1 前言
成本是決定產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要因素之一，對(duì)于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的汽車產(chǎn)業(yè)來說，極度追求規(guī)模效應(yīng)的目的也在于此。為了充分發(fā)揮大規(guī)模制造帶來的成本節(jié)約優(yōu)勢(shì)，平臺(tái)化模式在汽車行業(yè)率先得到了應(yīng)用，而產(chǎn)品的平臺(tái)化制造則以產(chǎn)品的平臺(tái)化設(shè)計(jì)開發(fā)為基礎(chǔ)。為此，企業(yè)深度理解并有效實(shí)施產(chǎn)品平臺(tái)化開發(fā)戰(zhàn)略將直接決定后續(xù)成本控制的可能空間，并帶來其它方面的諸多益處，具有重要的意義。
平臺(tái)化的核心在于實(shí)現(xiàn)不同產(chǎn)品間零部件的通用。早在20世紀(jì)80年代，一些跨國(guó)汽車企業(yè)就提出了汽車產(chǎn)品平臺(tái)的理念，強(qiáng)調(diào)在同一平臺(tái)內(nèi)應(yīng)用一些固定的零部件組合，同平臺(tái)的不同車型之間具有相似的結(jié)構(gòu)與配置，從而為產(chǎn)品的設(shè)計(jì)開發(fā)與生產(chǎn)制造帶來了很大的便利。與傳統(tǒng)開發(fā)模式相比，平臺(tái)化模式具有節(jié)約開發(fā)成本、分?jǐn)傊圃旌筒少?gòu)成本、產(chǎn)品衍生能力強(qiáng)、新品開發(fā)時(shí)間短、質(zhì)量更易保障等優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，通過實(shí)施平臺(tái)化開發(fā)戰(zhàn)略，企業(yè)可以將資源集中于汽車平臺(tái)的設(shè)計(jì)開發(fā)，即以高水準(zhǔn)的平臺(tái)確保后續(xù)衍生車型產(chǎn)品的高水準(zhǔn)落地。
平臺(tái)化的內(nèi)涵在實(shí)踐中不斷成熟和變化，近年來由大眾汽車公司率先提出的模塊化理念就是平臺(tái)化思想的最新發(fā)展和突出代表。當(dāng)前，新一輪科技革命正在引領(lǐng)全球制造業(yè)向充分網(wǎng)聯(lián)協(xié)作的“智能制造”轉(zhuǎn)型，而“智能制造”的指向就是“大規(guī)模+定制化”。在這一前景下，更為靈活的各個(gè)模塊，將通過充分網(wǎng)聯(lián)實(shí)現(xiàn)規(guī)模化制造并組裝成為各種產(chǎn)品，使兼顧產(chǎn)品成本與消費(fèi)者個(gè)性化需求成為可能。也就是說，模塊化的產(chǎn)品開發(fā)模式恰與未來產(chǎn)業(yè)演進(jìn)方向一致，亟需重點(diǎn)關(guān)注和深入研究。
本文嘗試系統(tǒng)闡釋平臺(tái)、模塊的相關(guān)概念及本質(zhì)內(nèi)涵，梳理推行平臺(tái)化模塊化產(chǎn)品開發(fā)模式的基本要素和實(shí)施策略，并對(duì)當(dāng)前主流汽車企業(yè)的平臺(tái)化模塊化實(shí)踐進(jìn)行對(duì)比解析，為中國(guó)汽車企業(yè)推行產(chǎn)品平臺(tái)化模塊化開發(fā)策略提出方向性建議。
2 汽車產(chǎn)品平臺(tái)化模塊化的相關(guān)概念
2.1 概念
基于對(duì)諸多企業(yè)平臺(tái)化、模塊化實(shí)踐的深入研究，經(jīng)學(xué)術(shù)分析提煉，本文理清了相關(guān)主要概念的本質(zhì)及內(nèi)在邏輯關(guān)系，提出了汽車制造業(yè)范疇內(nèi)平臺(tái)及模塊等概念群組的定義。
a.平臺(tái)：在汽車制造業(yè)中，指的是由若干通用部件組合而成的一種載體，在這一載體上開發(fā)出的不同產(chǎn)品會(huì)使用這些通用部件。
b.模塊：在汽車制造業(yè)中，指的是基于平臺(tái)原理，從整車結(jié)構(gòu)角度拆分出的、具有某種特定結(jié)構(gòu)和功能的通用部件的組合?？梢哉f，模塊和總成、系統(tǒng)等概念有相近之處，但模塊更強(qiáng)調(diào)獨(dú)立性、繼承性和通用性。在本文的定義體系下，模塊是整車產(chǎn)品中高于系統(tǒng)和總成的特定零部件組合。
c.產(chǎn)品平臺(tái)：即用于開發(fā)系列化產(chǎn)品的平臺(tái)。對(duì)于汽車制造業(yè)而言，傳統(tǒng)意義上的平臺(tái)概念就是指產(chǎn)品平臺(tái)，通常，同一產(chǎn)品平臺(tái)的車型產(chǎn)品往往擁有相同或相似的動(dòng)力總成系統(tǒng)和底盤系統(tǒng)。
d.架構(gòu)平臺(tái)：指的是由若干可通用和組合的共性模塊組成的平臺(tái)，也就是使用各種通用的模塊組合的多個(gè)不同產(chǎn)品平臺(tái)的載體。架構(gòu)平臺(tái)也可稱為模塊化平臺(tái)，這是模塊化開發(fā)模式產(chǎn)生后隨之衍生的“新”內(nèi)涵，也是平臺(tái)和模塊概念易于混淆之處。為此，本文特別提出了這個(gè)概念以便更好地區(qū)分和理解。從這個(gè)定義出發(fā)，不難理解，架構(gòu)平臺(tái)是連接產(chǎn)品平臺(tái)與模塊的紐帶，這也正是當(dāng)前大眾、豐田等國(guó)際汽車企業(yè)致力于打造并完善的平臺(tái)類型。
而相應(yīng)的，“平臺(tái)化”是基于平臺(tái)理念進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)的方法，“模塊化”則是基于模塊理念進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)的方法。除此之外，還有“系列化”“通用化”和“標(biāo)準(zhǔn)化”等產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)方法。這“五化”對(duì)應(yīng)整車產(chǎn)品的不同層級(jí)，但同為提升汽車大規(guī)模制造中零部件共享程度的重要手段，其核心指向都是盡可能地實(shí)現(xiàn)“通用”，具體組合關(guān)系見圖1。
圖1 “五化”開發(fā)手段與整車產(chǎn)品不同層級(jí)的對(duì)應(yīng)關(guān)系
由圖1可知：對(duì)于單個(gè)零件，是無所謂平臺(tái)化或模塊化的，主要通過系列化、通用化和標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計(jì)手段實(shí)現(xiàn)在不同總成間的充分通用，如為螺釘、螺母等制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)；對(duì)于總成及系統(tǒng)而言，可以進(jìn)行平臺(tái)化或模塊化的開發(fā)，總成的平臺(tái)化開發(fā)實(shí)際上就是打造零部件的產(chǎn)品平臺(tái)，例如發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)；平臺(tái)化的總成及系統(tǒng)就構(gòu)成了整車級(jí)別的產(chǎn)品平臺(tái)，例如大眾的PQ系列平臺(tái)、豐田的B平臺(tái)等；模塊化設(shè)計(jì)的總成及系統(tǒng)就是模塊，進(jìn)而構(gòu)成整車架構(gòu)平臺(tái)，如大眾的MQB平臺(tái)。
2.2 架構(gòu)平臺(tái)和傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺(tái)的比較
如前所述，要理解平臺(tái)與模塊的概念，核心在于理解架構(gòu)平臺(tái)與傳統(tǒng)平臺(tái)的異同。就相同點(diǎn)而言，兩者本質(zhì)上同為汽車開發(fā)中平臺(tái)理念的應(yīng)用，都以“實(shí)現(xiàn)通用”為核心目標(biāo)，也都可以實(shí)現(xiàn)平臺(tái)之上多款不同車型產(chǎn)品的打造。
架構(gòu)平臺(tái)與傳統(tǒng)平臺(tái)的差異也是明顯的，如圖2所示。傳統(tǒng)平臺(tái)實(shí)際上就是一種產(chǎn)品平臺(tái)，在平臺(tái)內(nèi)的不同產(chǎn)品通常采用相同的動(dòng)力總成和底盤結(jié)構(gòu)，并共享相當(dāng)一部分其它零部件，但在不同傳統(tǒng)平臺(tái)之間，零部件通用程度非常有限，也就是說各傳統(tǒng)平臺(tái)之間是分隔的。架構(gòu)平臺(tái)基于共性的零部件模塊打造而成，有著更復(fù)雜也更充分的通用體系，其與傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺(tái)的最大不同在于可以實(shí)現(xiàn)零部件模塊的跨平臺(tái)通用。例如，同一個(gè)共性零部件模塊（如空調(diào)模塊），可以應(yīng)用于不同的架構(gòu)平臺(tái)，進(jìn)而應(yīng)用于不同架構(gòu)平臺(tái)下不同的產(chǎn)品平臺(tái)及車型產(chǎn)品。同時(shí)，這些共性的模塊也是系列化的，選擇不同的模塊組合就可以形成不同的架構(gòu)平臺(tái)以及相應(yīng)的產(chǎn)品平臺(tái)。
圖2 架構(gòu)平臺(tái)和傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺(tái)衍生車型產(chǎn)品的不同路線
可以看出，架構(gòu)平臺(tái)通過重新定義整車構(gòu)成，弱化了原來傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺(tái)之間的界限，以實(shí)現(xiàn)更大程度的零部件通用。顯然，架構(gòu)平臺(tái)更具擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)、節(jié)約相關(guān)成本的空間，這對(duì)于產(chǎn)品線龐大的巨型汽車企業(yè)，重要意義不言而喻。
基于模塊的架構(gòu)平臺(tái)代表著實(shí)現(xiàn)更大程度通用的可能，因此可以認(rèn)為是平臺(tái)化的一個(gè)新階段。但是，我們對(duì)于模塊化開發(fā)及架構(gòu)平臺(tái)的概念也切勿“神化”：一方面，平臺(tái)化和模塊化開發(fā)在本質(zhì)上是一致的，都是追求通用化、降低成本、提升效率的一種模式，如果推行架構(gòu)平臺(tái)不能取得比傳統(tǒng)平臺(tái)更大的收益，那就完全沒有意義，也就是說，架構(gòu)平臺(tái)并不一定比傳統(tǒng)平臺(tái)更“高級(jí)”，兩者都是手段，不是目的，不可本末倒置；另一方面，推行架構(gòu)平臺(tái)是有基本條件的，與企業(yè)自身規(guī)模、規(guī)劃能力、技術(shù)實(shí)力以及設(shè)計(jì)積累密切相關(guān)，又要考慮外部條件（如供應(yīng)商能力）以及未來變化趨勢(shì)的影響，因此，企業(yè)必須量力而為、適時(shí)而動(dòng)。
3 影響企業(yè)推行平臺(tái)化模塊化進(jìn)程的因素
必須明確的是，盡管架構(gòu)平臺(tái)即模塊化平臺(tái)在理論上具有多重優(yōu)勢(shì)，但是為了追求跨平臺(tái)的更大范圍通用，勢(shì)必要犧牲專屬于每一個(gè)產(chǎn)品平臺(tái)的相對(duì)“更佳”的設(shè)計(jì)方案，因此，架構(gòu)平臺(tái)并不必然帶來正向收益。對(duì)此，企業(yè)必須保持清醒的認(rèn)識(shí)，系統(tǒng)全面地分析自身相關(guān)的基本條件及要素，既不冒進(jìn)亦不拖沓地有序推行平臺(tái)化和模塊化產(chǎn)品開發(fā)。
3.1 企業(yè)產(chǎn)品規(guī)劃與整體發(fā)展戰(zhàn)略的匹配性和前瞻性
企業(yè)選擇適宜的平臺(tái)化或模塊化產(chǎn)品開發(fā)模式必須與自身整體發(fā)展戰(zhàn)略及相應(yīng)的產(chǎn)品規(guī)劃相匹配，也就是說，既要充分理解實(shí)施全新模塊化開發(fā)模式帶來的價(jià)值，也要慎重評(píng)估調(diào)整升級(jí)開發(fā)模式所需要的時(shí)間、能力和可能的負(fù)面影響，還要系統(tǒng)梳理改造原有的產(chǎn)品平臺(tái)框架所需付出的額外代價(jià)。
如果企業(yè)的銷量規(guī)模有限、產(chǎn)品線密度并未飽和、產(chǎn)品平臺(tái)的構(gòu)建也尚未清晰有序，此時(shí)按照傳統(tǒng)平臺(tái)的理念，重點(diǎn)打造幾個(gè)核心的產(chǎn)品平臺(tái)可能是更直接也更有效的明智舉措。在這種情況下，追求用一個(gè)架構(gòu)平臺(tái)涵蓋所有產(chǎn)品則會(huì)“事倍功半”，因?yàn)檫@意味著必須針對(duì)共性模塊進(jìn)行超盈余的設(shè)計(jì)以適應(yīng)各種產(chǎn)品的不同需求，雖然這樣模塊能得到更大程度的通用，但企業(yè)較小的銷量并不能充分兌現(xiàn)這種通用帶來的好處，反而憑白損失了面向一個(gè)產(chǎn)品平臺(tái)進(jìn)行“最優(yōu)”設(shè)計(jì)的優(yōu)勢(shì)。
反之，如果企業(yè)已經(jīng)接近產(chǎn)品平臺(tái)實(shí)現(xiàn)通用化的上限，銷量規(guī)模巨大、產(chǎn)品線豐富而密集，此時(shí)就必須思考是否推行模塊化產(chǎn)品開發(fā)模式，通過架構(gòu)平臺(tái)打通不同產(chǎn)品平臺(tái)之間零部件通用的藩籬，否則很難有更大的突破，也有落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然，能達(dá)到這種程度的汽車企業(yè)往往都有已經(jīng)較為成形的傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺(tái)體系，要轉(zhuǎn)向全新的架構(gòu)平臺(tái)體系并不容易，既需要大量的時(shí)間和巨額的投入，更要面對(duì)過渡期必然帶來的陣痛，這也就是所謂“歷史包袱”（設(shè)計(jì)積累）的束縛。在此情況下，企業(yè)必須基于全球布局和戰(zhàn)略預(yù)判，前瞻性地謀劃，尋求最佳的解決方案。
3.2 企業(yè)總體實(shí)力和外部條件支撐
企業(yè)推行平臺(tái)化和模塊化產(chǎn)品開發(fā)模式必須基于自身實(shí)力和外部條件的支撐。前者包括企業(yè)的產(chǎn)品及技術(shù)策劃能力、產(chǎn)品開發(fā)及驗(yàn)證能力、質(zhì)量保障能力、供應(yīng)鏈體系管控能力以及足夠的經(jīng)驗(yàn)積累等，后者則主要體現(xiàn)在上下游戰(zhàn)略協(xié)作伙伴的支持保障能力。
如果企業(yè)對(duì)于如何打造汽車產(chǎn)品的理解不充分、能力不健全，即使有推行平臺(tái)化和模塊化產(chǎn)品開發(fā)模式的正確理念和方向，也無法落實(shí)到位，難以設(shè)計(jì)出安全有效、充分兼容而又冗余適當(dāng)?shù)墓残越M件。實(shí)際上，更大程度的通用化對(duì)產(chǎn)品的可靠性及質(zhì)量的穩(wěn)定性提出了更高的要求。
同時(shí)，整車廠還需要有足夠?qū)嵙蜆O強(qiáng)合作意愿的核心供應(yīng)商與其共進(jìn)退，畢竟通用的零部件主要來自于供應(yīng)商。提供不同數(shù)量級(jí)的零部件模塊，無論是技術(shù)還是供貨的難度都將呈幾何級(jí)數(shù)增加。例如，有能力保質(zhì)保量按時(shí)提供幾十萬套零部件的供應(yīng)商，未必有能力同樣提供幾百萬套零部件。實(shí)施模塊化設(shè)計(jì)與供貨，無論對(duì)于零部件的設(shè)計(jì)與技術(shù)能力，還是其批量供貨能力，都是全新的挑戰(zhàn)。對(duì)于千萬輛級(jí)別的汽車企業(yè)，如果有部分零部件在大部分車型產(chǎn)品中都能共享，那么能否找到滿足千萬輛級(jí)別供貨需求的供應(yīng)商，如果不能，規(guī)模優(yōu)勢(shì)又如何有效體現(xiàn)，這也是企業(yè)必須認(rèn)真思考的系統(tǒng)性問題。
3.3 市場(chǎng)需求及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的變化趨勢(shì)
企業(yè)要在競(jìng)爭(zhēng)中勝出，歸根結(jié)底要靠贏得消費(fèi)者的青睞，因此，如何推行平臺(tái)化和模塊化產(chǎn)品開發(fā)模式，還必須充分考慮市場(chǎng)需求以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的變化趨勢(shì)。
對(duì)于消費(fèi)者而言，個(gè)性化是始終不變的追求，每個(gè)消費(fèi)者都希望自己購(gòu)買的產(chǎn)品與眾不同。之所以目前大部分消費(fèi)者能夠接受基于平臺(tái)打造的“同質(zhì)化”產(chǎn)品，一方面是因?yàn)槠脚_(tái)模式下大規(guī)模生產(chǎn)的這些產(chǎn)品更為便宜，另一方面也是因?yàn)槠嚻髽I(yè)在消費(fèi)者能夠直接感知的部分并沒有一味追求通用化，而是盡量彰顯差異化。這其中有一個(gè)度的把握，假如汽車企業(yè)過分追求通用化，容易讓消費(fèi)者產(chǎn)生對(duì)“趨同性”產(chǎn)品的反感，甚至認(rèn)為模塊化開發(fā)是企業(yè)“取巧”“偷懶”的手段。隨著汽車的普及程度日益提高，消費(fèi)者對(duì)個(gè)性化的追求不斷提高，汽車企業(yè)對(duì)此必須有充分的考量。
與此同時(shí)，新一輪科技革命引發(fā)全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，基于充分互聯(lián)協(xié)作的智能制造體系成為未來升級(jí)的方向，原本相互矛盾的大規(guī)模和定制化生產(chǎn)有望由此統(tǒng)一起來。在此前景下，模塊的原有功能也在發(fā)生延展，不只是實(shí)現(xiàn)跨平臺(tái)間通用的載體，也將成為滿足消費(fèi)者個(gè)性化需求的關(guān)鍵。汽車企業(yè)對(duì)這一演變也要有前瞻性的認(rèn)識(shí)，預(yù)作準(zhǔn)備。
4 典型汽車企業(yè)的模塊化開發(fā)路徑對(duì)比解析
4.1 大眾汽車公司
大眾汽車是“模塊化開發(fā)”的最早提出者，這與其全球年銷量近千萬輛的規(guī)模密切相關(guān)。應(yīng)該說，大眾汽車是大力推進(jìn)模塊化平臺(tái)即架構(gòu)平臺(tái)戰(zhàn)略的典型企業(yè)。
大眾模塊化平臺(tái)的代表作是發(fā)動(dòng)機(jī)橫置模塊化（Modularer Querbaukasten，MQB）平臺(tái)，其目標(biāo)是整合原有的產(chǎn)品平臺(tái)——PQ2、PQ3及PQ4系列平臺(tái)，從而形成一個(gè)全新的擴(kuò)展性更強(qiáng)的統(tǒng)一平臺(tái)。這是一個(gè)宏大的替換目標(biāo)，可以說MQB平臺(tái)是目前最接近理想化的架構(gòu)平臺(tái)。MQB平臺(tái)以通用機(jī)艙為基礎(chǔ)與核心，通過大量系列化的可組合的模塊與子模塊構(gòu)成不同的產(chǎn)品平臺(tái)，除了前軸與前圍板距離不變外，其它尺寸如軸距、前懸和后懸等都可調(diào)整，甚至輪距也允許變化，具有超大柔性和超強(qiáng)靈活性。鑒于大眾集團(tuán)旗下品牌眾多，MQB平臺(tái)理論上可以承載幾十款不同品牌和市場(chǎng)定位的車型產(chǎn)品的規(guī)劃。大眾希望在MQB平臺(tái)上衍生出的車型實(shí)現(xiàn)80%~85%的零部件通用，從而極大地節(jié)約產(chǎn)品開發(fā)時(shí)間和費(fèi)用、降低零部件采購(gòu)和質(zhì)量管控成本。
然而MQB平臺(tái)并非百利而無一害。其一，MQB平臺(tái)的初衷就是追求最大程度的通用，為尋找不同產(chǎn)品的性能、成本、制造方便性等之間的有效平衡，工程開發(fā)和生產(chǎn)制造的復(fù)雜程度超乎想象，特別是在軸距和輪距都放開的前提下，不同模塊組合下的車型產(chǎn)品有著明顯的差異，而MQB要將這些屬性都囊括其中，難度之大可想而知。因此為MQB平臺(tái)進(jìn)行的投入非常巨大，大眾汽車前首席執(zhí)行官馬丁·文德恩就曾表示，到2012年前的4年中已為MQB平臺(tái)投資500億英鎊。其二，為了實(shí)現(xiàn)系列化的共性模塊在MQB平臺(tái)上眾多產(chǎn)品之間的通用，這些模塊的設(shè)計(jì)往往只能選擇“最小公倍數(shù)”，有大量的設(shè)計(jì)預(yù)留，當(dāng)具體到某個(gè)產(chǎn)品平臺(tái)設(shè)計(jì)時(shí)，這些模塊的設(shè)計(jì)方案可能都不是最佳的，大模塊用于小車存在“浪費(fèi)”，小模塊用于大車則略顯“不足”。其三，以MQB平臺(tái)取代PQ系列3個(gè)傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺(tái)，不僅意味著大眾自身的變革，也意味著遍布全球的眾多零部件供應(yīng)商及生產(chǎn)設(shè)備供應(yīng)商都要隨之進(jìn)行切換和調(diào)整，協(xié)調(diào)難度空前，供應(yīng)商的投入也極大。
也就是說，推行MQB模塊化平臺(tái)戰(zhàn)略將導(dǎo)致一定時(shí)間內(nèi)大眾集團(tuán)投入的增加，而只有在MQB衍生出足量的車型產(chǎn)品后，其收益才有可能抵消投入。從這個(gè)意義上講，MQB平臺(tái)更像是理想狀態(tài)下的架構(gòu)平臺(tái)，已經(jīng)超出了解決技術(shù)問題及有效降低成本的范疇，有追求極致完美的嫌疑，并不值得盲目推崇。
4.2 豐田汽車公司
在大眾推行模塊化平臺(tái)戰(zhàn)略之后，豐田也提出了自己新的平臺(tái)戰(zhàn)略，其核心就是豐田新全球架構(gòu)（Toyota New Global Architecture，TNGA）平臺(tái)，是對(duì)NBC、B、K、N四大平臺(tái)的整合，將新的架構(gòu)平臺(tái)重新分為混動(dòng)、前驅(qū)、后驅(qū)三大類產(chǎn)品平臺(tái)。同大眾的目標(biāo)相似，豐田也計(jì)劃利用TNGA平臺(tái)進(jìn)一步擴(kuò)大零部件共享、縮短車型研發(fā)和生產(chǎn)周期，從而降低成本。不過與大眾MQB平臺(tái)只是原來橫置產(chǎn)品平臺(tái)的整合不同，TNGA平臺(tái)據(jù)稱將囊括橫置和縱置的產(chǎn)品平臺(tái)，理論上平臺(tái)柔性更高。
從表面上看，豐田的方案較大眾更為激進(jìn)，但豐田的TNGA平臺(tái)實(shí)際上通過架構(gòu)平臺(tái)內(nèi)的模塊共享實(shí)現(xiàn)零部件的通用，通過架構(gòu)平臺(tái)衍生的不同產(chǎn)品平臺(tái)來實(shí)現(xiàn)前驅(qū)、后驅(qū)甚至混動(dòng)系統(tǒng)的柔性化組合。從已知信息來看，TNGA平臺(tái)更多的是在基于現(xiàn)有產(chǎn)品平臺(tái)的通用化整合上做了大量?jī)?yōu)化設(shè)計(jì)工作。此外，豐田對(duì)TNGA平臺(tái)制定的80%的通用化目標(biāo)同樣面臨巨大挑戰(zhàn)，在現(xiàn)有技術(shù)水平和全球布局模式下，難度可想而知。
4.3 日產(chǎn)汽車公司
日產(chǎn)的通用模塊化譜系（CommonModule Family，CMF）平臺(tái)同樣也是一種架構(gòu)平臺(tái)的理念。CMF平臺(tái)由4個(gè)基本模塊組成，包括發(fā)動(dòng)機(jī)艙、乘員艙、前部底盤和后部底盤模塊，此外，還有1個(gè)電器構(gòu)架模塊。通過這些系列化模塊的不同組合，衍生出眾多的不同產(chǎn)品，從而可以大幅簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)、縮短研發(fā)及生產(chǎn)所需的時(shí)間。
日產(chǎn)規(guī)劃的架構(gòu)平臺(tái)，采用相對(duì)較少的模塊是其突出特點(diǎn)，模塊的性能和可靠性更容易得到保證。同時(shí)，各模塊并非完全固化，而是系列化的，有不同的尺寸，因此也具備靈活組合、衍生不同車型的能力。與大眾的模塊高度細(xì)化的方式相比，日產(chǎn)的模塊化平臺(tái)可以說較為簡(jiǎn)單，雖然理論上的最大收益小一些，但實(shí)現(xiàn)起來也更為容易。
當(dāng)然，這類相對(duì)簡(jiǎn)單化的模塊處理戰(zhàn)略，由于不能一步到位規(guī)劃出具有充分柔性和靈活度的平臺(tái)，使得衍生車型的尺寸范圍和數(shù)量受到限制。相對(duì)于大眾這樣的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，未來可能存在平臺(tái)成本競(jìng)爭(zhēng)力不足的危險(xiǎn)。必須強(qiáng)調(diào)的是，大眾、豐田、日產(chǎn)的平臺(tái)化模塊化戰(zhàn)略都不能說是最優(yōu)的，架構(gòu)平臺(tái)策略必須結(jié)合企業(yè)自身的狀況深思熟慮后進(jìn)行選擇。
5 中國(guó)汽車企業(yè)產(chǎn)品平臺(tái)化模塊化開發(fā)實(shí)施策略建議
5.1 正確理解平臺(tái)化模塊化開發(fā)模式的本質(zhì)、影響及其需求條件
正確理解平臺(tái)化和模塊化開發(fā)模式的本質(zhì)、影響及其需求條件，是企業(yè)合理規(guī)劃、有效實(shí)施相關(guān)戰(zhàn)略的前提。盡管模塊化可以認(rèn)為是平臺(tái)化的最新發(fā)展，但兩者的目標(biāo)都是“通用”以及由此帶來的成本節(jié)約、開發(fā)時(shí)間縮短和開發(fā)質(zhì)量提升。作為手段，平臺(tái)化與模塊化并無高下之分，選擇的關(guān)鍵是要契合企業(yè)當(dāng)前的現(xiàn)狀，并為后續(xù)發(fā)展做好儲(chǔ)備。因此，企業(yè)切不可被這些“時(shí)新”的名詞誤導(dǎo)，為了追求“先進(jìn)”而盲目推行平臺(tái)化模塊化戰(zhàn)略。
平臺(tái)化、模塊化產(chǎn)品開發(fā)模式對(duì)企業(yè)成本控制的貢獻(xiàn)如圖3所示。如圖3a所示：在平臺(tái)化進(jìn)程的初期，曲線較為平緩，這表明在企業(yè)規(guī)模有限、平臺(tái)化執(zhí)行不夠深入時(shí)，零部件通用帶來的收益并不明顯，這也是部分中國(guó)汽車企業(yè)認(rèn)為無需平臺(tái)、造好產(chǎn)品即可的原因；但是隨著企業(yè)推行平臺(tái)化進(jìn)程的不斷深入（這一進(jìn)程通常也伴隨著企業(yè)產(chǎn)品線的豐富和銷量的攀升），產(chǎn)品平臺(tái)內(nèi)零部件的通用程度不斷提升，平臺(tái)化進(jìn)程將有效促進(jìn)企業(yè)成本的下降；而伴隨著企業(yè)規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，平臺(tái)化產(chǎn)品開發(fā)模式對(duì)成本節(jié)約的貢獻(xiàn)將逐步趨近于飽和，達(dá)到理論上傳統(tǒng)平臺(tái)降成本的上限。顯然，面向未來的發(fā)展，企業(yè)是否推行平臺(tái)化戰(zhàn)略差異極大，只顧產(chǎn)品、不考慮平臺(tái)的戰(zhàn)略是短視行為，企業(yè)應(yīng)該在規(guī)模不大的發(fā)展初期就做好平臺(tái)的規(guī)劃和預(yù)留。
（a）單一實(shí)行平臺(tái)化效果（b）先實(shí)行平臺(tái)化、后模塊化效果
圖3 平臺(tái)化、模塊化模式對(duì)企業(yè)成本節(jié)約的貢獻(xiàn)
如圖3b所示，當(dāng)傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺(tái)的成本貢獻(xiàn)趨于上限時(shí)，企業(yè)就應(yīng)考慮通過搭建模塊化的架構(gòu)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)跨平臺(tái)的模塊共享（零部件通用），為成本控制帶來更大的可能空間。但是，由傳統(tǒng)的產(chǎn)品平臺(tái)向模塊化的架構(gòu)平臺(tái)轉(zhuǎn)化是一個(gè)艱難的過程，必然要經(jīng)歷過渡期的成本上漲階段。正如圖3b所示，企業(yè)向模塊化開發(fā)模式切換的初期需要大量的投入，對(duì)成本的貢獻(xiàn)不升反降。這個(gè)“震蕩”過程的長(zhǎng)短因企業(yè)的不同而各異，但即使對(duì)于世界級(jí)的超大規(guī)模汽車企業(yè)，也會(huì)對(duì)其資金和技術(shù)實(shí)力構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)。當(dāng)然，在穩(wěn)定之后模塊化進(jìn)程最終指向的成本節(jié)約貢獻(xiàn)的飽和值會(huì)更高，這正是企業(yè)追求的目標(biāo)。
必須強(qiáng)調(diào)的是，盡管架構(gòu)平臺(tái)是隨模塊的概念同步衍生出的，但模塊本身具有獨(dú)立的功能和價(jià)值。對(duì)于后發(fā)車企而言，即使沒有能力或無緊迫需求來系統(tǒng)規(guī)劃完備的架構(gòu)平臺(tái)并付諸實(shí)施，并不代表完全不能推行模塊化開發(fā)策略。實(shí)際上，規(guī)模相對(duì)較小的企業(yè)，在持續(xù)優(yōu)化傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺(tái)開發(fā)的同時(shí)，適當(dāng)導(dǎo)入跨產(chǎn)品平臺(tái)的少量通用模塊的設(shè)計(jì)理念，不失為最佳選擇。同時(shí)，必須認(rèn)識(shí)到，汽車企業(yè)打造核心模塊是大勢(shì)所趨，更與未來智能制造前景下滿足消費(fèi)者的個(gè)性化需求相匹配?；蛘咭部梢哉f，汽車企業(yè)在規(guī)劃模塊化的架構(gòu)平臺(tái)，即推行模塊化進(jìn)程時(shí)，應(yīng)根據(jù)自身情況把握適宜的尺度和側(cè)重點(diǎn)。
5.2 中國(guó)汽車企業(yè)的平臺(tái)化模塊化之路
中國(guó)汽車企業(yè)發(fā)展至今，在市場(chǎng)份額、產(chǎn)品與技術(shù)等方面都有了很大的提升，一些企業(yè)已經(jīng)擁有了較為豐富的產(chǎn)品線，達(dá)到數(shù)十萬輛的銷量等級(jí)。面對(duì)來自合資品牌的不斷增大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，中國(guó)汽車企業(yè)已不能只停留在“開發(fā)一款好車”的目標(biāo)上，而是到了必須認(rèn)真思考并積極實(shí)踐平臺(tái)化模塊化產(chǎn)品開發(fā)模式的時(shí)候。為此，本文有如下建議：
5.2.1正確理解，避免誤區(qū)
目前仍有一些似是而非的觀點(diǎn)在質(zhì)疑平臺(tái)化的大趨勢(shì)。
有觀點(diǎn)認(rèn)為采用平臺(tái)化開發(fā)模式，一旦某個(gè)車型出現(xiàn)質(zhì)量問題，同一平臺(tái)上所有的車型都面臨被召回的危險(xiǎn)。這是一種本末倒置的理解，恰恰相反，采用平臺(tái)化開發(fā)模式，解決了一個(gè)車型的問題，就等于解決了該平臺(tái)上所有衍生車型的問題，從而大大減少了驗(yàn)證成本和時(shí)間。另一方面，企業(yè)也可以把原本分散到多款車型的資源和精力集中到一個(gè)平臺(tái)上，更容易防止質(zhì)量問題的出現(xiàn)。實(shí)際上，在不同車型上采用不同的零部件出現(xiàn)質(zhì)量問題的風(fēng)險(xiǎn)更大。
另有觀點(diǎn)認(rèn)為，平臺(tái)化戰(zhàn)略意味著要放棄對(duì)汽車產(chǎn)品個(gè)性化需求的滿足。其實(shí)，在實(shí)踐中企業(yè)完全可以平衡好平臺(tái)化設(shè)計(jì)與個(gè)性化需求之間的矛盾。例如：完全可以通過造型、內(nèi)飾等的差異化來突出產(chǎn)品的個(gè)性；而發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、變速器、空調(diào)、收音機(jī)等則要盡可能實(shí)現(xiàn)平臺(tái)共享。
5.2.2積極行動(dòng)，前瞻規(guī)劃
平臺(tái)化模塊化開發(fā)意味著一次投入就能逐次衍生出多款車型，同時(shí)也意味著技術(shù)及產(chǎn)品的繼承性與積累性。對(duì)于能力有限的中國(guó)汽車企業(yè)，同時(shí)啟動(dòng)多個(gè)平臺(tái)或許力有未逮，但是時(shí)至今日，做精做好一到兩個(gè)平臺(tái)應(yīng)是必然的選擇，只做車型而不規(guī)劃平臺(tái)的做法太過短視。實(shí)際上，當(dāng)前汽車產(chǎn)品更新?lián)Q代和技術(shù)進(jìn)步的速度越來越快，用一款一款車去追趕，企業(yè)的研發(fā)之路會(huì)越走越艱難，而平臺(tái)開發(fā)可以立足現(xiàn)在、儲(chǔ)備未來，既能解決近憂、又能兼顧遠(yuǎn)慮，是關(guān)注眼前產(chǎn)品與后續(xù)產(chǎn)品性能持續(xù)提升的一種有效平衡。因此，中國(guó)汽車企業(yè)必須積極行動(dòng)起來，未雨綢繆，前瞻規(guī)劃好自己的產(chǎn)品平臺(tái)體系。
5.2.3認(rèn)清自己，循序漸進(jìn)
通過本研究發(fā)現(xiàn)，中國(guó)汽車企業(yè)目前既無能力也無必要搭建架構(gòu)平臺(tái)進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)，不可盲目跟風(fēng)，現(xiàn)在就追求打造類似大眾汽車MQB的平臺(tái)，而應(yīng)加快推進(jìn)平臺(tái)化進(jìn)程，把傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺(tái)的益處發(fā)揮到極致。與此同時(shí)，必須認(rèn)識(shí)到，模塊化是未來產(chǎn)品開發(fā)的大勢(shì)所趨。作為后來者，中國(guó)汽車企業(yè)應(yīng)充分發(fā)揮自身“歷史包袱”較少的優(yōu)勢(shì)，認(rèn)真研究國(guó)際汽車企業(yè)的實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)，與核心供應(yīng)商一起，嘗試在模塊化的道路上前瞻規(guī)劃、穩(wěn)步前進(jìn)，逐步構(gòu)建起一些集成度高、可靠性強(qiáng)的共性模塊，集成應(yīng)用到現(xiàn)有的產(chǎn)品平臺(tái)上，從而進(jìn)一步發(fā)揮“平臺(tái)化+模塊化”開發(fā)模式的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也避免過早陷入到力所不及的復(fù)雜架構(gòu)平臺(tái)開發(fā)中，從而縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，降低研發(fā)和制造成本，真正提升產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
來源：汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院
