2018世界智能駕駛峰會日前在北京國家會議中心落幕，在這場伴隨5G進入商業(yè)落地時節(jié)的智能駕駛論壇中，產學研共濟一堂。今天我們推出的是論壇的主題演講，剛剛出任世界汽車工程師學會聯(lián)合會主席的清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全所做的《發(fā)展智能網聯(lián)汽車關鍵問題辨析與商業(yè)模式探討》的演講。在演講中，趙福全提到，當今智能網聯(lián)汽車市場很亂，很多人把智能網聯(lián)和自動駕駛混為一談，而且當前車企、科技企業(yè)和政府沒有實現(xiàn)明確的分工。現(xiàn)在所有車企都雄心勃勃，但沒有一家公司能干所有的事情，想要“一統(tǒng)天下”的車企都難以成功。發(fā)展智能網聯(lián)一定要和政府合作，要本土化。產業(yè)無邊界，但經營要有邊界。汽車企業(yè)會不會出現(xiàn)平臺型公司？有可能，但可能性很低。
這幾年智能網聯(lián)汽車很容易講故事，都說可以改變人類的未來，但到底從哪一點切入？存在哪些關鍵技術問題？我們如何解決近期商業(yè)化的問題，同時又如何為未來做大量的儲備？是傳感器的問題還是軟件的問題？是交互平臺的問題還是運營系統(tǒng)的問題？
故事往往說起來天花亂墜，但做起來又困難重重。
今天我就圍繞這些爭議點和大家分享一下我自己這段時間的一些思考。
近來智能網聯(lián)汽車很熱，因為都覺得機會大，可以改變人類社會，但是也很亂，因為誰都認為自己有機會可以分一杯羹，紛紛進軍汽車行業(yè)，但是真正做起來又很難，這是一個不爭的事實。
分析這個現(xiàn)狀，其實還是沒有把智能網聯(lián)汽車到底是什么搞清楚，智能汽車、網聯(lián)汽車、自動駕駛這些概念還很混亂，經?；鞛橐徽?。
比如上汽的RX5在投放市場后大賣，外國人說這個車并不能實現(xiàn)自動駕駛，中國人怎么會認可呢？這就反映出來，國外偏向把自動駕駛作為核心技術路線，所以他們就不理解為何RX5沒有自動駕駛還能如此暢銷。
國內企業(yè)覺得自動駕駛也能做，但現(xiàn)在不愿意投入大量的資源。所以各界對智能網聯(lián)的理解完全不同，思考的角度也不同，這也導致產品未來的基礎研究、技術開發(fā)策略上的不同。
各種各樣的問題和困惑隨之產生。
到底什么是核心技術呢？做傳感器的人說傳感器重要，做運營系統(tǒng)的人認為運營系統(tǒng)重要，新造車勢力覺得這都是機會，但是真正做出“新花樣”的企業(yè)并不多。
智能網聯(lián)汽車和自動駕駛到底是什么關系？理想的商業(yè)又是什么樣的？
政府、產業(yè)、企業(yè)如何分工合作？誰主導？又如何落地？
是發(fā)展單車智能還是車路協(xié)同？聰明的汽車成本高，產業(yè)化難，所以要求有聰明的環(huán)境，但是這個聰明的環(huán)境在哪里？有的人認為沒有聰明的環(huán)境，所以需要開發(fā)所謂的完全自適應車，就算走到一個無人沙漠也能夠自動駕駛，但是那很難商業(yè)化。就像神六可以上天，但是神六產業(yè)化的成本是巨大的。
另外智能網聯(lián)汽車涉及很多國家安全的問題，那么外資企業(yè)在中國有沒有機會？
很多人認為智能網聯(lián)就是自動駕駛，直接在國外開發(fā)然后拿到中國用。這還是傳統(tǒng)思維方式，認為這跟開發(fā)動力總成一樣，拿到中國國產化就行了。
另外智能網聯(lián)也帶來了一個新的挑戰(zhàn)和爭議，就是所謂的出行服務和造車到底是什么關系？
今天，我會嘗試在演講中盡可能回答這些問題。
人類社會正進入一個全新的時代，汽車產業(yè)也進入重塑和變革期。
為什么這次叫做變革和重塑，以前不這樣叫呢？
因為萬物互聯(lián)，互聯(lián)網時代將過渡到了物聯(lián)網時代。在物聯(lián)網時代，汽車將變成一個移動終端。
互聯(lián)網是人與人之間信息的交流、知識的交流，進入物聯(lián)網時代是萬物互動，人與人、人與物、物與物之間進行聯(lián)網和信息的交流，只要人類造的東西都會擁有信息，信息在被有效利用后會使物變得更加聰明。
綜觀人類歷史，每次巨大的革命性改變都和這三個東西息息相關：首先是能源的改變，瓦特發(fā)明了蒸汽機，我們進入了大工業(yè)時代；其次是交通方式的改變，萊特兄弟發(fā)明了飛機；再就是信息交互方式的改變，手機進入千家萬戶，帶給我們生活的改變；而現(xiàn)在這三大變化同時發(fā)生在汽車身上。
汽車已經不是簡簡單單的代步工具，將會成為未來改變城市、交通體系，也包括能源系統(tǒng)的重要載體。汽車作為未來移動出行最重要的交通工具將改變整個社會，改變城市效率。
這些變革讓移動出行成為一種服務，而所謂的汽車共享也已走進了我們的生活。
但是真正帶給產業(yè)重塑和革命性變化的是什么？實際上就是萬物互聯(lián)。
互聯(lián)是手段，不是目的。由于互聯(lián)帶來的數據流動，也帶來了知識、信息之間的交互，使得我們造的車和所有相關聯(lián)的基礎設施變得更聰明。
無論是人工智能帶來的自動駕駛，還是萬物互聯(lián)帶來的汽車共享，都是由于互聯(lián)和數據帶來的革命性改變。在經濟學上有個著名的曲線叫微笑曲線。產業(yè)變革下，這種微笑曲線拓寬了，新使用模式帶來巨大商機。同時整個微笑曲線上移，無論是設計、制造、采購等都由于萬物互聯(lián)帶來了整個能力的改變。實際上工業(yè)4.0、中國制造2025都是在思考如何在這一段傳統(tǒng)微笑曲線上挖掘出更大的機會。
萬物互聯(lián)了，數據交互了，所有的人造物都具有了新的能力，智能網聯(lián)汽車也因此誕生。車輛本身是載體，實現(xiàn)智能是目的，網聯(lián)是核心手段。
首先是智能化，讓汽車更聰明，更好服務人類。也就是說人工智能要賦予汽車智能感知、智能決策、控制執(zhí)行的智慧和能力，而這些都是我們傳統(tǒng)車企不具備的。
其次是網聯(lián)化，這也是提升智能的手段。當前汽車執(zhí)行的實際上就是制動和轉向，當進入互聯(lián)的時候，這個能力又要有全新的改變。如果沒有很多信息的輸入，車還是一個“傻子”，這就需要一個智能的環(huán)境，那么車就要聯(lián)網，而一旦聯(lián)網就會有端、管、云的問題，端在哪里、管在哪里、云在哪里，不是簡單的存儲，更多的是大量的計算，保證車輛進行有效的運行。
最后車輛還要和萬物相連，基礎設施、電影院、高速公路和所有的加油站等等。這就是所謂的4S，SC智能城市，ST智能交通，SE智能能源，最終都會用車作為節(jié)點，就是SV智能汽車。
自動駕駛只是智能汽車很小的一部分，把智能汽車和自動駕駛混為一談不是認知錯了，而是理解不到位。那么自動駕駛和智能汽車到底是什么關系？其實就是車已經聰明到能自己開的地步，僅此而已。所以說智能汽車的能力遠遠超越自動駕駛，當然，自動駕駛也是智能汽車當中最重要、最難的能力之一。
自動駕駛實現(xiàn)之后，生態(tài)圈將會發(fā)生革命性改變。
因為造好車仍是前提，所以整車廠和傳統(tǒng)零部件供應商仍需參與。除此之外，自動駕駛平臺供應商比如百度、自動駕駛軟件公司、傳感器、地圖、計算平臺供應商，也包括大數據服務供應商，以及網絡安全解決方案提供商，更有網約車、共享汽車公司，還有自動駕駛汽車維護等等也紛紛加入生態(tài)圈。
自動駕駛生態(tài)圈中有太多東西是傳統(tǒng)車企不曾涉獵的，沒有那些東西又玩不轉，單靠地圖、傳感器又解決不了所有問題的，但是又沒有哪個企業(yè)是能玩得轉的所有東西。這就是汽車的新時代，這就是產業(yè)升級轉型重塑的一個大藍圖。
進入智能汽車時代，沒有一個企業(yè)能夠獨立存在，企業(yè)之間都是唇齒相依的，甚至某種意義上都不是簡單的競爭。沒有一家公司能夠憑借一己之力解決智能汽車未來產業(yè)化走進千家萬戶的問題。要真正實現(xiàn)理想當中的智能汽車時代，唯一的一個辦法就是合作、融合，誰都顛覆不了誰。
看到產業(yè)生態(tài)這么多企業(yè)、這么多領域要參與進來，如果要分類的話無外乎是傳統(tǒng)的OEM造車企業(yè)，還有傳統(tǒng)的Tier1核心供應商，更有平臺供應商、安全供應商、軟件供應商以及地圖供應商，這就是所謂的IT和科技企業(yè)，最終所有的智能汽車是生存在一個大環(huán)境下，這就需要政府提供城市、道路、交通、能源整個大系統(tǒng)。
可以看到，未來造車僅僅是入門的一部分，如果想要造好智能網聯(lián)汽車，還必須參與整個生態(tài)的建設，但是又不能什么都做。如果什么都想做就會成為Tier1，也就成為了IT公司，也有可能成為科技公司、政府，但那是不可能的，可是我們仍然看到很多企業(yè)都在試圖自己解決所有的問題。
過去的兩年中，豐田為了實現(xiàn)智能網聯(lián)汽車的產業(yè)化在積極拓展自己的朋友圈，圍繞自動駕駛、車聯(lián)網、大數據和移動出行服務，已經控股、參股，甚至與新興企業(yè)形成戰(zhàn)略合作伙伴關系。
雖然這些都是傳統(tǒng)車企不曾熟悉的，但是沒有這些的話智能網聯(lián)汽車很難走進千家萬戶。
仔細梳理這些“朋友圈”，可以發(fā)現(xiàn)實際上需要三個必要要素才能形成智能網聯(lián)汽車產業(yè)化的基本格局，就是“1+1+1”模型。
什么叫做“1+1+1”？
首先第一個“1”是傳統(tǒng)的OEM+Tier1，但是只有這部分永遠也實現(xiàn)不了智能那部分，所謂的聯(lián)網、數據、交互就是需要第二個“1”，即IT和科技企業(yè)。
但是有了這兩個“1”還不夠，仍然需要智能網聯(lián)汽車生存的大環(huán)境、大生態(tài)，就是政府擁有的公共資源，這就是第三個“1”。
比如道路、數據交互的平臺、所有的基礎設施、醫(yī)院、加油站、電影院和飯店，這些如果不參與就構成不了智能網聯(lián)汽車。所謂的V2X，其中X就包括以上所有，而這些東西根本不是新舊整零車企和IT及科技公司這兩個“1”可以做到的。
很多外資企業(yè)有強大的第一個“1”，也在試圖做第二個“1”，但是第二個“1”往往能做到六成就不錯了。如果汽車企業(yè)真百分百做到第二個“1”，那就不是車企了，反倒成了科技公司，所以這是不可能的。所以未來智能網聯(lián)汽車要看我是誰、我在哪、我要去哪，我怎么去。
在智能網聯(lián)大環(huán)境下，傳統(tǒng)車企要讓智能網聯(lián)汽車走進千家萬戶，就要通過合作共贏，想要“一統(tǒng)世界”的企業(yè)很難成功，所以有效與地方資源互動及科技公司合作成為成功的關鍵。
當所有的高速公路、所有的城市道路都變成數字化信號，所有的標識都變成數字化時，智能網聯(lián)汽車一夜之間就能騰飛。
智能網聯(lián)汽車的特殊性加上中國市場的特殊性就決定了智能網聯(lián)汽車必須本土化。
這和傳統(tǒng)時代不同，在遠隔萬水千山的底特律開發(fā)變速箱拿到中國來賣是可以的，但是智能網聯(lián)汽車絕對不是這樣，除非你能顛覆“1+1+1”的模型。但是這個模型已經經過很多人的研究，即便傳統(tǒng)車企能把現(xiàn)在的1做到了1.8，但那不也還是1.8嗎？不是2，即便能做到2也做不到3，而且就算做到了2，其結果就是兩不像，既不是IT企業(yè)也不是傳統(tǒng)造車企業(yè)，最后都不知道自己是誰了，結果車也就賣不出去了。
未來當萬物互聯(lián)的時候一定是資源的組合，誰想獨大注定失敗。個人認為，智能網聯(lián)汽車在中國發(fā)展一定要本土化，一定要和地方政府合作，一定要和N多個企業(yè)合作，因為這不僅涉及到交通安全、信息安全，也涉及到用車文化，更涉及到基礎設施，以及和N多個產業(yè)的共同合作。
產業(yè)無邊界是未來產業(yè)變革最大的特點，但是企業(yè)經營是有邊界的，什么都能就變成“聯(lián)合國”了。外資企業(yè)在中國發(fā)展智能網聯(lián)汽車也必須按照中國特點來做，這就是中國企業(yè)最大的機會。
到底怎么發(fā)展智能網聯(lián)汽車？實際上企業(yè)不同，起點不同，能力不同，最后的方案不同。
簡單地講， ICV當中V是汽車，I是智能，但是沒有C，也就是所謂的連接，智能網聯(lián)汽車要想有大發(fā)展是不可能的。智能是目的，網聯(lián)是手段。智能網聯(lián)汽車有兩大要素：第一是聯(lián)網，第二是自動化，這兩個合在一起構成了智能，智能等于連接+自動?？匆豢磭鴥韧馄髽I(yè)開發(fā)的特點，中國的企業(yè)基本上是以網聯(lián)化為主進行開發(fā)，所以上汽RX5沒有自動駕駛功能也同樣賣得很好。
歐美企業(yè)則不同，基本上是以自動化為主進行開發(fā)，強調L2到L5，但是只聯(lián)網不自動化不行，只自動不聯(lián)網更不行，消費者的很多痛點都實現(xiàn)不了。網聯(lián)化讓車的魅力指數大增，這就是中國市場的特點，但是最終如果不實現(xiàn)自動化，同樣也沒有競爭力。
智能網聯(lián)汽車一定是聯(lián)網加自動化這兩個東西，最終殊途同歸，二者相加決定了智能化的程度。
通向無人駕駛的道路，L1到L5就是國際世界汽車工程師協(xié)會定義的，L2之前沒有什么爭議，更多的都是主動安全技術，不叫自動駕駛，真正叫自動駕駛是從L3開始。
智能網聯(lián)汽車一定是聯(lián)網加自動化這兩個東西，最終殊途同歸，二者相加決定了智能化的程度。
通向無人駕駛的道路，L1到L5就是國際世界汽車工程師協(xié)會定義的，L2之前沒有什么爭議，更多的都是主動安全技術，不叫自動駕駛，真正叫自動駕駛是從L3開始。
但是很多人都還沒有完全搞清楚L3、L4、L5之間的區(qū)別。
其實這是一個學術上的定義，并不是一個量化的指標。L3和L4最大的區(qū)別就是L3是以人為主，L4是以車為主，比如在駕駛過程當中只要認為有危險，L3級的車輛就必須把車交還給駕駛員，而L4可以提醒，但是人可以不接管，所以車認為有危險的時候會采取措施把車停下來，但是兩者的共同點都是有區(qū)域性、局限性的駕駛條件。
而L4和L5都是以把車交給機器人，但是L5是全天候、沒有條件的，L4是有條件的。區(qū)域性的L5就是L4，實現(xiàn)全天候的L5可能性很小。
企業(yè)可以把L3.5級別的車叫做L3.8來賣，那是銷售策略，但是別把理論上的技術開發(fā)和產品的廣宣混為一談。為了融資可以講故事，但是要想賣產品就得拿出硬實力。
L3到L4是跨越式變革，什么叫做跨越式？是由人主導駕駛變成由車主導駕駛。這種跨越不是指技術本身，而是指開發(fā)的量和成本，但是應用條件是一樣的。未來盡管都是區(qū)域性的自動駕駛，但是L4的車人就不用管了，只要還要求人來接管，那就是L3，做到L3.9也是L3。至于十分鐘接管一次還是兩分鐘一次，這是開發(fā)成本的問題。
L4和L5是什么？就是顛覆性的。不是看技術本身的難度，而是看技術產生的影響。一旦進入L5以后，實現(xiàn)全天候自動駕駛，這時候方向盤就徹底失去意義了。L4是在區(qū)域范圍內交給機器人來開，那么有的區(qū)域還是由人來開的，只要有人開就得有方向盤，所以L4到L5沒有了方向盤，帶來的才是顛覆性的革命。
未來汽車要提供移動出行服務，就是所謂的制造業(yè)向服務業(yè)發(fā)展，但是造好車和用好車完全是兩回事，有沒有交叉？有，但是不能把二者混為一談。
用好車講的是微笑曲線中沒有的那一段，造好車講的是整個微笑曲線上移，體量增加的那部分。
為什么這樣講呢？車輛綜合服務要造好車，既有2C也有2B，移動出行服務用好車也有2C和2B，但是這兩者的C和B完全不同。
造好車的2C指的是在生命周期內怎樣確保這個車服務好客戶，是從車本身的角度出發(fā)進行精準營銷，還有線下服務等一些事情。2B則是從設計制造服務一體化的角度思考在全生命周期內如何滿足客戶的需求，所以需要的是一個小平臺，只要能夠和供應商以及客戶互動就可以了。
但是移動出行服務用好車的2C和2B就完全不一樣。它的2C是指能夠幫助消費者進行智能的判斷，而2B指的是基礎設施、加油站、餐飲、高速公路等，與供應商、經銷商甚至維修店就沒有多大關系了。
用好車講的是大平臺，和整個社會生態(tài)有關，造好車是小平臺、小生態(tài)，是國家和企業(yè)、企業(yè)和個人之間的關系，所以把它們混為一談就容易出問題。
科技公司認為機會來了，因為他們看到的更多是用好車。當然我們也一直在解決用好車的問題，現(xiàn)在是人在線，不需要車，人在車里有了手機就已經在線了，至于所謂的映射只是一種方式，換了一個顯示屏而已。
從科技公司的角度出發(fā)，未來智能網聯(lián)汽車一定會實現(xiàn)人在線向車在線的轉變。車在哪里，周圍所有的環(huán)境信息也會相應被采集，這是手機做不了的。整車在線，這樣才能逐步向最后的服務在線發(fā)展。
什么是服務在線？人和車的集成化管理，統(tǒng)一的入口與界面，與其它在線生態(tài)對接。
現(xiàn)在我們做的是2.0時代的車在線，這才是科技公司最應該下功夫的。
事實上目前并沒有人真正把造好車和用好車打通。有的人只講造好車，有的人只講賣好車、用好車、服務好車，但是如何把用好車去反饋要求設計好車，設計好車又真正確保用好車？ 很多企業(yè)并沒有做到。
智能網聯(lián)最大的難題就是差異化，要想真正解決未來差異化的問題，挑戰(zhàn)在于設計過程中如何實現(xiàn)用好車的差異化，這樣才能實現(xiàn)產品變革和技術變革，最終帶來的生態(tài)變革。
智能汽車，就是需要打通全產業(yè)鏈條，實現(xiàn)設計、制造、服務一體化，最終看成本、看效果、看服務、看消費者的滿意度。
未來進入新的生態(tài)以后，怎么實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展呢？這就需要一個平臺。未來最大的改變就是平臺公司。互聯(lián)網時代需要的就是BAT這種信息傳播的平臺公司，但是當互聯(lián)網向物聯(lián)網發(fā)展的時候，需要的是各個產業(yè)形成具有自己產業(yè)特色的平臺公司，就是所謂那個產業(yè)的BAT，這個平臺公司就會把所有參與方組合起來，其中既有OEM也有供應商，既有政府更有科技公司。
曾幾何時，大家認為這個平臺一定是互聯(lián)網公司來做，但是隨著時間的推移，大家發(fā)現(xiàn)互聯(lián)網公司的理念越來越偏離制造業(yè)，因為汽車有汽車的特點，做農業(yè)的互聯(lián)網公司和平臺公司又和汽車不一樣，不可能有一個一統(tǒng)天下的平臺。這個時候對產業(yè)的認知就變得越來越重要。
傳統(tǒng)產業(yè)需要互聯(lián)網的能力，互聯(lián)網也需要向傳統(tǒng)產業(yè)學習，我們愈發(fā)感受到傳統(tǒng)產業(yè)如果能夠把互聯(lián)網的精髓導入，進入平臺公司的能力就越來越強大。
未來的平臺企業(yè)一定是主導整個產業(yè)發(fā)展的寡頭，汽車行業(yè)一定會誕生自己的BAT。
平臺公司現(xiàn)在就已經形成了一個基本的架構，1.0時代就是各個企業(yè)自己做小平臺，既有傳統(tǒng)造車的東西，更有信息化的東西，但是現(xiàn)在進入了2.0時代，一些企業(yè)開始建立聯(lián)合平臺，比如百度的阿波羅就是基于信息產業(yè)、圍繞汽車產業(yè)建立的一個典型的平臺公司。很多企業(yè)也在做類似的事情，但是這遠遠不夠。最終將進入3.0時代，汽車產業(yè)會有一個壟斷的寡頭，可能是兩個，也有可能是三個，形成了大家都在這里進行信息交互的平臺公司。
智能網聯(lián)汽車機會很大，但也很亂，每個人都認為自己有機會。誰先想明白、誰先做投入，未來就更有機會。可能用不了二十年，汽車產業(yè)一定會誕生智能網聯(lián)的平臺公司，自動駕駛只是其中的能力之一。這種公司一定會誕生在一個技術強大、互聯(lián)網需求最高，而且市場最大，所有的事物都需要互聯(lián)、信息交互的國度，那么這個國度毫無疑問就是中國。
來源：AutoR智駕
