近日，中汽協(xié)公布的最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，9月汽車產(chǎn)銷量同比去年分別下降11.7%和11.6%，下降幅度創(chuàng)下7年之最。毫無疑問，中國作為全球最大汽車市場(chǎng)，已經(jīng)開始進(jìn)入“淘汰賽”的新階段。強(qiáng)者愈強(qiáng)，弱者越弱，“由大變強(qiáng)”未來不只是全行業(yè)的使命，更是中國汽車企業(yè)唯一的出路。
如何由大到強(qiáng)？中國汽車企業(yè)的出路和機(jī)會(huì)在哪里？答案是核心技術(shù)的突破。
回顧汽車的發(fā)展史，作為交通工具的汽車本身就是工業(yè)技術(shù)革命的成果。當(dāng)前，人工智能、大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)不斷滲入汽車工業(yè)，在新一輪技術(shù)變革下，不論是傳統(tǒng)汽車制造商還是出行服務(wù)提供商，核心技術(shù)仍然是未來企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。
值得關(guān)注的是，10月5日，清華大學(xué)汽車工程系教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全博士，正式出任世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)（以下簡稱FISITA）主席（2018-2020）。
FISITA是一個(gè)具有70年歷史，擁有37個(gè)會(huì)員國成員，代表著全世界21萬多名汽車工程師的國際組織，其主席一職是全球汽車工程技術(shù)人員所能得到的最高榮譽(yù)。而趙福全教授的就任，是繼李駿院士之后中國第二位獲得此殊榮者，同時(shí)也是作為學(xué)術(shù)界教授當(dāng)選的第一人。對(duì)此趙福全不無感慨地說，“這是對(duì)個(gè)人的認(rèn)可，但更是對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)地位的認(rèn)可”。
一直以來，F(xiàn)ISITA在全球范圍內(nèi)不斷推動(dòng)汽車技術(shù)的進(jìn)步?！拔磥碓诋a(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的大背景下，F(xiàn)ISITA必須更積極地推動(dòng)跨區(qū)域、跨文化、跨產(chǎn)業(yè)的技術(shù)合作與發(fā)展。既要延續(xù)原來的做法，也要拿出新的策略?！壁w福全坦言就任FISITA主席，自己既感到自豪和榮耀，但同時(shí)也倍感責(zé)任重大。“興奮、激動(dòng)、使命、責(zé)任，交織在一起”。
日前，在清華大學(xué)的辦公室里，剛出任FISITA主席不久的趙福全教授接受了鳳凰汽車的專訪，分享了他對(duì)中國汽車工業(yè)的思考。
中國應(yīng)培養(yǎng)建立自己的汽車工程師文化
當(dāng)前，全球汽車強(qiáng)國以德國、日本和美國為代表。在中國消費(fèi)者心中，德國的工程師文化和日本的匠人文化都十分鮮明。從某種意義上來說，當(dāng)前中國與這些國家的差距正在于我們還沒有形成具有自身特色的汽車工程師文化。雖然也有不少中國汽車品牌，但過去給人們留下的只是價(jià)廉、低質(zhì)的印象。即便近幾年在吉利、長城、長安等企業(yè)的帶動(dòng)下，中國汽車品牌在消費(fèi)者心中的印象已經(jīng)有所提升，但還遠(yuǎn)沒有形成自己的文化標(biāo)簽。
對(duì)此，趙福全分析了原因所在。一是中國汽車工業(yè)起步晚，相對(duì)這些汽車強(qiáng)國發(fā)展時(shí)間較短；二是中國幅員遼闊，容易被不同的地域文化所稀釋；三是在此前的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展期，更多地追求了價(jià)廉而沒有認(rèn)真地做到物美。他認(rèn)為中國的工程師文化就是要交付給消費(fèi)者既物美又價(jià)廉的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。
價(jià)廉體現(xiàn)了對(duì)成本的控制能力，但物美卻需要技術(shù)的積累。趙福全認(rèn)為，過去中國汽車企業(yè)處于跟隨狀態(tài)，只是把別人定義好的核心技術(shù)也努力掌握并打造出來?！白鼍钡木癫粔?，也缺少超越的心理，這恰恰也是我們的差距所在。
趙福全進(jìn)一步解釋到，文化既和某個(gè)產(chǎn)業(yè)有關(guān)，也和這個(gè)產(chǎn)業(yè)所在的區(qū)域和國家文化有關(guān)，它是兩位一體的產(chǎn)物。就像工程師文化和科學(xué)家、文學(xué)家的文化肯定不同，同時(shí)每個(gè)國家的文化也不同。因此簡單地把中外汽車產(chǎn)業(yè)的差距歸結(jié)為汽車工程師文化的差異，是不全面的。比如，日本的匠人文化就是精雕細(xì)刻，但實(shí)際上，這種精益求精不僅僅是日本汽車工程師的特點(diǎn)，也體現(xiàn)了這個(gè)民族做事細(xì)致、全心投入、追求完美的文化特性。而豐田的精益生產(chǎn)只是日本匠人文化的代表。但另一方面，每個(gè)民族的文化特性其實(shí)各有所長，對(duì)于某個(gè)具體產(chǎn)業(yè)來說，完全可以也理應(yīng)結(jié)合自身特點(diǎn)和內(nèi)在訴求，打造出不同于其它國家和產(chǎn)業(yè)的特色優(yōu)勢(shì)。
“從有到好”需要認(rèn)識(shí)和能力的同步提升
不可否認(rèn)，中國品牌車企與十年前相比，發(fā)生了翻天覆地的變化。這個(gè)過程中，既有認(rèn)識(shí)的深化，也有能力的提升，還有消費(fèi)升級(jí)的拉動(dòng)，實(shí)際上這是一個(gè)社會(huì)進(jìn)步、企業(yè)發(fā)展以及消費(fèi)者需求提升三者相互作用的過程。但是我們也應(yīng)該清醒地認(rèn)識(shí)到，原來我們只是解決了“從無到有”的問題，未來要解決的是“從有到好”，難度更大！因此，為現(xiàn)在取得的成績沾沾自喜是不可取的。
仔細(xì)分析，我們的差距仍然主要在認(rèn)識(shí)和能力上。尤其是面對(duì)當(dāng)前產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生重大變革的形勢(shì)，更需要我們用發(fā)展的眼光來審視自己的認(rèn)識(shí)和能力。一方面，我們的認(rèn)識(shí)需要不斷深化來應(yīng)對(duì)與時(shí)俱進(jìn)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展；另一方面，我們的能力需要不斷提升來支撐認(rèn)識(shí)的逐步深化。所以，認(rèn)識(shí)是前提，認(rèn)識(shí)不到位，就不可能投入資源，更不可能形成相應(yīng)的能力。
可以看到，各大中國品牌車企都在緊鑼密鼓地聘請(qǐng)國外專家顧問，其實(shí)這就是我們認(rèn)識(shí)正在不斷提升的表現(xiàn)。當(dāng)然，汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)高度復(fù)雜的系統(tǒng)工程，絕非是個(gè)別精英就能解決全部問題，必須依靠團(tuán)隊(duì)共同協(xié)作，所以我們不僅要提升某個(gè)領(lǐng)域的認(rèn)識(shí)、聘請(qǐng)某個(gè)方面的專家，更要全面提升我們的認(rèn)識(shí)和能力。
實(shí)際上，在認(rèn)識(shí)方面，我們既有認(rèn)識(shí)不足的問題，也有認(rèn)識(shí)存在偏差的問題。例如，很多企業(yè)的研發(fā)盡管有了長足的進(jìn)步，但還是缺乏系統(tǒng)性和前瞻性：雖然大部分企業(yè)都有產(chǎn)品開發(fā)流程，但是真正做到位的還不多，因?yàn)閷?duì)整個(gè)產(chǎn)品打造過程的理解還不夠深刻；雖然基本做到了集成創(chuàng)新，但是距離實(shí)現(xiàn)引領(lǐng)創(chuàng)新還有很大的差距，這源于對(duì)前瞻技術(shù)研究的重要性的認(rèn)識(shí)不足、儲(chǔ)備不夠。又如，我們普遍缺乏對(duì)整零關(guān)系的深刻認(rèn)識(shí)。從長遠(yuǎn)來看，沒有“嫡系”優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商支撐的整車企業(yè)會(huì)非常艱難，畢竟整車上60-70%的零部件都是采購來的，供應(yīng)商決定了整車企業(yè)的技術(shù)、成本、質(zhì)量及供貨周期等核心競(jìng)爭(zhēng)力，但是目前我們的整車企業(yè)真正花精力去扶持零部件企業(yè)的并不多見。
懂得“取舍”是關(guān)鍵
中國作為全球最大的市場(chǎng)，未來一定是汽車工業(yè)變革的中心，將會(huì)引領(lǐng)新一輪汽車產(chǎn)業(yè)變革的浪潮。當(dāng)此之際，中國積極參與FISITA的工作、加強(qiáng)全球合作，將為整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來重要的推動(dòng)作用。這其中，不僅可以把外面的資源“引進(jìn)來”為我所用，更能夠把自身的優(yōu)勢(shì)“帶出去”惠及世界。
然而，機(jī)遇總是伴隨著挑戰(zhàn)。在新一輪科技革命的影響下，汽車核心技術(shù)的范圍和內(nèi)涵已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。原本傳統(tǒng)汽車以發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱為技術(shù)的核心，而現(xiàn)在電動(dòng)汽車的發(fā)展，使動(dòng)力總成有了全新的可能，并催生了電池、電機(jī)、電控等新的核心技術(shù)；同時(shí)，自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、人工智能等也成為了未來汽車技術(shù)的重點(diǎn)發(fā)展方向。
似乎，所有的汽車企業(yè)又站在了同一起跑線上，而這一次賽道有了更多樣化的選擇。趙福全認(rèn)為，“哪些技術(shù)必須自己掌握，企業(yè)不同、領(lǐng)域不同，答案也就不同。但無論是什么企業(yè)，最終總要做出取舍?！币?yàn)?，沒有任何企業(yè)有足夠的人力、物力、財(cái)力來布局所有需要的技術(shù)；而如果在關(guān)鍵領(lǐng)域選擇錯(cuò)誤或投入不足，未來企業(yè)將失去核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)。此外，如果寄希望于向別人購買核心技術(shù)，即使能夠買到，企業(yè)也沒有任何持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力可言。這種情況就像是又回到了20年前中國汽車工業(yè)剛剛起步之時(shí)，同樣面臨著取舍的問題。
“要有所為，更要有所不為。企業(yè)不可能什么都自己做?！壁w福全對(duì)中國汽車企業(yè)給出了建議，他感慨“從來沒有哪個(gè)時(shí)代像今天這樣，極其挑戰(zhàn)企業(yè)家的戰(zhàn)略判斷能力”。只有對(duì)未來的核心技術(shù)有清晰的判斷，據(jù)此確定正確的發(fā)展戰(zhàn)略和商業(yè)模式，并切實(shí)做好人財(cái)物等方面的有效投入，也就是精準(zhǔn)聚焦，再加上堅(jiān)持不懈的投入，企業(yè)才有可能搶占未來的戰(zhàn)略制高點(diǎn)。與此同時(shí)，企業(yè)對(duì)于潛在的核心技術(shù)還要有前瞻的布局，一定要從全生命周期的角度看待產(chǎn)品與技術(shù)的迭代，形成所謂“生產(chǎn)一代、研發(fā)一代、儲(chǔ)備一代”的良性循環(huán)。
最后趙福全強(qiáng)調(diào)，不管社會(huì)、產(chǎn)業(yè)以及核心技術(shù)將有怎樣的重大變化，工程師的角色將始終至關(guān)重要。尤其是在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的新時(shí)期，技術(shù)變得更加重要，而作為技術(shù)開發(fā)者的工程師的作用也將隨之變得更加重要。同時(shí)，未來汽車工程師的范圍也會(huì)比現(xiàn)在大得多。原來汽車工程師只是以機(jī)械類為主、電子類為輔，而未來諸如大數(shù)據(jù)、信息通訊、人工智能、電化學(xué)等相關(guān)領(lǐng)域的工程師也將成為重要的汽車人。
來源：鳳凰網(wǎng)汽車
