1月21日，中國電動汽車百人會“產(chǎn)業(yè)領(lǐng)袖對話”，由清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全主持，中國發(fā)展研究基金會副理事長劉世錦、全球CEO 發(fā)展大會聯(lián)合主席龍永圖、大眾汽車集團(tuán)董事、中國區(qū)總裁兼CEO 海茲曼、蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌圍繞汽車產(chǎn)業(yè)新變局進(jìn)行了討論，兩個多小時的談話，信息量前所未有的密集，雷鋒網(wǎng)對其內(nèi)容進(jìn)行了整理、編輯，發(fā)出。

新一輪汽車革命

趙福全：我們稱今天是新一輪的汽車革命，那么首先就互動一下，如何理解新一輪汽車革命？

劉世錦：我作為旁觀者，最近也在觀察汽車行業(yè)，我想到一個詞，“百年不遇的大變局”。汽車產(chǎn)業(yè)的歷史是要翻過去的，馬上要發(fā)生全方位的變化，能源，新能源，汽油機(jī)不行了，柴油機(jī)不行了，電動車還有氫氣等等各種各樣的選擇。開車呢，人不行了，機(jī)器開車，人工智能。

最近參加一個會議，讓我受到一些沖擊的是這樣的說法，說無人駕駛技術(shù)問題基本上都解決了，下來就是社會適應(yīng)問題。前兩天開會還有人說，這方面的變化會帶來我們想象不到的一些情況，說2030 年的某一天可能有這么一條新聞：某個城市，城市管理不當(dāng)出問題了，居然有人開車上街了，是重大的不安全因素。

以后車的使用方式叫共享經(jīng)濟(jì)，現(xiàn)在不是叫共享單車嗎，將來是共享汽車。我也聽到一個報(bào)道，說將來如果共享以后，現(xiàn)在造出來的車，大概不到20% 就夠了。所以剛才一講到傳統(tǒng)車企，我就覺得有很大問題，因?yàn)閷聿恍枰敲炊嘬嚵恕?/span>

另外是智能交通。最近一些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)搞城市大腦，說是把整個城市都進(jìn)行智力上的重新安排和協(xié)調(diào)。再想得遠(yuǎn)一點(diǎn)，現(xiàn)在叫物聯(lián)世界，萬物是要相連的，將來汽車和我們的辦公地點(diǎn)、居住地點(diǎn)，和釣魚臺國賓館（此次會議所在地），全是聯(lián)系在一起的。汽車這個東西，今天早上我們從甲地到乙地可能是運(yùn)載東西，將來可能是辦公，也可能是旅館，它會發(fā)生非常大的變化。

從這幾個方面我就感覺到，不僅是汽車本身的變化，汽車行業(yè)的變化，我們過去講汽車社會，將來應(yīng)該說整個廣義上的傳統(tǒng)工業(yè)社會，都會帶來各個層面的深刻變革。而且我們現(xiàn)在說變革，是非常朦朧的，到底會發(fā)生什么樣的變革，放在10 年、20 年以后看，現(xiàn)在的估計(jì)可能都是比較保守的。所以現(xiàn)在的問題就是，怎么看待這一場大變局，怎么來適應(yīng)，這是我作為旁觀者感覺到的。

龍永圖：我特別想講一下當(dāng)前的汽車革命，對汽車產(chǎn)業(yè)帶來的深刻變化。過去談汽車產(chǎn)業(yè)都是制造汽車的人在談，當(dāng)年我在入世談判當(dāng)中，制定整個談判方案也好，之后和汽車行業(yè)的人對話也好，始終談得不是非常愉快，主要是產(chǎn)業(yè)內(nèi)部來談自己的事，老是屁股指揮腦袋，從自己產(chǎn)業(yè)發(fā)展來談。

而我們覺得，如果從一個更廣闊的角度來講，搞產(chǎn)業(yè)的，搞汽車的，應(yīng)該主要從汽車消費(fèi)者和汽車對于整個社會、環(huán)境、能源的影響，這樣一些高的、開闊的角度來討論汽車?，F(xiàn)在新一輪汽車革命出來以后，不可能只是由汽車巨頭來討論汽車產(chǎn)業(yè)了。

過去要談汽車產(chǎn)業(yè)無非就是通用、大眾、豐田這些大的汽車巨頭在談，中國不過也就是一汽、二汽加上一些小兄弟來談，現(xiàn)在我非常高興，突然之間像李斌這樣一幫新造車勢力闖進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)，這樣的話，整個汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)會發(fā)生重大變化，這是我最感興趣的。自家人談永遠(yuǎn)從自身角度出發(fā)，如果要談汽車產(chǎn)業(yè)，以后環(huán)保部門或者其它部門都要來參與，這樣會對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生深刻影響，汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)會發(fā)生非常大的變化。

剛才說，作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的最優(yōu)秀代表，對于互聯(lián)網(wǎng)還有其它行業(yè)的企業(yè)，一下子闖進(jìn)你們長期經(jīng)營的領(lǐng)地，你是什么感想，海茲曼先生說，我們不害怕。我覺得他這個講話很有底氣，我很贊成海茲曼先生的建議。過去跟汽車人談，我覺得談不過他們，因?yàn)樗麄兲私庑袠I(yè)內(nèi)部的事情，但是如果加進(jìn)很多外來人來談，那就不一定。

趙福全：（趙福全教授對海茲曼教授的發(fā)言進(jìn)行了翻譯總結(jié)）海茲曼教授分享了大眾在這方面的理解和戰(zhàn)略布局。他認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)確實(shí)在經(jīng)歷巨大轉(zhuǎn)型期，傳統(tǒng)車企曾經(jīng)的優(yōu)勢受到挑戰(zhàn)，但也面臨巨大的機(jī)會。大眾作為百年老店也會迎來這個挑戰(zhàn)。

汽車電動化會成為主流，越來越走進(jìn)千家萬戶，尤其人工智能將使汽車變得更加聰明。為了迎接這一挑戰(zhàn)，大眾在中國做了很多戰(zhàn)略布局，也已經(jīng)認(rèn)識到，未來的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)不是傳統(tǒng)車企能夠一家包攬?zhí)煜碌模献骰锇橐黄鸷献鳌?/span>

李斌：今天我們講產(chǎn)業(yè)變局的時候先談下產(chǎn)業(yè)的挑戰(zhàn)。我 1996 年在大學(xué)里創(chuàng)業(yè)做互聯(lián)網(wǎng)，2000 年開始做汽車網(wǎng)站，一直是做互聯(lián)網(wǎng)。其實(shí)用趙老師的話說，我是汽車行業(yè)里最懂互聯(lián)網(wǎng)的，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)里最懂汽車的，這是你給我的話，你給我的廣告語，過去的參與和觀察角度，跟別人可能有區(qū)別。

和純粹汽車行業(yè)相比，科技行業(yè)可能不太一樣。我本身背景就是比較跨界，所以觀察問題的角度可能還是有一些區(qū)別。怎么看所謂汽車行業(yè)100 年的真正變局，簡單來講是三個方面：

第一，汽車行業(yè)本身肯定會發(fā)生很大變化。先拿手機(jī)、通訊行業(yè)來舉例。在1980 年代之前，我們說電話，說的是phone，到1990 年代手機(jī)出現(xiàn)之后，說的是移動電話，2007 年之后，我們就只說智能手機(jī)。這個很有意思。就是現(xiàn)在說電話，你就覺得是指智能手機(jī)，肯定不是指功能機(jī)，更不是家里的電話。

在過去短短二三十年時間里，通訊產(chǎn)業(yè)發(fā)生很多變化，汽車行業(yè)是不是也是這樣呢，我覺得差不多就是這么一個關(guān)口。以前我們說車，然后是電動汽車，再過10 年可能再長一點(diǎn)，我們說車就是智能電動車，這個已經(jīng)毫無疑問，不需要說這個趨勢有什么阻擋。

可以做設(shè)想，包括兩個部分，一個是自動駕駛，這個毫無疑問是用最尖端的數(shù)字科技和人工智能、大數(shù)據(jù)等等之類的；另外一個smart ，怎么理解？這個車要真正變成懂你的伙伴，變成移動生活空間。我覺得smart 的兩個方面，一個是指自動駕駛，還有是情感汽車，自行車都聯(lián)網(wǎng)了，車還好意思不聯(lián)網(wǎng)嗎？所以我覺得smart EV 是唯一的方向。

什么混合動力，只是為了省油環(huán)保，用戶不一定買單，但是Smart EV，因?yàn)镋V 架構(gòu)最適合smart ，不管是布局還是反應(yīng)速度。因?yàn)殡姍C(jī)反應(yīng)速度是線性的，比汽油的反應(yīng)速度天生要快好幾百毫秒，這在自動駕駛時代非常重要，因?yàn)橐闵蟼鞲衅骱陀?jì)算反應(yīng)速度，需要感知、分析、決策控制，所以還需要200 毫秒。所以再過10 年、20 年來看，就會像手機(jī)行業(yè)一樣，Smart EV 就等于車，一說車就是Smart EV，這是真正的一個變化。

第二，能源格局變化。這里面區(qū)別是什么？電動車普及以后自然而然會帶來環(huán)保，因?yàn)殡娗鍧嵏菀滓恍星鍧嵞茉催@個途徑，但是它是一個分布式能源，電本身在全世界是更均衡的，有風(fēng)電、有核電，實(shí)在不行，污染一點(diǎn)空氣還有煤電，但是煤也變得越來越清潔，地?zé)帷⒊毕?、水電等等之類，它沒有那么大的分布不均勻性。

但是石化能源不一樣，它分布在很少數(shù)的幾個地方，因?yàn)榉植嫉牟痪庑?，圍繞石油的能源產(chǎn)業(yè)深刻影響了國際政治版圖。在過去100 多年時間里，世界歷史基本上是一個能源爭奪歷史，能源爭奪歷史背后是什么，是石油分布，這個影響是非常深遠(yuǎn)的，包括經(jīng)濟(jì)政治。但是如果都用電就沒這事了，Smart EV 不依賴于石油，整個能源行業(yè)版圖改了之后，國際政治都會有很大影響。

第三，用戶體驗(yàn)變革。這個其實(shí)是我更關(guān)注的，因?yàn)槲覀兓ヂ?lián)網(wǎng)的人，深刻理解一件事情：用戶永遠(yuǎn)只會為好的體驗(yàn)買單。當(dāng)然，公司要靠效率掙錢，但用戶不管，大眾的車好我就買大眾，不一定非要買一汽，這跟愛不愛國沒有關(guān)系，不要把帽子加那么高，誰的車好就買誰的。

但是用戶體驗(yàn)隨著時間推移會變化，假設(shè)今天我們說在網(wǎng)上這樣買東西，匯款要去銀行辦匯款排隊(duì)，收東西要去郵局，如果東西壞了，要自己去京東北京亦莊服務(wù)中心換......如果這樣，電商能搞起來嗎？不可能搞起來。京東其實(shí)07 年才真正開始做電商，到現(xiàn)在也就10 年時間。

那么汽車行業(yè)今天的問題是什么？汽車品牌并不對汽車用戶體驗(yàn)負(fù)總體責(zé)任。它的行業(yè)布局是在過去100 多年時間形成的，那個時候沒有互聯(lián)網(wǎng)，更沒有移動互聯(lián)網(wǎng)，用戶體驗(yàn)就是各管一攤，加油去加油站，是中石化、中石油，那么多保險(xiǎn)公司自己去挑吧，北京大眾、奧迪的4S 店加起來有幾十家，把價格搞清楚也不容易......總之，它是這么一個布局，沒有人對用戶體驗(yàn)負(fù)總體責(zé)任，這個我們就不提別的像Uber 這樣的模式。

用戶體驗(yàn)變革就是3.0 的汽車公司，這是我2012 年想清楚的一件事情?，F(xiàn)在的汽車公司總是能夠跟上技術(shù)變化，沒準(zhǔn)做得更好，但是真正重新定義用戶體驗(yàn)，打破現(xiàn)有架構(gòu)，重構(gòu)一套用戶服務(wù)體系，對他們來說是很難的。也許技術(shù)含量沒有那么高，但是需要的決心非常大，用戶體驗(yàn)也會有很大變化。所以我認(rèn)為，車本身會變化，能源就不用說，用戶體驗(yàn)會進(jìn)化到3.0 時代。這是我的展望。

龍永圖：我在網(wǎng)上看見互聯(lián)網(wǎng)巨頭馬化騰的話，他說新一輪汽車革命中，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)依然是主角，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和其它一些新技術(shù)企業(yè)只能起輔助和服務(wù)作用，也就是提供互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)服務(wù)，不知道李總是不是贊同馬化騰這個判斷？

李斌：這個問題確實(shí)問得比較尖銳，騰訊是我們的創(chuàng)始股東，還不是一般的股東。我認(rèn)為他這個話從兩個角度去看，第一，確確實(shí)實(shí)，汽車的復(fù)雜程度，制造就先不說，特別是供應(yīng)鏈與質(zhì)量的難度和壁壘是非常高的，包括資金需求等等之類。當(dāng)然大眾做得非常成功，在中國有非常大份額，差不多10% 多一點(diǎn)。

因?yàn)樘烊挥羞@樣的壁壘，所以我同意在很長時間內(nèi)，至少10 年、20 年內(nèi)，從市場份額來講，現(xiàn)有的汽車公司還是主流。這和手機(jī)行業(yè)肯定是不一樣的，因?yàn)槭謾C(jī)迭代周期更短，進(jìn)入門檻更低。這點(diǎn)我完全同意馬化騰的觀點(diǎn)，這是毫無疑問的。

我們雖然是一個新公司，但目前為止我們才賣了6 輛車，然后，我們現(xiàn)在的訂單已經(jīng)很多了。那6 輛車也都比較貴，148 萬美金。毫無疑問，在整個汽車保有量和銷量里面，這什么都不是，但是我覺得種子種下去它會長的。

另一方面，整個產(chǎn)業(yè)的附加值可能會發(fā)生很大變化，為什么？smart 這部分，決定車的代際差別的已經(jīng)不是簡單的懸架、發(fā)動機(jī)，而可能是芯片、軟件、數(shù)據(jù)、傳感器，這些東西的附加值到底在誰手上？

馬化騰說這個話，可能是從另外的角度，在制造和軀體方面，現(xiàn)在的汽車公司可能還會在很長時間內(nèi)占主流，但是靈魂和智慧到底在哪，我覺得這是另外一個問題。

總體來講，這個話可能說的稍稍有點(diǎn)狂妄，不管時間有多長，公司總是被超越的，公司只是用來被新公司超越的，或者不一定是他自己，對吧。比如我們現(xiàn)在和長安、廣汽也有合作，合創(chuàng)了兩個新公司，這些也都是一些新思考，新公司和現(xiàn)有公司的關(guān)系，和江淮我們也有很多合作。所以我覺得它不是一個對立關(guān)系。

劉世錦：剛才講的大變局，變的是什么？新能源、人工智能、共享網(wǎng)絡(luò)等等這些。未來的SEV 里面，這一塊是新東西，將來是附加價值最高的東西。誰將來在汽車市場上占主導(dǎo)地位？誰成為老大、老二、老三、老四、老五？市場就生產(chǎn)這么多，關(guān)鍵是誰能夠把新東西抓住。不是傳統(tǒng)車企還是新車企，是誰先覺醒起得早。

剛才聽了大眾的布局之后，我覺得大眾是不會落后的，但車企行業(yè)不是這樣。有些最先是抵制，覺得你還早，不一定比我強(qiáng)，頑強(qiáng)守護(hù)陣地，還有企業(yè)是來了就慢慢適應(yīng)，最后節(jié)節(jié)敗退，還有就是站得高看得遠(yuǎn)，醒得早起得也早，我是老企業(yè)，但是我占據(jù)新高地，我看大眾是有這樣的意思。

最后的格局是什么呢？我不同意老汽車陣營和新汽車陣營（的劃分）。有一些老的變成新陣營，新的也不一定都能起來，有些方向不對，用力不對，也不能排除有些就是趕時髦和潮流。最后大格局在那，誰把那個東西掌握住，把真的附加價值比較高的東西占住了，他就成為主流。

不要想得太長，這個東西的臨界點(diǎn)，比如說無人駕駛技術(shù)，我聽的意思就是很快就要普及了，這有可能。新能源現(xiàn)在看起來也有普及的意思，一旦過了這個坎，大規(guī)模普及以后，這個格局會發(fā)生很大變化。我覺得10 年這個單位可能長了一點(diǎn)，一兩年可能就會發(fā)生變化，關(guān)鍵是那個節(jié)點(diǎn)。我覺得那個節(jié)點(diǎn)越來越近了。

我看德國大眾還有蔚來汽車，聽他們的意思是他們已經(jīng)站在前面去了。

龍永圖：剛才聽李總的講話，他也基本承認(rèn)馬化騰的觀點(diǎn)，在這一輪汽車革命中，傳統(tǒng)制造企業(yè)還是主角，但他是否也隱含一點(diǎn)，如果把汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)成蛋糕，做蛋糕的主要角色還是傳統(tǒng)企業(yè)，但是利潤可能很大部分給了新汽車企業(yè)。

我覺得這倒是一件好事情，汽車蛋糕做大了，傳統(tǒng)的汽車制造商也未必會感到很擔(dān)憂，因?yàn)楫a(chǎn)品越來越smart ，過去可能只拿來做代步的消費(fèi)者，會大大擴(kuò)大對蔚來汽車這種新消費(fèi)品的渴望，變成它的新消費(fèi)者，我覺得這個蛋糕會做大的。作為傳統(tǒng)企業(yè)，剛才海茲曼先生說不擔(dān)心，我覺得你們可能更要考慮到的是像大眾、豐田、通用這些傳統(tǒng)大汽車產(chǎn)業(yè)，他們的資金和技術(shù)積淀非常豐厚，他們就不能搞出一個互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來？我想未必不會。

所以，傳統(tǒng)汽車企業(yè)和新汽車制造勢力會融合，邊界會慢慢模糊起來，可能會形成“你中有我，我中有你”的局面，況且汽車以后可能不叫汽車，因?yàn)檫@個產(chǎn)業(yè)鏈太長了。

趙福全：現(xiàn)在是叫移動出行了。

龍永圖：我特別想問一下海茲曼先生，現(xiàn)在中國一年大概造2900 萬輛汽車，5 年以后，你覺得電動汽車在中國大概會生產(chǎn)到多少輛，5 年以后全球會造多少輛，中國電動汽車所占比例，以及電動汽車在全球產(chǎn)業(yè)當(dāng)中所占比例，哪個會增長更快一點(diǎn)？

趙福全：（趙福全教授對海茲曼教授的發(fā)言進(jìn)行了翻譯總結(jié)）海茲曼非常認(rèn)同李斌講的，智慧電動車未來競爭的制高點(diǎn)在客戶體驗(yàn)服務(wù)上。

同時，他覺得，未來電動車要發(fā)展，充電設(shè)施的發(fā)展至關(guān)重要，這個問題不解決，電動車難以有大突破。反過來，充電過程中客戶也需要充電以外的體驗(yàn)，這些我們是不是都考慮到了？比如充電過程中，用戶到哪喝咖啡，可不可以預(yù)約充電，充電修理等問題。

最后，他回答龍部長的問題，2025 年，大眾在電動車市場占有率要不輸給傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)。

從汽車大國到汽車強(qiáng)國？

龍永圖：我想問一個大家都很關(guān)心的問題，中國怎么樣從汽車大國成為汽車強(qiáng)國？這也是我們討論了很多年的一件事，因?yàn)楦母镩_放那么多年來，中國汽車工業(yè)確實(shí)發(fā)展非?？臁８母镩_放那一年，中國才生產(chǎn)16 萬輛汽車，去年已經(jīng)生產(chǎn)2900 多萬輛。那個時候中國在全球的汽車市場份額是3%，現(xiàn)在超過 30%。中國確實(shí)是一個地地道道的汽車大國，但是大家承認(rèn)、也面對這樣的現(xiàn)實(shí)，就是中國還不是一個汽車強(qiáng)國，我們自己的品牌在整個汽車市場當(dāng)中占40%，但主要是中低端市場，核心技術(shù)、核心零部件都有很長的路要走。

現(xiàn)在我們面臨新的汽車變革，在這樣的背景下，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相對汽車企業(yè)、國外的競爭對手來講，處在一個比較強(qiáng)勢的地位，像阿里巴巴、百度、騰訊，和美國的谷歌、亞馬遜基本上在一個起跑線上，而且更重要的是，中國7 億多網(wǎng)民，有那么大的互聯(lián)網(wǎng)市場。

所以是不是這樣一個大背景確實(shí)給中國的汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新機(jī)遇，為推動中國成為汽車強(qiáng)國帶來一個前所未有的機(jī)會？趙老師，你講的我們中國作為汽車強(qiáng)國的5 條標(biāo)準(zhǔn)，第一，本土企業(yè)為主體；第二，自主的、完整的產(chǎn)業(yè)鏈；第三，自主掌控的核心技術(shù)；第四，世界級影響力的品牌；第五，有一定的全球市場份額?，F(xiàn)在我們的出口才占到產(chǎn)量的3%，這點(diǎn)我們差得最遠(yuǎn)。

我也基本同意你這幾條，但是概念不是很清楚，大家都可以很好地討論。講到這，什么本土企業(yè)為主體，海茲曼先生是不是坐不住了，中國要成為汽車強(qiáng)國他們就不在這了。實(shí)際上我一向的觀點(diǎn)是，在中國注冊的企業(yè)就是中國企業(yè)，就是本土企業(yè)，這是這么多年來和汽車界人的根本分歧所在。

大眾在中國注冊，名字叫中國大眾，怎么能不叫本土企業(yè)呢。這是一個最根本的對應(yīng)我們走向世界強(qiáng)國的很重大分歧，這些年來一直沒有解決。中國加入世界貿(mào)易組織講到國民待遇的時候，就對所有不同所有制的企業(yè)，包括合資企業(yè)、國有企業(yè)、民營企業(yè)，要一致同仁，這是中國作為世界國家最核心的標(biāo)準(zhǔn)，在這上面現(xiàn)在大家不一定有共識。

剛才講到本土企業(yè)為主體，要把本土企業(yè)這個概念搞清楚了，這一條的話才能夠算數(shù)，不然就沒法，大家在討論兩個事情。自主的、完整的產(chǎn)業(yè)鏈，我們倒是有很大優(yōu)勢。過去大眾在這主要造車、充電樁，現(xiàn)在大部分是中國企業(yè)在干，不知道外國企業(yè)是不是在干這個事。還有，產(chǎn)業(yè)鏈越來越長，共享汽車服務(wù)，到底是合資企業(yè)在搞，還是本土企業(yè)在搞？我看不叫本土企業(yè)，國內(nèi)企業(yè)在搞，現(xiàn)在都很難說，一些本土企業(yè)，國內(nèi)企業(yè)搞共享汽車更有優(yōu)勢，因?yàn)楦煜け就料M(fèi)者。

這種形式下，大家以開放思維來討論怎樣使中國變成汽車強(qiáng)國。中國變成現(xiàn)在的汽車大國，就是因?yàn)殚_放，如果沒有開放，我們今年根本不可能生產(chǎn)2900 萬輛汽車，生產(chǎn)290 萬就差不多了，參加這個論壇就是跟大家討論一下這個問題。零幾年參加汽車論壇的時候，我的觀念和汽車人分歧很大，以后就避免來參加，我覺得一來肯定就是挨罵的角色。現(xiàn)在李總都來，不光是一汽、二汽的人都來談了，我們共同語言多了一點(diǎn)。我一開始就講“天上掉下個林妹妹”，汽車產(chǎn)業(yè)出來一個新勢力，這就是優(yōu)勢。

趙福全：劉主任，你如何看待中國產(chǎn)業(yè)變革的機(jī)會，我們?nèi)绾胃米プ∵@個機(jī)會？你如何給習(xí)總書記寫一個內(nèi)參，可以公開回答龍部長的話，龍部長也愿意跟你簽字。

劉世錦：首先，我同意剛才龍部長講的本土企業(yè)定義，凡是在中國本土注冊的企業(yè)，一定要講，都是中國的企業(yè)，我們在很多年以前就講過這樣的觀點(diǎn)。在全球化情況下想把企業(yè)分清楚，跨國企業(yè)、中國企業(yè)，中國的、外國的，越來越困難。據(jù)我所知，德國大眾是在海外上市的，很多股東是中國人，在德國的大眾里面也有很多中國人，很多中國人在這里搞研發(fā)搞生產(chǎn)，消費(fèi)者也是中國，所以要把企業(yè)的這個噱頭搞清楚，你會發(fā)現(xiàn)越來越困難。

在中國土地上注冊，給中國生產(chǎn)GDP，推動中國的技術(shù)進(jìn)步，給中國人民帶來福利，都可以定義為本土企業(yè)。由汽車大國轉(zhuǎn)為汽車強(qiáng)國，我們現(xiàn)在碰到了前所未有的大機(jī)遇，剛才講的是“百年不遇的大變局”。為什么這么說？一個新技術(shù)，可能產(chǎn)生在國外，也可能產(chǎn)生在國內(nèi)，但是要真正能賺錢，要有競爭力，中國是有優(yōu)勢的，因?yàn)橹袊菀邹D(zhuǎn)化一種商業(yè)模式。

我前段時間去以色列，以色列號稱是一個創(chuàng)新國度，它的創(chuàng)投企業(yè)在美國納斯達(dá)克有很多，但是全世界最大的10 家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，來自兩個國家，一個是美國，一個是我國。為什么？人多，一個商業(yè)模式能夠形成。

前一段時間又是雙十一，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)又賣了2000 多億，大家說我們的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)真厲害啊，但我倒想問一句，如果放到以色列，以色列能賣多少？賣不了多少。因?yàn)樵谥袊袊?4 億人口，而且正處在消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級的階段，現(xiàn)在國內(nèi)的需求量已經(jīng)跟美國一樣，很快就要超過美國了。

中國是最有可能把一種潛在技術(shù)轉(zhuǎn)化為商業(yè)模式的，那幾條新東西加在老汽車上，將來出現(xiàn)SEV，一旦在中國推開以后，這種商業(yè)模式最有可能在中國成功，在中國成功以后我們就由大變強(qiáng)了。

我最近碰到一個朋友，他說在北京買車搖號，很長時間搖不上，最后被迫搞一個新能源車，先開始是說弄一個湊合湊合，用一段時間以后你讓我換，不換，我覺得已經(jīng)很好了，各方面都比想象的要好，不僅接受而且愛上它。

現(xiàn)在中國是最大的傳統(tǒng)汽車市場，如果成為SEV 市場，企業(yè)不想強(qiáng)也沒有辦法，這個是很樂觀的，而且很快。

第二點(diǎn)，中國產(chǎn)業(yè)配套條件非常強(qiáng)。第三，過去歷次技術(shù)革命中，中國一直是落伍者，你連先行者的背都看不見，這一次不一樣，我們在某些領(lǐng)域還有差距，但是在相當(dāng)多領(lǐng)域已經(jīng)與先進(jìn)者并駕齊驅(qū)，甚至局部領(lǐng)先。

一個排在前面的企業(yè)，到這一輪汽車革命，一旦興起甚至成功以后，企業(yè)的形態(tài)將會發(fā)生很大變化。比如共享單車，它是一個企業(yè)嗎，它將來是個平臺，和現(xiàn)在某個品牌的企業(yè)是不一樣的?，F(xiàn)在百度正在開發(fā)一個無人駕駛系統(tǒng)，類似蘋果系統(tǒng)，但是是向全世界開放的，所以未來汽車企業(yè)還是現(xiàn)在某個品牌的企業(yè)嗎？我現(xiàn)在搞不清楚，只是感覺到未來汽車企業(yè)形態(tài)，一定跟現(xiàn)在有非常大差別，很多是屬于平臺型企業(yè)。

將來大眾也可能會成為某種類型的平臺型企業(yè)，我們不要用現(xiàn)在的眼光看未來的事情，可能需要有一點(diǎn)前瞻性，這樣可能中國由汽車大國轉(zhuǎn)為汽車強(qiáng)國的步子會更快一點(diǎn)。

趙福全：（趙福全教授對海茲曼教授的發(fā)言進(jìn)行了翻譯總結(jié)）海茲曼說，他們是中國雇員，在中國交稅，在中國打拼市場。汽車產(chǎn)業(yè)不管有多大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)改變，都有基本規(guī)律，它是長周期、高投入、產(chǎn)業(yè)鏈比較長的產(chǎn)品，所以需要立法者給企業(yè)更多時間，讓企業(yè)知道方向在哪，法規(guī)是如何走向，從而有足夠時間提供給消費(fèi)者更滿意的產(chǎn)品。

海茲曼認(rèn)為，油耗與NEV 積分不能僅限于2020 年，我們現(xiàn)在就應(yīng)該知道2020 年以后到底是什么樣的，因?yàn)槲覀冊谶@里認(rèn)認(rèn)真真辛勤耕耘。

李斌：在過去20 年里面，中國不管是汽車產(chǎn)業(yè)政策，還是整個開放的市場政策，都是非常成功的。汽車行業(yè)經(jīng)常被討論的問題是，市場換技術(shù)換沒換來。我從2000 年創(chuàng)辦易車，還是經(jīng)歷了這樣一個過程，雖然不像現(xiàn)在直接做汽車品牌，答案也是非?？隙ǖ?，肯定是換來的。

為什么這樣講？如果原來不做蔚來的創(chuàng)業(yè)，我可能不太理解這個事情，理解的就是中國現(xiàn)在的汽車。中國品牌的市場份額在慢慢上升，估計(jì) 2017 年差不多50% 了，像廣汽、吉利、長城、上汽、長安，其實(shí)很多都做得非常不錯。但是，汽車像雨后春筍一樣涌出來，到硅谷一看全是中國的初創(chuàng)公司，這個是以前沒有看到過的。中國的品牌出口可能還不太夠，但是由大變強(qiáng)的基礎(chǔ)是有的，是三個基礎(chǔ)。

市場基礎(chǔ)就不用說了。第二個是產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，蔚來百分之七十幾的零部件是全球的合作伙伴，但也是在中國產(chǎn)的，這是不一樣的。人才、技術(shù)方面，合資公司、外企所培養(yǎng)的人才給我們帶來很大基礎(chǔ)，他們學(xué)到了很多，包括趙老師本身也是因?yàn)檫@樣一個開放的市場，才能當(dāng)選國際工程師聯(lián)合會主席，這也是回答剛才龍部長講的，從我的思考來講，在中國做汽車創(chuàng)業(yè)是幸福的，雖然很難。因?yàn)殚_放政策帶來市場和人才基礎(chǔ)。

毫無疑問，智能電動汽車是中國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強(qiáng)，真正成為汽車強(qiáng)國的歷史性機(jī)遇。原來都說彎道超車，太難了，需要更高的技巧，你只要無限接近，超他是很難的。我去年提一個詞語，叫“換道先跑”，我們現(xiàn)在就不搞什么混合動力、汽油機(jī)、發(fā)動機(jī)，這些只能無限接近，人家搞100 年了，但是Smart EV 我們不怕。

不管怎么說，在3 年時間里，第一年拿世界冠軍，第二年破紀(jì)錄，第三年出量產(chǎn)車，F(xiàn)E 第一個年度車手總冠軍是我們的，目前全世界跑得最快的像車這樣的物體——不是F1那樣的車——是EP9，包括在紐伯格林北環(huán)賽道的最快圈速是我們的。然后，我們做了面向大眾的量產(chǎn)車ES8，雖然有很多挑戰(zhàn)，也是性能最高，包括技術(shù)含量。包括大眾的車在內(nèi)，我們車的技術(shù)含量是中國本土生產(chǎn)的車?yán)锩孀罡叩?，這個是肯定的，可以一條一條比。

趙福全：海茲曼已經(jīng)笑了。

李斌：在中國產(chǎn)的車，它已經(jīng)是最好的，因?yàn)樗怯米钚吕砟钛邪l(fā)的。我們現(xiàn)在做到在德國還小有知名度，我們上市NIO Day 也受到德國媒體采訪，問你們做的事情奔馳寶馬做不到嗎，我說我不知道，他沒做，我做了。這就是我說的，不是彎道超車，是換道先跑，所以變革給我們帶來新機(jī)遇。

剛開始創(chuàng)業(yè)的時候我去海淀登記，說學(xué)生能登記注冊公司嗎，最后還是讓我注冊了。今天不一樣，我們有最大的市場，我在國外有600 多個同事，我去國外說的特別簡單，全世界最大的市場在中國，全世界最支持電動車發(fā)展的政府是中國政府，要投身這個事業(yè)，不跟著有中國背景的創(chuàng)業(yè)公司做，這個機(jī)會就不大，對吧。所以，這個自信心不一樣，資本支持也不一樣。

比如說，我們現(xiàn)在做了幾十億美金融資，每年研發(fā)和這方面的支出是十幾億美金，我不比別人錢少，對吧，我們有56 個投資人，除了中國最頂級的科技互聯(lián)網(wǎng)公司，也包括像國開行這樣的投資機(jī)構(gòu)，包括GIC。

我們有市場，有資金，然后我們有人才，這個就不多說，更關(guān)鍵是什么？我們知道中國用戶需要什么，這些組合起來，我們反應(yīng)速度又更快，所以從汽車大國到汽車強(qiáng)國，我們這些新創(chuàng)公司是可以承擔(dān)一定責(zé)任的。

現(xiàn)場提問：剛才兩位領(lǐng)導(dǎo)說，在中國的外資企業(yè)都被視為國內(nèi)企業(yè)，海茲曼教授也講到，希望政策更加透明，增加可預(yù)測性，很多這類企業(yè)也非常希望今后能有更多機(jī)會參與政策咨詢、聽證、形成的整個過程，這個您怎么看？

第二個問題，剛才大家都講到中國在電動汽車方面很領(lǐng)先，也希望走出去，那么現(xiàn)在有沒有考慮今后在新能源汽車規(guī)范方面，和國際汽車強(qiáng)國加強(qiáng)合作？

劉世錦：十九大加了一個報(bào)告，凡是在中國注冊企業(yè)的境外企業(yè)都要一視同仁，同等對待，這是大原則。包括下一步電動汽車發(fā)展過程中，政策要透明、公平。有時候開會，我說十九大精神要一視同仁，平等對待，有人說你做得到嗎，我說凡事已經(jīng)做到就不提了。但是它有一個目標(biāo)，要朝這個目標(biāo)走，要努力做到。

在電動車發(fā)展方面，政府主管部門也想有所作為。我是想，特別不能回到過去，比如說又發(fā)一個什么牌照，發(fā)一個什么資質(zhì)，這種辦法不是市場經(jīng)濟(jì)的辦法，因?yàn)槭孪饶悴恢勒l是好企業(yè)。一個行業(yè)最開始可能是5 家企業(yè)，最后是50 、100 家相互競爭，不知道哪個走到最后，是最好的。發(fā)牌照是沒有意義的，它實(shí)際上阻止行業(yè)發(fā)展。

剛才談到，中國的市場換技術(shù)是不是成功的，我覺得中國至少在汽車行業(yè)對外開放上是成功的。如果沒有對外開放，中國的汽車工業(yè)能是目前這個樣子嗎？過去一些年在最重要的政策上，如果我們有失誤或者問題的話，是對民營企業(yè)，國內(nèi)企業(yè)開放不夠。趙院長你在吉利待過，國內(nèi)搞汽車的是怎么拿到牌照的？有一個是自己需要的時候就大大方方拿到牌照的嗎？都是拐著彎，費(fèi)九牛之力才拿到的。

我倒問一句，你讓真正能干的中國企業(yè)干了嗎，中國企業(yè)不行嗎？問題是在這個地方。所以，政府現(xiàn)在最重要的還是要開放市場，公平對待，增加透明度，保持公平競爭的環(huán)境。如果一定要管，就管幾件事情，就是節(jié)能、環(huán)保、安全，或者必要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。這幾件主要事中、事后來管就行了?，F(xiàn)在汽車面臨一個新的重要發(fā)展機(jī)遇，千萬不敢用老辦法管理新經(jīng)濟(jì)、新機(jī)遇，否則我們的機(jī)遇最后就跑掉了。

龍永圖：中國是一個高增長的市場，在全球市場中不占一個比例就很難講是汽車強(qiáng)國，所有的本土企業(yè)都應(yīng)該在這方面做出努力，包括中國大眾，已經(jīng)認(rèn)定是中國本土企業(yè)，在汽車出口方面也應(yīng)該做出一定貢獻(xiàn)，這是按市場規(guī)律辦事情，而不是說要定多少比例。

我覺得“一帶一路”為中國汽車企業(yè)走出去也帶來了歷史機(jī)遇，很多“一帶一路”沿線國家實(shí)際上都沒有什么汽車產(chǎn)業(yè)，怎么帶動這些國家進(jìn)入整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈，特別是剛才講到的電動車產(chǎn)業(yè)鏈，我覺得這一點(diǎn)大有可為。

智能電動車的出現(xiàn)，肯定會帶來很多機(jī)會，就要制定新規(guī)則、新標(biāo)準(zhǔn)，在這種情況下，憑借大的市場、政策所占的先發(fā)優(yōu)勢，中國的汽車產(chǎn)業(yè)在全球汽車產(chǎn)業(yè)中，能夠在規(guī)則制定上提出中國方案，體現(xiàn)中國智慧。我認(rèn)為這是有很大潛力的，大家都要共同努力。

現(xiàn)場提問：龍部長，12 年前在花都論壇，你們談的是中國是否致力于中國品牌建設(shè)，今天，李斌總也提了，市場已經(jīng)給出答案，中國品牌已經(jīng)快接近50% 的市場份額。現(xiàn)在進(jìn)入新的汽車變革，你覺得這一輪變革幾年內(nèi)可以見到分曉，中國從汽車大國到汽車強(qiáng)國的真正分界點(diǎn)是在什么時候？

龍永圖：想起十幾年前的那場辯論，實(shí)際上我當(dāng)時并不認(rèn)為品牌不重要，但是更重要的是關(guān)鍵零部件、核心零部件、關(guān)鍵技術(shù)，這些問題，中國企業(yè)找了所謂的自主品牌也好，中國品牌也好，就水到渠成。

當(dāng)時我們面臨什么樣的背景呢？當(dāng)時爭論的時候，很多地方，比如說花都論壇是在廣州，當(dāng)時想了很多辦法，想和豐田以及日本其它一些汽車產(chǎn)業(yè)合作。進(jìn)入中國汽車制造業(yè)，日本是后來者，他們開始想賣車，不想做車，而大眾是有遠(yuǎn)見，是最先進(jìn)入中國汽車制造市場的。

那時候，我也支持中國和日本的汽車制造業(yè)合資建廠，通過合資解決中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展問題。我今天再說一遍，我至今對什么叫自主品牌搞不清楚，這些年來搞得越來越糊涂。當(dāng)一汽從英國搞出一條生產(chǎn)線，搞出榮威的時候，我覺得合資企業(yè)生產(chǎn)出來的汽車也可以叫自主品牌，當(dāng)時他們不同意。這個汽車叫Marry，還是叫秀花不重要，關(guān)鍵是你在哪里生產(chǎn)，核心技術(shù)和零部件從哪里來。這都是過去的老皇歷，就不翻了。

我覺得大家還是要集中精力解決中國本土市場上，怎樣通過中外合作，吸收全球最好技術(shù)，通過中國現(xiàn)在的市場、政策、技術(shù)優(yōu)勢，盡快把中國新一代的智能電動車發(fā)展起來，這才是核心的。之后其它問題，迎刃而解。大的市場、新的技術(shù)不斷滲透到汽車行業(yè)當(dāng)中來，品牌就水到渠成，瓜熟蒂落。我們就把一些問題集中解決，而不是帶民族色彩和感情色彩，這樣才能使中國智能電動車走一條健康發(fā)展道路。

在這方面我們是非常有希望的，傳統(tǒng)汽車制造業(yè)上，我們經(jīng)過多年追趕已經(jīng)積累相當(dāng)?shù)慕?jīng)驗(yàn)和人才，在發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)上面，我們比十幾年、二十年前建立傳統(tǒng)汽車制造業(yè)有更大機(jī)會，這點(diǎn)我覺得我們應(yīng)該充滿信心吧。所以大家只要能夠集中精力把政策優(yōu)勢、市場優(yōu)勢、人才優(yōu)勢、開放優(yōu)勢都發(fā)揮起來，我們中國在這方面會大有可為。

來源：搜狐網(wǎng)