8月28日，中國汽車人才研究會2020理事會年會暨中國汽車人才高峰論壇在上海舉行，世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會（FISITA）主席、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全教授應(yīng)邀發(fā)表了“新形勢下汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新思考”的主題演講。以下是演講正文：

當(dāng)前，汽車產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)正在持續(xù)深化，同時國際政治經(jīng)濟形勢也在發(fā)生深刻改變，加之新冠疫情的影響不斷發(fā)酵，汽車產(chǎn)業(yè)正面臨前所未有的新形勢，有很多業(yè)界普遍關(guān)注的共性問題亟需我們重新審視和認真思考。在此和大家分享我的一些新思考和新認識。

當(dāng)今世界的最大變化：新全球化進程開啟

理解世界發(fā)展大形勢和大環(huán)境，是我們準確判斷汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的前提。我認為，整個世界、中國以及我們每一個人，當(dāng)前都站在了歷史巨變的轉(zhuǎn)折點上。在此之前，全球化是世界發(fā)展的主旋律，所謂“地球是平的”，各國均謀求在開放合作中獲益，并且更加開放就能獲得更大的成功，這也是中國改革開放成功的重要原因之一。但是今后情況不同了，尤其是在疫情之后，很多國家開始按照區(qū)域化模式重新布局產(chǎn)業(yè)鏈，甚至彼此“砌墻”，有人將這種變化稱之為“逆全球化”。

如果說一年前我們看到世界的不確定性正在增大，所謂進入了VUCA時代；那么一年后的今天，在突如其來的新冠疫情影響下，國際形勢的重大改變更趨明顯，已經(jīng)深刻影響到各國的政治、經(jīng)濟、民生等方方面面，沒有任何國家、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)以及個人可以置身事外。由此，汽車產(chǎn)業(yè)也面臨著前所未有的巨大挑戰(zhàn)和全新變局：國際政治經(jīng)濟新形勢對汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展有何影響？疫情將給汽車產(chǎn)業(yè)帶來哪些長期的根本性改變？產(chǎn)業(yè)變革會否改變航程？創(chuàng)新發(fā)展應(yīng)該怎樣堅持？供應(yīng)鏈體系未來如何布局？這一系列現(xiàn)實問題都需要我們充分考慮并正確回答。的確，未來有太多的不確定性因素，沒有人能夠準確預(yù)判明天會發(fā)生什么。但是我認為，我們切不可以過多的不確定要素來蒙蔽甚至誤導(dǎo)自己，這對我們的戰(zhàn)略決策以及戰(zhàn)術(shù)落地是非常有害的。在我看來，未來很多事情在總體趨勢上是確定的，而且現(xiàn)在正變得更加清晰明朗，對此我們必須有清醒的認識和預(yù)判。比如國際形勢波詭云譎、難以預(yù)料，但其核心無疑是國家之間日益增強的利益競爭；又如新冠疫情，后續(xù)會不會出現(xiàn)反彈是不確定的，但疫情正在改變?nèi)藗兊纳詈凸ぷ鞣绞絼t是確定的，像“工作上云”、“生活上網(wǎng)”已經(jīng)常態(tài)化；再如汽車“新四化”，盡管在落地過程中挑戰(zhàn)眾多，但其演進方向并不會因為疫情而改變，只是到來的節(jié)奏會有所調(diào)整罷了。對于這些改變，我們必須思考究竟要如何應(yīng)對。

我認為，當(dāng)今世界的最大變化就是開啟了新全球化進程。我理解的“新全球化”不是“逆全球化”那么簡單，我認為各國不會就此完全割裂、不再合作，這不符合客觀規(guī)律；新全球化是要建立一套新的全球政治經(jīng)濟合作方式及規(guī)則。實際上，我們對于全球化本身也需要一個再認識的過程，以前我們常說“地球是平的”，這是因為人類通過各種努力實現(xiàn)了跨越地理距離的順暢交往與合作，讓地球變得好像平了一樣。然而地球本來就不是平的，區(qū)域化的差異及競爭始終是客觀存在的。

隨著科技的快速進步，人類跨越空間的密切交流合作日趨普遍，從而推動了社會的不斷進步；而人類創(chuàng)造的財富被重新分配后，區(qū)域間的相對力量出現(xiàn)此消彼長；最終這種區(qū)域發(fā)展的不平衡積累到一定程度，必然帶來世界政治經(jīng)濟格局的再平衡，并引發(fā)全球化模式的重塑，這正是新全球化出現(xiàn)的原因所在。從這個意義上講，新全球化進程的開啟也是人類歷史發(fā)展的必然階段。而此次新冠疫情猶如催化劑，放大了部分新全球化要素的作用，無形中加快了新全球化的進程。

未來新全球化可能使區(qū)域性特征更加凸顯，這將導(dǎo)致國家之間對于核心競爭力的防范意識顯著增強。不過我認為國與國之間并不會完全封閉，一方面隨著科技的不斷進步，各國之間已經(jīng)形成了很多硬連接，同時大家對此前形成的全球分工協(xié)作的產(chǎn)業(yè)鏈都有著很強的依賴，因此任何國家都無法做到完全封閉發(fā)展，盡管部分國家在政治主導(dǎo)下的“砌墻”趨勢日趨明顯。最終在科技硬連接、全球產(chǎn)業(yè)分工和政治因素影響的共同作用下，會達成一種全新的平衡，即新全球化。

新全球化將帶來完全不同以往的諸多新變化，這種新形勢下的新局面，需要我們形成新判斷、建立新打法和培育新能力。此前的全球化也是在幾十年的發(fā)展歷程中逐步形成的，新全球化也將是一個漫長的過程：在經(jīng)歷一個必然的調(diào)整期后，逐漸形成新的“游戲規(guī)則”，最后進入到新的穩(wěn)定階段，這很可能將會影響人類未來的100年。新全球化絕不是某個國家自己的事情，而是整個世界共同的變化。這個過程沒有現(xiàn)成的模式可供參照，所有國家都只能“摸著石頭過河”，邊調(diào)整、邊適應(yīng)、邊改變。一句話，新全球化是一個打破舊世界、建立新世界的長期過程，對此我們既要客觀面對，更要積極應(yīng)對。

中國如何參與新全球化競爭：創(chuàng)新（改革）與全球化（開放）

面對新全球化的競爭，我認為中國一要堅持創(chuàng)新，這需要以深化改革提供保障；二要堅持全球化，這需要以擴大開放提供支撐。這不僅與國際大形勢相關(guān)，也是由中國自身發(fā)展進入了新階段所決定的：一方面，中國曾經(jīng)擁有的后發(fā)優(yōu)勢正逐漸消失殆盡。之前我們前面有可供學(xué)習(xí)和追趕的對象，沿著發(fā)達國家已經(jīng)走過的路徑前進，探索和失敗的成本非常低，這就是所謂的后發(fā)優(yōu)勢；然而今后中國可以學(xué)習(xí)和追趕的空間越來越小，需要投入的資源成本越來越高，如果我們不能快速形成引領(lǐng)創(chuàng)新的意識和能力，后發(fā)優(yōu)勢將逐漸淪為后發(fā)劣勢。另一方面，中國轉(zhuǎn)型升級的需求日益迫切。過去那種數(shù)量型、粗放式的發(fā)展模式已經(jīng)難以為繼，我們必須盡快建立起質(zhì)量型、集約式的全新發(fā)展模式。

也就是說，中國已逐漸進入到“無人區(qū)”，開始真正觸及全球科技發(fā)展的前沿地帶，而新全球化發(fā)展趨勢更是倒逼中國快速進入這一發(fā)展階段，對此我們別無選擇。在此階段，唯有全面創(chuàng)新，提高全要素生產(chǎn)效率，才能贏得新全球化時代的競爭，這也是我們唯一的出路。所謂全要素生產(chǎn)效率，就是要把所有要素都做對、做好、做精，任何一個要素做不到位，我們的競爭力都會大打折扣。從新全球化的競爭需求出發(fā)，中國經(jīng)濟必須加快從原來的投資驅(qū)動模式向今后的創(chuàng)新驅(qū)動模式轉(zhuǎn)型，特別是必須盡快彌補高端創(chuàng)新動力和能力不足的短板，這也將是中國經(jīng)濟從價值鏈低端走向中高端的必由之路。

展望未來，我堅信經(jīng)濟全球化仍是歷史潮流，因為分工合作、互利共贏是經(jīng)濟增長的內(nèi)在需求和客觀規(guī)律，也是新全球化必須堅守的底線。在萬物互聯(lián)的時代，世界不可能也不應(yīng)該重回割裂封閉的狀態(tài)。只不過在形成相對穩(wěn)定的新全球化格局之前，我們必須面對一個漫長的轉(zhuǎn)型期。在這個過程中，各國都將面對不斷調(diào)整改變的巨大挑戰(zhàn)。而中國必須挺過這場轉(zhuǎn)型“陣痛”，并努力形成新能力、培育新實力，以便更好地參與未來新全球化格局下的競爭。

全球汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈布局：安全因素受到更大重視

下面談?wù)劥舜我咔閷ζ嚠a(chǎn)業(yè)的影響。疫情爆發(fā)后，很多國家和企業(yè)都出現(xiàn)了不同程度的汽車零部件斷供，這就使供應(yīng)鏈布局成為受疫情影響最直接、也最受業(yè)界關(guān)注的問題。實際上面向新全球化的調(diào)整，供應(yīng)鏈布局本身就是重大議題之一，而此次疫情如同導(dǎo)火索，讓各國政府及汽車企業(yè)更加重視這一問題了。我相信經(jīng)歷了疫情之后，所有具有一定規(guī)模國際業(yè)務(wù)和海外布局的企業(yè)，都會重新思考供應(yīng)鏈究竟應(yīng)該如何建設(shè)這一重大戰(zhàn)略問題。

其實無論是國家還是企業(yè)，供應(yīng)鏈布局一直都是在效益和安全之間取得平衡的一種博弈。如果說全球供應(yīng)鏈布局過去強調(diào)效益更甚于安全，那么今后新全球化的發(fā)展大勢，特別是疫情的影響，將使供應(yīng)鏈布局向更強調(diào)安全的方向傾斜。在此前景下，過度追求經(jīng)濟效益的供應(yīng)鏈布局模式將受到挑戰(zhàn)，因為以往追求效益最大化的供應(yīng)鏈布局相對脆弱，一旦出現(xiàn)意外情況就會影響整體生產(chǎn)經(jīng)營，對于像汽車這樣供應(yīng)鏈條長且高度復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)來說，情況就更加嚴重。預(yù)計各個國家及企業(yè)未來都將對供應(yīng)鏈進行不同程度的重新布局，并將其視為保障經(jīng)濟運行安全和企業(yè)經(jīng)營安全的核心任務(wù)。

因此，對于汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈布局的走向，我的基本判斷是：從產(chǎn)業(yè)安全和企業(yè)安全的雙重考量出發(fā)，區(qū)域性布局將成為主導(dǎo)；同時，供應(yīng)鏈布局的效益目標(biāo)依然重要，由此將形成“大市場全產(chǎn)業(yè)鏈布局+區(qū)域性聯(lián)動布局”的新模式。即在大市場實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈布局以確?！白越o自足”，杜絕“缺環(huán)少鏈”以保證順暢生產(chǎn)；而中小市場將通過區(qū)域聯(lián)動布局的方式來彌補無法全產(chǎn)業(yè)鏈布局的潛在風(fēng)險。與此相對應(yīng)的是，企業(yè)必須持續(xù)提升柔性供貨能力，包括強化平臺化模塊化的設(shè)計與生產(chǎn)，并提升供應(yīng)鏈體系的數(shù)字化管理水平。此前對企業(yè)來說，平臺化模塊化設(shè)計與生產(chǎn)更多的是降低產(chǎn)品成本的重要手段，數(shù)字化管理更多的是提升運營效率的重要手段，而未來這兩種能力也要從供應(yīng)鏈保障產(chǎn)業(yè)和企業(yè)運營安全的角度來積極推動實施。

在供應(yīng)鏈布局方面，目前業(yè)界擔(dān)心最多的問題是，在中國的汽車供應(yīng)鏈會不會大量外遷？對此我認為，中國確保供應(yīng)鏈穩(wěn)定的第一要務(wù)是確保市場穩(wěn)定。只要中國保持著全球最大的汽車市場規(guī)模，任何企業(yè)為了追求效益最大化，都不會輕易把供應(yīng)鏈遷出；反之，如果市場萎縮了，給什么政策都很難留住供應(yīng)鏈。說到底，供應(yīng)鏈是為市場（整車）服務(wù)的。與此同時，中國加強對自身供應(yīng)鏈進行補鏈至關(guān)重要，尤其是要加快補齊我們短缺的高端供應(yīng)鏈，這也是中國汽車產(chǎn)業(yè)升級的必經(jīng)之路。補鏈既涉及到中國汽車產(chǎn)業(yè)的安全問題，更事關(guān)中國汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力，理應(yīng)成為我們發(fā)展的重點。

關(guān)于中國汽車企業(yè)今后應(yīng)該如何“走出去”，這也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)的關(guān)鍵問題之一。我認為，在今后相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，中國車企“走出去”必須更多地考慮地緣政治因素，這也是我們在過去的國際化發(fā)展中相對考量較少、但在新全球化背景下必須高度關(guān)注的重要因素。為此一方面應(yīng)遵循合理多點布局的原則，盡量不把雞蛋放在同一個籃子里，并通過強化統(tǒng)一管理、核心技術(shù)支撐和資源協(xié)同共享等措施，克服多點布局不利于提升效率的劣勢；另一方面，整車企業(yè)應(yīng)選擇政治穩(wěn)定、中立性強、區(qū)域輻射作用大的地區(qū)優(yōu)先布局，并秉承整零聯(lián)動的布局原則；同時零部件企業(yè)也應(yīng)考慮在成本較低的市場進行產(chǎn)能布局，將其與中國已經(jīng)形成的技術(shù)優(yōu)勢有效組合，并通過“曲線救國”的布局策略，迂回進入其他相關(guān)市場，以減少經(jīng)營風(fēng)險。

中國汽車市場變化趨勢：消費升級與低端乏力并存

接下來談?wù)勎覍χ袊囀袌鲎兓厔莸慕庾x和判斷。首先，我認為中國市場呈現(xiàn)出兩極化的特點，具體來說可以把中國市場分為兩個完全不同的部分：即4億人的市場和10億人的市場。改革開放40年后的今天，中國先富起來的4億人在汽車消費上已經(jīng)實現(xiàn)了“從無到有”，下一步追求的是“從有到好”，這個群體的購買力受疫情影響不大。這個4億人的群體構(gòu)成了當(dāng)前的主流市場，其結(jié)果是中國汽車市場并沒有出現(xiàn)所謂的消費降級，而是在持續(xù)的消費升級中，疫情期間中高端細分市場的持續(xù)增長就是最好的佐證。這個群體形成的是一個存量競爭的市場。

而另外10億人還處于實現(xiàn)汽車“從無到有”的階段，他們是入門級車型的主力消費人群。這個群體的收入相對較低，消費信心及消費能力與宏觀經(jīng)濟形勢關(guān)聯(lián)度高，疫情顯著削弱了這個群體的購買力。正因如此，中國低端汽車市場的恢復(fù)比較乏力。中國市場的增量恰恰來自于這個群體，這個增量市場的萎縮造成中國汽車銷量出現(xiàn)階段性下降，而這個群體的未來購買力代表著中國汽車市場的增長潛力。所以，未來中國宏觀經(jīng)濟的發(fā)展速度將決定這個群體汽車消費潛能的釋放速度，并將由此決定未來中國汽車市場的增長速度。

由于多種因素對當(dāng)前宏觀經(jīng)濟的影響，中國汽車市場已經(jīng)由以增量為主的擴張型增長期逐步進入到了存量主導(dǎo)的穩(wěn)定型微增長期。市場擴張期主要解決汽車的有無問題，性價比至關(guān)重要，企業(yè)針對低線市場新增購買力加速進行覆蓋性布局是最有效的競爭策略之一，自主品牌正是借此良機取得了長足的發(fā)展。但是自2018年中國汽車銷量出現(xiàn)負增長以來，市場已進入穩(wěn)定型微增長期并伴隨著短期的銷量下滑，此時細分市場的競爭日趨激烈且更加重要。受疫情等不利因素的影響，在今后一段時間內(nèi)低端市場都會處于萎縮的調(diào)整期，中高端市場的相對比重將持續(xù)提高，從而使消費升級成為主旋律，市場也將加快走向成熟。由此，中國汽車市場將進入到淘汰賽階段，部分企業(yè)（不只自主品牌，也包括外資企業(yè)）被快速邊緣化，產(chǎn)業(yè)集中度將越來越高，企業(yè)必須想盡一切辦法提升銷量才能更好地參與競爭。當(dāng)然長期來看，我認為中國汽車市場遠未飽和，未來隨著宏觀經(jīng)濟的持續(xù)增長，低收入消費者的購買力將逐漸恢復(fù)和不斷增強，增量市場潛力將逐步得到釋放，這將為中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供更大的容量空間。

關(guān)于中國汽車市場競爭特點的變化，我將自己的思考和認識進行了總結(jié)，具體包括以下四點：

一是產(chǎn)品競爭力的變化。當(dāng)前汽車市場已進入到產(chǎn)品價值競爭的新階段，體驗成為決定產(chǎn)品成敗的真正核心，簡單的配置增加或者技術(shù)堆砌，已經(jīng)不再是打動消費者的賣點，如何讓消費者感受到與眾不同的體驗成為重中之重。

二是消費者角色的變化。消費者正由過去單純通過購買實現(xiàn)擁有的客戶向既關(guān)注擁有更關(guān)注使用的用戶轉(zhuǎn)變。實際上隨著智能化網(wǎng)聯(lián)化的不斷發(fā)展，汽車正越發(fā)成為基于場景的產(chǎn)品，消費者將是不同場景下車輛的使用者，而非車輛的擁有者，這就要求企業(yè)必須結(jié)合產(chǎn)品和場景來思考如何為用戶而非客戶提供更大的價值空間，并最終為企業(yè)創(chuàng)造更大的價值。

三是品牌定位重要性提升。隨著市場競爭的日趨激烈，所有企業(yè)都在思考如何有效提升自身的品牌號召力。品牌向上日益成為本土企業(yè)的重要努力方向。但我認為，比品牌向上更為重要的是企業(yè)的品牌定位必須清晰。只有建立起清晰的品牌定位，才能對品牌向上采取針對性更強的行動；反之，沒有清晰品牌定位的品牌向上會讓企業(yè)的努力失去坐標(biāo)原點?，F(xiàn)在有一種誤區(qū)，似乎品牌向上就是要做高端，實際上品牌向上并不等于做高端品牌，更不等于做豪華品牌，而是應(yīng)該基于企業(yè)的實力和發(fā)展階段制定出清晰的品牌提升戰(zhàn)略，努力在合理帶寬內(nèi)實現(xiàn)品牌相對自身的向上提升。從這個意義上講，每一家企業(yè)都有必要也一定要力爭品牌向上，但必須根據(jù)自己的品牌及產(chǎn)品定位來具體實施，這在競爭日益激烈的今天尤為重要。

四是合資與自主區(qū)分漸趨模糊。今天的中國汽車市場上，合資品牌和自主品牌已不再涇渭分明。首先，一線自主品牌快速崛起，部分品牌價值不鮮明的二線合資品牌已被邊緣化，消費者盲目迷信外國品牌的時代漸漸遠去，他們更關(guān)注的是汽車產(chǎn)品的價值。相對于自主車企努力實現(xiàn)品牌向上的艱難，合資車企為搶占市場而不斷進行價格下探，也使其面臨產(chǎn)品力下降、創(chuàng)新方向迷失等巨大挑戰(zhàn)。合資品牌如果不能有效解決這一問題，從長期來看，還將對其品牌價值帶來潛在傷害。與此同時，隨著汽車新四化不斷向縱深推進，消費者心中的品牌內(nèi)涵也在悄然發(fā)生改變，這將為品牌重塑及品牌向上帶來新的機遇。把握機遇的關(guān)鍵在于企業(yè)必須明確自身品牌的清晰定位，逐步打造出支撐品牌定位的差異化產(chǎn)品，并以此贏得越來越激烈的市場競爭。

綜上所述，中國汽車市場的競爭已經(jīng)發(fā)展到了一個全新的階段，呈現(xiàn)出產(chǎn)品品質(zhì)競爭、成熟市場競爭以及階段性飽和競爭等綜合特征，中國汽車產(chǎn)業(yè)將由此進入一段長周期的存量競爭的市場“寒冬”。隨著市場競爭的日益激烈，優(yōu)勝劣汰將不斷加劇，企業(yè)必須強化資源組合和抱團取暖來謀求優(yōu)勢，這也是本輪產(chǎn)業(yè)整合的重要趨勢。

中國汽車市場的“新常態(tài)”：符合客觀規(guī)律、理應(yīng)淡然看待

關(guān)于中國汽車市場規(guī)模，現(xiàn)在有一種觀點認為，2017年中國汽車銷量已經(jīng)觸及頂峰，所以2018年以后銷量一直在下降。我不認同這種說法。我認為長期來看，只要中國經(jīng)濟繼續(xù)保持增長，14億中國人追求汽車出行的需求就會逐漸釋放出來，未來中國汽車市場仍有發(fā)展?jié)摿Α．?dāng)然近期來看，中國汽車市場的不確定性因素較多，仍處于艱難恢復(fù)的過程中。對此，我覺得應(yīng)該淡然看待，實際上中國汽車市場銷量的變化符合客觀規(guī)律，無論增速趨緩還是增速波動都是很正常的經(jīng)濟現(xiàn)象。

按照銷量基本增速的不同，我認為中國汽車市場可大致劃分為四個不同的發(fā)展階段，具體如圖1所示。

圖1 中國汽車市場的四個發(fā)展階段

第一個階段是快速增長階段，大致就是在2018年之前。第二個階段是微增長階段，基本增速大幅下降，一旦遭遇不利因素，就會出現(xiàn)負增長，目前我們就處在這一階段。對此我想特別說明兩點：一是在此階段汽車銷量的基本增速仍處于正區(qū)間，也就是說中國汽車市場還沒有進入飽和狀態(tài)，自然也就沒有抵達銷量峰值；二是近期的負增長是由短期因素導(dǎo)致的，這種增速波動是普遍存在的正?，F(xiàn)象，實際上在快速增長階段也有過增速大幅下降，如2008年金融危機時，只不過當(dāng)時增速基數(shù)較高，所以并未出現(xiàn)負增長罷了。第三個階段是飽和階段，現(xiàn)在歐美市場基本上處在這個階段。飽和市場同樣會因為短期因素出現(xiàn)大幅下滑現(xiàn)象。如2008年金融危機使美國市場一度由高峰期的近1800萬輛跌入到1200萬輛，但這并不意味著美國市場的頂峰就是1200萬輛。事實上，美國市場經(jīng)過幾年調(diào)整后，又回到了歷史的高位銷量。第四個階段是負增長階段，在飽和階段之后，城鎮(zhèn)化不斷發(fā)展、公共交通進一步普及以及人口出生率持續(xù)降低等因素都可能造成市場的萎縮和存量的減少；同時未來汽車使用模式及出行文化的變化，如共享出行成為主流，也可能導(dǎo)致汽車銷量進入負增長階段。

但就中國而言，汽車產(chǎn)業(yè)未來的增長潛力在于“10億人的市場”，只要中國經(jīng)濟正常發(fā)展，這個群體的購買力終將被釋放出來。實際上，中國要持續(xù)發(fā)展經(jīng)濟，就必須擁有發(fā)達的移動出行能力，也就是說，14億國民基于汽車的便捷出行是剛性需求。中國汽車市場規(guī)模不可能現(xiàn)在就進入飽和，銷量峰值還沒有到來，對此我們應(yīng)該抱有信心。未來汽車銷量的增長速度取決于“10億人的市場”購車潛力的釋放速度，而這與宏觀經(jīng)濟的發(fā)展具有極強的相關(guān)性，實際上也是一個全民增富的漸進過程。所以中國汽車市場的微增長期跨度會很長，這期間市場會伴隨著短期的波動而逐漸實現(xiàn)總量的不斷攀升，直至最終達到飽和。

當(dāng)然，如果城鎮(zhèn)化、公共交通和汽車共享等的發(fā)展快于“10億人”購買力釋放的速度，那么中國汽車市場有可能會提前進入到飽和甚至負增長階段。但我的判斷是，這同樣需要一個較長時間的發(fā)展過程，而且共享汽車并不會完全替代個人汽車。

汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的核心：新汽車時代正在到來

當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)的進程正日趨深化，對此我想分享以下三點理解：

第一，本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的深度和廣度都是空前的。未來智能汽車將會云集人類幾乎全部的下一代先進技術(shù)，如物聯(lián)網(wǎng)、5G、人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算、芯片、AR和VR應(yīng)用、語音和圖像識別、新能源、新材料等等。

第二，眾多軟實力之間的重組是車企構(gòu)筑新核心競爭力的關(guān)鍵。包括網(wǎng)聯(lián)平臺、數(shù)字孿生技術(shù)、汽車操作系統(tǒng)、高精地圖、自動駕駛、OTA（空中升級）等在內(nèi)的軟實力的培育及組合，將決定汽車企業(yè)未來競爭的成敗。

第三，汽車將成為新一代數(shù)字技術(shù)的集大成者。我認為，汽車產(chǎn)業(yè)更側(cè)重于集成創(chuàng)新，即有效組合、利用并放大其他眾多領(lǐng)域的原始創(chuàng)新成果，這一點并不會由于產(chǎn)業(yè)重構(gòu)而發(fā)生改變。所以，未來汽車產(chǎn)業(yè)的大多數(shù)創(chuàng)新仍是從1到100的創(chuàng)新，而非從0到1的創(chuàng)新，其中很大一部分汽車技術(shù)創(chuàng)新將來自于數(shù)字技術(shù)的迭代與重新組合。

上述三點變化將使未來汽車成為全新物種，所有汽車產(chǎn)業(yè)的決策者和從業(yè)者都必須認識到，新汽車時代正在到來，我們一定要基于新汽車及其新屬性來制定未來的發(fā)展戰(zhàn)略和應(yīng)對策略。說到底，新一輪科技革命意味著新的生產(chǎn)力，唯有形成與之相匹配的新的生產(chǎn)關(guān)系，才能有效應(yīng)對科技革命驅(qū)動下產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)的挑戰(zhàn)。

未來汽車的基因：數(shù)據(jù)是決定性因素

最近一段時間，“軟件定義汽車”是討論頗多的焦點話題，對此也有不少爭議，核心在于究竟未來汽車將由什么定義？是軟件，是架構(gòu)，還是數(shù)據(jù)，又或者是硬件加軟件的組合？在我看來，這些因素都很重要，且彼此關(guān)聯(lián)，要真正回答“什么定義汽車”的問題，還是要回到汽車本身去思考。

我認為，未來人類社會一定會進入智能時代，屆時未來汽車一定是智能化的產(chǎn)品。對于智能汽車，我給出的定義是，可以自我進化、自我完善和自我升級的汽車，這也是智能汽車與傳統(tǒng)汽車的本質(zhì)區(qū)別所在。所有能夠幫助汽車實現(xiàn)自我進化的手段都是有價值的，過多爭論不同手段的技術(shù)細節(jié)并無意義，因為手段一定是多樣化的，而且組合起來才能獲得最佳效果。這其中，決定汽車能否自我進化的要素將重構(gòu)智能汽車的基因。

從這個角度出發(fā)，我認為數(shù)據(jù)才是智能汽車基因的決定性因素，或者說是“數(shù)據(jù)定義汽車”，因為數(shù)據(jù)是未來汽車不斷迭代和優(yōu)化的基礎(chǔ)，否則今天交付用戶的先進技術(shù)，明天就會落后。由此一切和數(shù)據(jù)相關(guān)的要素，比如軟件、在線等，都很重要，不過都是支撐手段；而不能支撐數(shù)據(jù)采集、處理、利用的要素則將價值銳減。

因此，關(guān)于“什么定義汽車”的問題，我的結(jié)論是：軟件是手段，數(shù)據(jù)是核心，而硬件是必備條件。這其中，可以連接、打通并管理軟硬件的架構(gòu)平臺是重要支撐，這個平臺既包括CCA（計算與通信架構(gòu)）和EEA（電子電器架構(gòu)），也包括OS（車載操作系統(tǒng)）和功能硬件架構(gòu)。相較于硬件主導(dǎo)的傳統(tǒng)汽車，人們把數(shù)據(jù)驅(qū)動的下一代汽車稱之為“軟件定義汽車”也不為過。我們無需在這些細節(jié)上咬文嚼字，但必須清楚基于數(shù)據(jù)的不斷進化才是未來智能汽車的核心能力，而確保數(shù)據(jù)產(chǎn)生、收集、處理和利用的所有硬件、軟件、架構(gòu)、系統(tǒng)及平臺等，都是智能汽車的重要支撐。

構(gòu)建未來競爭的護城河：企業(yè)實現(xiàn)全方位數(shù)字化轉(zhuǎn)型

理解了“數(shù)據(jù)定義汽車”的重要價值，我們對企業(yè)實施數(shù)字化轉(zhuǎn)型的意義就會有更深刻的認識。我認為，企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的核心是通過數(shù)字技術(shù)去構(gòu)建一個全新的數(shù)字世界，以此來再造我們已經(jīng)熟知的物理世界的業(yè)務(wù)，進而對已有的管理模式、業(yè)務(wù)模式、商業(yè)模式進行優(yōu)化、創(chuàng)新和再造，以幫助企業(yè)創(chuàng)造更大的效益。我們必須清楚：數(shù)字化轉(zhuǎn)型的目的是提升企業(yè)產(chǎn)品和服務(wù)的競爭力，讓企業(yè)獲得更大的競爭優(yōu)勢。其最終目標(biāo)是把企業(yè)原有的各種要素充分打通，提高全要素的生產(chǎn)效率，并為企業(yè)創(chuàng)新提供新的能力、更多的可能性和更大的空間。

因此，數(shù)字化轉(zhuǎn)型的本質(zhì)是新一代信息技術(shù)驅(qū)動下的一場業(yè)務(wù)、管理和商業(yè)模式的深度變革和全面重構(gòu)。在此過程中，技術(shù)只是支點，業(yè)務(wù)才是內(nèi)核。企業(yè)要基于數(shù)字化技術(shù)實現(xiàn)對業(yè)務(wù)的重新定義，而不僅僅是實現(xiàn)從線下到線上的信息化。企業(yè)通過數(shù)字化實現(xiàn)數(shù)據(jù)化、智能化，并優(yōu)化業(yè)務(wù)場景、完善生產(chǎn)關(guān)系、轉(zhuǎn)變盈利模式，從而在一個更高的維度上去參與未來競爭。

在此我想特別強調(diào)的是，企業(yè)實施數(shù)字化轉(zhuǎn)型千萬不要陷入誤區(qū)，進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型并不是要重建一個新企業(yè)，而是要將新一代ICT技術(shù)作為新的生產(chǎn)要素，疊加融入到企業(yè)現(xiàn)有的生產(chǎn)要素中，以此實現(xiàn)企業(yè)現(xiàn)有業(yè)務(wù)的優(yōu)化、創(chuàng)新和重塑，并開拓新的業(yè)務(wù)。對于高度復(fù)雜的汽車產(chǎn)業(yè)而言，數(shù)據(jù)、信息、知識及其參與主體的分散、多元，使汽車企業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型變得更為復(fù)雜和困難；但反過來講，數(shù)字化轉(zhuǎn)型也會為汽車企業(yè)帶來更多的商業(yè)機會和更大的發(fā)展?jié)摿?。展望未來，汽車企業(yè)必須努力實現(xiàn)全方位的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，因為企業(yè)一旦形成數(shù)字化的運營管理能力，就意味著構(gòu)建起了未來競爭的護城河。在這方面，后發(fā)的中國企業(yè)將迎來重大機遇。

核心能力需求：未來汽車將同時擁有兩個生態(tài)

從智能汽車的核心能力需求出發(fā)，我認為未來汽車將同時擁有兩個重要的生態(tài)，且兩者缺一不可，具體如圖2所示。

圖2 未來汽車擁有的兩個生態(tài)

其中一個是外部應(yīng)用生態(tài)，連接用戶與外部環(huán)境?；谕獠繎?yīng)用使能，為用戶提供個性化服務(wù)，從而實現(xiàn)“千人千面”。這個生態(tài)與手機生態(tài)類似，預(yù)計未來汽車的外部應(yīng)用生態(tài)將與手機的應(yīng)用生態(tài)具有較高的相似性和兼容性。

另一個是功能與性能開發(fā)生態(tài)，連接車輛與相關(guān)企業(yè)以及用戶?；谕獠抗δ芘c性能開發(fā)者，以數(shù)據(jù)賦能為用戶提供個性化的移動出行服務(wù)，并形成差異化的產(chǎn)品特性，從而實現(xiàn)“千車千面”。這個生態(tài)中的參與者將越來越多，但由于汽車產(chǎn)品的特殊性，這種參與是有技術(shù)門檻的，而且相關(guān)企業(yè)之間不可能相互完全開放，這意味著各方必須遵循相同的規(guī)則各司其職、分工協(xié)作；同時也意味著硬件必須實現(xiàn)標(biāo)準化、抽象化并逐漸與軟件解耦，為相關(guān)參與者在硬件基礎(chǔ)上實現(xiàn)數(shù)據(jù)驅(qū)動的產(chǎn)品進化能力創(chuàng)造條件，使汽車的性能和功能能夠通過軟件隨時在線自我進化。

需要注意的是，這兩個生態(tài)都有區(qū)域?qū)傩?。相對而言，前者是一個大區(qū)域的概念，例如不同國家或地區(qū)的應(yīng)用服務(wù)必然存在差別；而后者是一個小區(qū)域的概念，因為未來車輛行駛的最佳解決方案，一定是基于特定城市或場景的數(shù)據(jù)訓(xùn)練得到的。鑒于這兩個生態(tài)的區(qū)域特色，我認為未來汽車將越來越成為區(qū)域生態(tài)特色主導(dǎo)的產(chǎn)品。兩個生態(tài)的參與者都將成為邊界漸趨模糊的汽車產(chǎn)業(yè)大生態(tài)的一部分，并將從產(chǎn)業(yè)大生態(tài)中獲利，而游離于這種大生態(tài)之外的汽車是沒有生命力的。區(qū)域生態(tài)特色為本土的相關(guān)企業(yè)提供了不可多得的戰(zhàn)略機遇，也使國際化大企業(yè)的本土化變得愈加重要和勢在必行。

發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車：深化認識、協(xié)同推進

下面談?wù)勎覍Πl(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的幾點認識。

首先，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車、實現(xiàn)智慧出行是人類社會未來發(fā)展的方向，對此我們無需懷疑，應(yīng)該盡早投入、加大投入。同時本輪產(chǎn)業(yè)變革是革命性的，表面上改變的是汽車產(chǎn)業(yè)，實際上牽連的是多個產(chǎn)業(yè)，影響的是整個社會。這既說明了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的戰(zhàn)略價值，也決定了本輪變革不可能一蹴而就，而是必然會經(jīng)歷一個較長時間的發(fā)展過程。所以，對于國家、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)和個人而言，切入點應(yīng)該有所不同，切入時段也應(yīng)該有所不同。

其次，我們必須對智能網(wǎng)聯(lián)汽車有準確認識。智能是一個大概念，智能網(wǎng)聯(lián)汽車包含了車輛開發(fā)、制造、使用以及能源、環(huán)境、交通、城市等不同層級的諸多要素，這些環(huán)節(jié)和領(lǐng)域都需要實現(xiàn)智能化。從這個意義上講，智能社會需要的一定是多要素的協(xié)同智能，而只有做到人-車-路的協(xié)同智能才能實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的價值最大化。同時，我認為對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車來說，網(wǎng)聯(lián)只是手段，“在線+開放”的生態(tài)建設(shè)才是關(guān)鍵，將為實現(xiàn)協(xié)同智能提供基礎(chǔ)和支撐。

再次，我們必須對智慧出行生態(tài)有清晰認識，這涉及到本輪汽車產(chǎn)業(yè)變革的核心趨勢、范圍、技術(shù)、商業(yè)模式等各個方面。未來的贏家一定是能夠助力實現(xiàn)個人智慧出行、定義汽車使用及汽車生活方式的企業(yè)，這意味著未來汽車企業(yè)之間的競爭將聚焦在“移動智能生活空間”的打造和運營上。受此影響，今天看起來習(xí)以為常的一切都會發(fā)生改變，例如當(dāng)汽車成為能夠自動駕駛的智能空間，很多成本和價值就不應(yīng)只是基于車端來考慮和承載了，就像手機進化為智能手機之后，其價值有了根本性的擴展，遠非簡單的通訊功能所能涵蓋。

最后，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車不可能一蹴而就，既需要足夠的時間，也需要各方面都做好準備。在此過程中，國家、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)必須共同努力、攜手推進。盡管過程一定是漸進式的，但是我們必須快馬加鞭，以搶占未來全球競爭的戰(zhàn)略制高點。我認為，當(dāng)前最重要的是，必須理清發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的社會價值、產(chǎn)業(yè)價值、企業(yè)價值、用戶價值以及社會成本、企業(yè)成本、購買成本、使用成本之間的關(guān)系，這是國家、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)做出正確決策并進行有效投入的前提和基礎(chǔ)。因為對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)而言，國家的先導(dǎo)性投入和產(chǎn)業(yè)的先導(dǎo)性推動至關(guān)重要，同時企業(yè)的不同定位和相互分工將決定各自的發(fā)展重點和能力建設(shè)方向，顯然這些都需要對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的價值及成本做出準確判斷和合理分配。

汽車產(chǎn)業(yè)未來展望：把握區(qū)域生態(tài)特色主導(dǎo)的歷史機遇

最后談?wù)勎覍ζ嚠a(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的預(yù)測和展望：

第一，當(dāng)前中國本土車企追趕世界先進水平的窗口正在收窄，而疫情更加速了這一進程。為此，我們一定要增強危機意識和緊迫意識，向著產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的方向加快行動。

第二，數(shù)字化+智能化為本土車企提供了歷史性的機遇。我們必須清楚，智能網(wǎng)聯(lián)革命與動力革命不同，因為電動化說到底還是技術(shù)競爭，而智能化則并非如此，它實際上是汽車行業(yè)外的新生產(chǎn)力要素，包括但不限于物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、5G等“業(yè)外”技術(shù)，給汽車行業(yè)帶來的新機會。為此，我們必須建立新的組織模式和商業(yè)模式，也就是建立新的生產(chǎn)關(guān)系來擁抱這些新的生產(chǎn)力，這意味著汽車產(chǎn)業(yè)一百多年來建立起的傳統(tǒng)生產(chǎn)關(guān)系將被重塑，從而給后發(fā)的本土企業(yè)帶來前所未有的歷史機遇。

第三，具體來說本土企業(yè)的機會體現(xiàn)在三個方面。一是在硬件上本土車企造車已經(jīng)取得了巨大的進步，而在基于軟件的數(shù)據(jù)化能力上我們也不比國外傳統(tǒng)汽車巨頭們差。二是未來汽車將是基于數(shù)據(jù)和生態(tài)的智能汽車，具有很強的區(qū)域?qū)傩裕c本地特色的應(yīng)用服務(wù)、復(fù)雜環(huán)境以及相關(guān)的海量數(shù)據(jù)息息相關(guān)，這顯然對本土企業(yè)更為有利。三是中國巨大的市場基礎(chǔ)，足以支撐本土企業(yè)培育出特色能力和優(yōu)勢。

第四，對產(chǎn)業(yè)變革歷史機遇的深刻認識是取得成功的關(guān)鍵。之前我曾講過，顛覆性的認識決定了我們能否進行顛覆性的實踐，并由此產(chǎn)生顛覆性的改變。很多時候企業(yè)之所以沒有采取果斷行動，又或者在行動中發(fā)生動搖，歸根結(jié)蒂還是由于認識不夠深刻。面向新形勢下的產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景，我建議企業(yè)一定要盡早進行戰(zhàn)略布局，并堅定不移地進行創(chuàng)新實踐，絕不能只玩概念，而是要真抓實干。在此過程中，重點應(yīng)聚焦于形成核心能力和創(chuàng)新商業(yè)模式，前者的關(guān)鍵是打造系統(tǒng)化的體系競爭能力，后者的關(guān)鍵則是選好合作伙伴，并進行有效的分工協(xié)作與資源組合。

最后，我想再次強調(diào)，區(qū)域生態(tài)特色主導(dǎo)的新汽車時代正在到來，這將是中國企業(yè)崛起的重大歷史機遇。為此，我們必須堅定信心、加緊行動，努力抓住這次難得的寶貴契機，從而在未來全球汽車產(chǎn)業(yè)的新格局中占據(jù)更加重要的地位。

來源：汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院