汽車操作系統(tǒng)的規(guī)劃就更需要盡可能想得遠一些，基于未來汽車在未來城市中如何發(fā)揮作用的思考，來勾勒理想的圖景。反之，只顧眼前、鼠目寸光的產(chǎn)業(yè)實踐，一定會迷失方向，是無法滿足萬物互聯(lián)時代的需要的。
汽車應(yīng)充分借鑒手機經(jīng)驗，基礎(chǔ)操作系統(tǒng)越通用越好
趙福全：接下來與張總探討下一個問題。當前行業(yè)里有很多企業(yè)都在講操作系統(tǒng)，其中不少企業(yè)的認識和實踐恐怕并不正確，大概率會走向失敗。這對斑馬來說或許是好事，但對行業(yè)來說卻是壞事，而對這些企業(yè)來說就更是巨大的損失。一些企業(yè)由于理解有誤，可能真的以為自己是在做操作系統(tǒng)，并取得了不錯的進展，但其實主要還是在做中間層或者應(yīng)用層的軟件而已，完全沒有觸及操作系統(tǒng)的核心。我認為這個問題亟待澄清，否則等到企業(yè)幾年后醒悟過來的時候，時機就錯過了，同時整個行業(yè)也面臨巨大的資源浪費。對此，不知道張總有何建議？
張春暉：這個問題太難回答了，涉及到很多因素。我想不妨參考一下手機的例子，這也是我們的親身經(jīng)歷。雖然汽車與手機不同，但有些道理還是相通的。當年做手機操作系統(tǒng)時，我就曾經(jīng)對不少手機企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)說過，把賭注都壓在安卓系統(tǒng)上，將來會很被動?？墒菍Ψ讲灰詾槿唬麄冇X得安卓系統(tǒng)很好，未來肯定會占據(jù)手機操作系統(tǒng)的霸主地位，而且又是免費和開源的，可以直接在上面修改程序或深度定制，為什么不用安卓呢？我告訴他們，這種想法當然有道理，但是如果后面情況變化了，該怎么辦呢？一是安卓系統(tǒng)會演進，如果安卓修改了，那基于其開發(fā)的軟件就都需要跟著修改；反過來講，如果安卓不修改，有很多問題企業(yè)自己是解決不了的，所以基于安卓系統(tǒng)開發(fā)一兩代產(chǎn)品沒問題，但后續(xù)迭代升級會越來越難。二是安卓免費共享的政策如果改變了，企業(yè)也沒有辦法應(yīng)對。初期我們這樣講，幾乎沒有人相信。后來等到真的出現(xiàn)問題時，他們回來和我們交流說，你們當時講的是對的。然而是對是錯早已不重要了，因為開發(fā)全新手機操作系統(tǒng)的時機已經(jīng)錯過了。我希望汽車產(chǎn)業(yè)的朋友們都能從中有所感悟，千萬別讓類似的情況又在汽車操作系統(tǒng)上發(fā)生。
趙福全：您覺得當時沒能說服手機企業(yè)的原因是什么？是自己有一種應(yīng)該自研手機操作系統(tǒng)的直覺，但還不能說得很清楚？還是當時缺少實際的案例和可信的數(shù)據(jù)支持您的戰(zhàn)略預(yù)判？又或者是他們的想法太頑固了，難以動搖？
張春暉：我認為各種原因都有。第一，大家都有自己的想法，很多時候?qū)e人的意見確實很難聽得進去。第二，當時我們形成了自己的判斷，但的確還沒有辦法去證實。然而前瞻性判斷的價值恰恰在于尚未發(fā)生就有所預(yù)見。等到后來事實證明我們是正確的時候，開發(fā)全新手機操作系統(tǒng)的機會已經(jīng)失去了。
值得慶幸的是，當前汽車產(chǎn)業(yè)有上述歷史經(jīng)驗可以借鑒。而且汽車是重資產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)，企業(yè)會更加慎重地思考和決策。從這個意義上講，我倒認為短期內(nèi)不少企業(yè)都在做一些嘗試也不是壞事。因為每家企業(yè)的想法各不相同，不妨對各種路線都實踐一番，在這個過程中就會逐漸明白哪些路線是行不通的，最后更容易達成共識，找到一條能夠?qū)崿F(xiàn)多贏的路徑。
另一方面，我想特別強調(diào)的是，開發(fā)全新的汽車操作系統(tǒng)并不意味著車企要自己來做全部事情。實際上，汽車產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作的理念原本就很強，畢竟很多零部件都不是整車企業(yè)自己做的。如果企業(yè)什么都自己開發(fā)，控制力肯定更強，短期內(nèi)或許可以見效快、收益高，但是長期看效果一定不會好，至少效率不可能是最高的。而如果整車企業(yè)繼續(xù)秉持分工協(xié)作的戰(zhàn)略，那如何分工、與誰協(xié)同來打造操作系統(tǒng)就只是具體的戰(zhàn)術(shù)問題罷了。反之，如果整車企業(yè)認為操作系統(tǒng)就要獨自來做，這種思想根深蒂固，那別人再怎么講也沒有用，也就不可能形成分工協(xié)作的共贏局面。
尤其對于基礎(chǔ)操作系統(tǒng)，我認為這就像基礎(chǔ)零部件一樣，應(yīng)該是越通用越好。如果有企業(yè)已經(jīng)進行了大量的開發(fā)工作，就應(yīng)該讓其繼續(xù)做下去，做得更加精細，然后各家整車企業(yè)拿過來一起使用。例如幾家大型的整車企業(yè)可以共同投資來做基礎(chǔ)操作系統(tǒng)以及基礎(chǔ)軟件，并努力使其成為行業(yè)標準；然后通過共同使用這個操作系統(tǒng)，助力其做得更好、更大、更強。同時基于這個基礎(chǔ)操作系統(tǒng)，各家車企可以進一步進行各自的個性化開發(fā)，形成百花齊放的差異化產(chǎn)品。我認為，這種模式既有合理的分工協(xié)作，可以集中資源夯實基礎(chǔ)，又不影響企業(yè)之間的市場競爭。由此，汽車操作系統(tǒng)就能健康地發(fā)展起來。
趙福全：當前很多企業(yè)都宣稱自己在做操作系統(tǒng)，不過這些所謂的操作系統(tǒng)也有層級之分、真假之別。這其中，既有真正在做操作系統(tǒng)核心的“李逵”，也有只是在做某些應(yīng)用層軟件或中間件開發(fā)的“李鬼”。我覺得企業(yè)對外宣傳自研操作系統(tǒng)，可能對品牌形象的提升起到一定作用。不過企業(yè)內(nèi)部對操作系統(tǒng)必須有正確的認識，清楚自己做的到底是不是操作系統(tǒng)，是操作系統(tǒng)的哪個部分，以及應(yīng)該做哪個部分。
事實上，一直以來汽車都是一個集大成的產(chǎn)業(yè)，整車企業(yè)不需要也不可能凡事都親力親為，而是應(yīng)當集中精力做好集成工作。也就是說，車企必須“有所為，更有所不為”。
在硬件主導(dǎo)汽車的時代，一輛車上大約有上萬個零部件，其中70%以上都是整車企業(yè)采購得來的。由此可知，確保汽車產(chǎn)品的高品質(zhì)有多么不容易。一方面，這上萬個零部件的品質(zhì)都必須做到位，否則就會出問題；另一方面，即使每一個零部件的品質(zhì)都很好，可是將它們集成到一起，還是可能因為匹配不佳而出問題。所以，整車集成能力對于車企而言至關(guān)重要。
而進入軟件定義汽車的時代，整車企業(yè)的集成能力將進一步擴展，同時也將更加重要。首先，硬件方面的集成要求沒有絲毫降低。雖然新能源汽車上有動力系統(tǒng)的變化，主要是發(fā)動機換成了電池和電機，但車身、底盤，制動、轉(zhuǎn)向等系統(tǒng)的硬件都沒有減少；而智能汽車在沒有改變基礎(chǔ)硬件的同時，還增加了如芯片、傳感器等新硬件。其次，軟件方面的集成要求顯著提升。因為未來汽車將加入越來越多的軟件，包括操作系統(tǒng)和各種單一軟件等。最后，這些硬件和軟件的有效融合需要車企形成新的更強的集成能力。
我以前就曾經(jīng)講過，軟件定義汽車時代的產(chǎn)品開發(fā)需要全新的方法論：一要軟硬分離，各自按照不同的流程和標準進行開發(fā)；二要軟硬組合，實現(xiàn)軟件與硬件在物理上的匹配；三要軟硬融合，唯有如此才能真正為用戶提供最優(yōu)的個性化體驗；四要軟硬平衡，硬件為軟件的迭代適當超前儲備，同時在成本上確保均衡。而這四點同樣是新時期整車企業(yè)需要形成的集成能力。
正因如此，我認為未來整車企業(yè)必須比以往更加重視培育集成能力，同時相對于“有所為”，可能要有更高比例的“有所不為”才行?；蛘哒f，車企必須掌握對自己最重要的部分核心技術(shù)，同時全力做好軟硬件的系統(tǒng)性集成；至于很多軟硬件本身，大可以交給相關(guān)的專業(yè)公司來負責。
而汽車軟硬件的有效集成、系統(tǒng)性管理及其性能的優(yōu)化控制，需要能力超強的操作系統(tǒng)，這個操作系統(tǒng)的打造尤其需要分工協(xié)作。如果某家車企按照包攬一切的方式來開發(fā)操作系統(tǒng)，恐怕只會越做越難，結(jié)果很可能是投入了大量資源，卻只得到一個雞肋系統(tǒng)，根本無法滿足未來的需要。這樣既耽誤企業(yè)的發(fā)展，又影響行業(yè)的進步。所以我非常認同張總的觀點，開發(fā)汽車操作系統(tǒng)不能由整車企業(yè)唱“獨角戲”，而是需要整供相關(guān)企業(yè)有效分工、共同努力。在此過程中，車企應(yīng)當做好操作系統(tǒng)架構(gòu)和平臺的定義以及相應(yīng)的集成工作，至于架構(gòu)之上的各種組件可以讓其他企業(yè)來填充，平臺之下的基礎(chǔ)支撐也沒有必要自己做。事實上，基礎(chǔ)操作系統(tǒng)由專業(yè)的第三方來做，并讓盡可能多的車企去應(yīng)用，更有利于操作系統(tǒng)的發(fā)展和完善，最終也會讓車企自己受益。
來源：鳳凰網(wǎng)汽車
