11月2日，國務院發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（以下簡稱《規(guī)劃》），新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的頂層設計文件終于印發(fā)，明確了未來十五年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，也意味著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入了新的發(fā)展階段。
11月11日，世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）主席、清華大學車輛與運載學院教授/博士生導師、清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院（TASRI）院長趙福全在接受新京報記者獨家專訪時表示，“新能源汽車利好文件頻發(fā)，表明了國家推行新能源戰(zhàn)略的決心。預計未來兩到三年中國新能源汽車的投放速度會不斷加快，市場會處于暫時性的供大于求的激烈競爭狀態(tài)。對此車企一定要做好充分準備，最大化地挖掘出新能源汽車產(chǎn)品的競爭特點，讓消費者在購車時更青睞于新能源汽車?！?/span>
世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）主席、清華大學車輛與運載學院教授/博士生導師、清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院（TASRI）院長趙福全
堅定發(fā)展新能源汽車的決心，推動向市場自我驅動轉型
新京報：近期推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的文件頻發(fā)，你認為這背后釋放了怎樣的信號？
趙福全：新能源汽車利好文件不斷推出，表明了國家推行新能源戰(zhàn)略的決心，發(fā)展新能源汽車作為國家戰(zhàn)略正得到落實和推進，國家在不斷完善政策細節(jié)。由此可見，國家發(fā)展新能源汽車的決心是堅定不移的，中國一定會盡全力把新能源汽車產(chǎn)業(yè)做好。
新京報：經(jīng)歷了過去幾年的發(fā)展，當前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入了什么樣的階段？
趙福全：所有新興產(chǎn)業(yè)都會經(jīng)歷一個從無到有、從應用示范到市場推廣、從起步期到發(fā)展期再到成熟期的過程，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也不例外。目前中國新能源汽車已經(jīng)度過了起步期，在市場獲得了一定的份額和認知度，正處于為進入成熟期而加緊摸索的發(fā)展期階段。
新京報：新能源汽車是否能夠實現(xiàn)市場驅動發(fā)展？
趙福全：所謂市場驅動是一個大概念。事實上，成熟產(chǎn)業(yè)的市場同樣可以有很多政策推動，例如當前燃油車市場也有一些刺激汽車消費的政策。所以在我看來，簡單地講擺脫政策驅動、完全依靠市場驅動是不準確的。實際上，此前新能源汽車的扶持政策更多的是直接補貼，而現(xiàn)在更多的是非財稅性的政策，這本身就是在向市場驅動逐步轉變。
我認為，目前中國新能源汽車市場正處于從補貼主導型向自我驅動主導型轉型的關鍵期。在這個轉型過程中，市場仍處在培育階段，政策還會起到相當重要的作用，同時產(chǎn)品本身也還需要繼續(xù)優(yōu)化完善。政策、產(chǎn)品、技術、基礎設施等很多因素將在轉型期深度交織。與十年前相比，今天消費者對新能源汽車的認知度更高了。但是要想讓更多消費者都愿意購買新能源汽車，還要解決成本、充電、安全等一系列問題。所謂轉型期也不是一個時間點，而是一個時間窗口，當前產(chǎn)業(yè)就處于這個窗口期。
新京報：《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》相對于以前的規(guī)劃和政策，最大的變化是什么？這些變化有利于誰？
趙福全：以前的文件大多更強調技術指標如續(xù)駛里程等，此次規(guī)劃則更加系統(tǒng)全面。總體來說，作為國家頂層設計的綱領文件，《規(guī)劃》以宏觀內(nèi)容為主，微觀內(nèi)容較少，這樣有利于讓企業(yè)自主打造有競爭力的產(chǎn)品，讓消費者自行選擇喜歡的產(chǎn)品，而不是簡單地設定一些難度較高的技術指標，作為車企能否拿到補貼的門檻。也就是說，《規(guī)劃》把產(chǎn)品和技術細節(jié)的決定權交給了市場和企業(yè)，而不是由國家政策強制限定產(chǎn)品和技術的走向。在更高的層面上看，這其實就是在為市場“松綁”，以便更好地發(fā)揮市場調節(jié)作用，解決新能源汽車供需不匹配的問題，這是一個巨大的改變。
20%的滲透率目標有挑戰(zhàn)也有機會，短期內(nèi)市場會供大于求
新京報：《規(guī)劃》提出，到2025年我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；而此前在征求意見稿中，這一數(shù)值是25%。你認為這樣調整的原因是什么？
趙福全：在“十三五規(guī)劃”中也提到，2025年新能源汽車銷售量達到汽車新車銷售總量的15%～20%；去年年底推出的征求意見稿提高了這一指標，更多的是期待市場能夠取得更大的突破。但是考慮到多方面的因素，包括提升新產(chǎn)品接受度需要時間、近期國民經(jīng)濟仍受疫情影響等，制定一個相對有一定挑戰(zhàn)性又更有把握達成的目標顯然更加合理。而政府和行業(yè)認為，20%的目標可行性更高，我覺得這是一個務實的調整。
新京報：當前新能源汽車市場滲透率是5%，2025年實現(xiàn)20%滲透率的難度有多大？
趙福全：應該說挑戰(zhàn)是有的。在市場培育期，即使要實現(xiàn)1%～2%的滲透率提升都很困難，不過當市場發(fā)展到一定規(guī)模之后，滲透率的增速就會提高得很快。現(xiàn)在國家明確了發(fā)展新能源汽車的決心和方向，并為消費者購買新能源汽車產(chǎn)品提供了很多財稅補貼之外的便利條件，因此后續(xù)新能源汽車市場滲透率的爬坡速度，應該會比之前從0.1%增至1%以及從1%增至5%的速度要快很多。未來幾年，在產(chǎn)業(yè)政策不斷完善、基礎設施加快建設、產(chǎn)品口碑和社會認知度持續(xù)提高等諸多有利因素的推進下，我對2025年實現(xiàn)新能源汽車15%的滲透率充滿信心，達成20%的目標也是大有希望的。
新京報：目前新能源汽車正處于補貼退坡的階段，補貼的全面退坡是否會加大實現(xiàn)20%滲透率的難度？
趙福全：第一，新能源汽車補貼完全退坡要到2022年，還有一定緩沖期。第二，現(xiàn)階段補貼的力度已經(jīng)很小了，對于消費者而言，更多的是參考性因素，這和五年前主要因為補貼而購車完全不同。第三，當前企業(yè)已經(jīng)認識到發(fā)展新能源汽車是大勢所趨，不再像之前那樣心存猶疑，對新品研發(fā)的投入力度會不斷加大。第四，隨著技術的發(fā)展進步，補貼退坡對企業(yè)的直接影響也已經(jīng)不像原來那么大了。
我認為最終新能源汽車產(chǎn)品有沒有競爭力，還是要看企業(yè)研發(fā)的力度以及市場推廣的力度。事實上，如果不解決產(chǎn)品本身的實際問題，就是繼續(xù)保持財政補貼，也很難做到20%的市場滲透率。所以，財政補貼退坡不會成為影響新能源汽車發(fā)展的主要因素。
此外，《規(guī)劃》出臺后，預計會有更多非財稅的其他新能源汽車推廣政策陸續(xù)推出，比如充電基礎設施建設的鼓勵、限行限購方面的優(yōu)惠等，這些措施都將在很大程度上接替財政補貼發(fā)揮作用。
新京報：車企將會面臨怎樣的挑戰(zhàn)？應該如何應對？
趙福全：現(xiàn)階段新能源汽車已經(jīng)有了一定的市場認知度，但要提高消費者的接受度還需要一個漫長的過程。以前的狀況是需求方的興趣不高，供給方的積極性也不高，形成了供需之間較低水平的相對平衡。而如今車企都已認識到發(fā)展新能源汽車勢在必行，紛紛加強布局、加大投入，推出更多有競爭力的產(chǎn)品。在此情況下，雖然消費者的需求也在增長，但這種增長可能會滯后于企業(yè)的產(chǎn)品投放，進而導致一段時間內(nèi)市場出現(xiàn)供大于求的情況。受此影響，未來新能源汽車市場的競爭會更加激烈。而汽車產(chǎn)業(yè)是極度追求規(guī)?；漠a(chǎn)業(yè)，沒有銷量就無法分攤成本，從而影響企業(yè)的研發(fā)投入。因此今后一段時間，供大于求的市場環(huán)境可能會給企業(yè)帶來很大挑戰(zhàn)。
不過這是所有全新技術導入都必須經(jīng)歷的市場培育過程，對此企業(yè)要有正確的認識，對新能源汽車應該追求長期的投入產(chǎn)出比，而非短期的快速回報。我認為，新能源汽車市場出現(xiàn)階段性的供大于求是很正常的，關鍵就看誰能把產(chǎn)品做得更好更精，更看誰能有足夠的戰(zhàn)略定力，在這樣的過渡期里堅持深耕細作。
新京報：在這個過程中，自主品牌是否會受到更大的沖擊？
趙福全：不能這么說。中國自主品牌在新能源領域起步較早，現(xiàn)在市場上參與者越來越多，這當然會給自主品牌帶來更大的競爭壓力，不過這是遲早要出現(xiàn)的市場競爭格局。在這種局面下，應該說各家車企的機會大致是均等的。
另外，新能源汽車市場的競爭并非只是新能源汽車產(chǎn)品彼此之間的競爭，更大的挑戰(zhàn)是新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車之間的競爭。如何開發(fā)出讓消費者更加認可的新能源汽車產(chǎn)品，甚至讓其放棄選擇傳統(tǒng)燃油車而去購買新能源汽車，這才是新能源車企取得成功的關鍵。
新京報：在新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車競爭的過程中，車企該如何調整戰(zhàn)略以應對挑戰(zhàn)？
趙福全：今后簡單按照原來的產(chǎn)品開發(fā)模式，以滿足政府補貼門檻為目標來開發(fā)新能源汽車，這種做法肯定是行不通了。車企必須制定長期發(fā)展戰(zhàn)略，系統(tǒng)思考其新能源車型的品牌定位、產(chǎn)品內(nèi)涵、技術及平臺支撐、營銷模式以及電池生態(tài)建設等諸多問題。在這個過程中，要想清楚如何降低成本、擴大銷量，如何最大化地挖掘出新能源汽車產(chǎn)品的競爭特點，讓消費者在購車時更青睞于新能源汽車，努力在2500萬輛的整個汽車市場中搶占更多的份額。
還有一點很重要，車企必須清晰識別消費者的痛點所在，打造市場真正需要的產(chǎn)品，并為此思考如何通過平臺共享、技術共享和商業(yè)模式創(chuàng)新，全面提升新能源汽車的系統(tǒng)性競爭力。
新京報：目前新能源汽車的發(fā)展呈現(xiàn)出兩極分化的狀態(tài)，高端化和低端化產(chǎn)品的市場表現(xiàn)更為突出，你認為這種狀態(tài)會是未來發(fā)展的常態(tài)嗎？
趙福全：新能源汽車最大的問題還是電池成本問題，電池成本占整車成本的40%～50%。如何降低這部分成本，是所有企業(yè)都在努力解決的難題，而產(chǎn)品的高端化和低端化都是面對成本難題的解決方案和最終的市場表現(xiàn)。
高端產(chǎn)品的價格比較高，這樣電池成本在整車成本中所占的比例相對較低，消費者更容易接受這部分成本增量。此外，高端產(chǎn)品更能體現(xiàn)出新能源汽車的突出性能。這是當前高端新能源汽車產(chǎn)品市場表現(xiàn)比較好的部分原因。
低端產(chǎn)品采取的是減少電池、縮短續(xù)駛里程來節(jié)省成本的策略，通過這樣的方式，其電池成本明顯降低，整車成本甚至可以與傳統(tǒng)燃油車相比，這就從技術方案選擇上解決了電動車成本高的痛點。這類車型的購買者更看重的是電動車使用靈活、維護簡單、駕駛性能好以及使用成本低等一系列優(yōu)點，而不是續(xù)駛里程的長短。同時，很大一部分低端車型面向的是城郊或鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場，這些區(qū)域建設充電設施相對容易，這也為消費者提供了一定的使用便利。
從長遠來看，家庭購買的新能源汽車還是會回歸到尺寸、能耗、載人數(shù)量、乘坐舒適性與價位等綜合指標最優(yōu)的A級車型上。在這種情況下，未來新能源汽車會逐步呈現(xiàn)出以A級車為主力的消費趨勢。
因此不能簡單地說，兩極分化將成為新能源汽車發(fā)展的長期走向。當前電動車的兩極化趨勢，在很大程度上也是因為傳統(tǒng)燃油車在A級車市場上的競爭力太強了，而消費者又對這個級別車型的性價比極其敏感。接下來，隨著車企導入更多的產(chǎn)品，預計圍繞A級車市場份額的爭奪將會成為新能源汽車競爭的主戰(zhàn)場，并影響后續(xù)市場發(fā)展的大勢。
實際上，電動車本身并不需要太高的續(xù)駛里程。如果作為城市代步車使用，三四百公里的續(xù)駛里程、一周充1次電，就足以滿足用戶的需求了。過去由于補貼導向和里程焦慮等原因，電動車普遍追求較長的續(xù)駛里程，導致電池用量不斷增多，電動車的成本自然也就居高不下。而在低端市場，消費者在價格敏感性和長續(xù)駛里程之間的選擇中，更傾向于前者，這既說明了打造高性價比產(chǎn)品的重要性，也說明了只要充電足夠方便，長續(xù)駛里程在很多時候并不一定是絕對的剛需。因此，車企一定要認真研究消費者的需求究竟是什么，而不是簡單地跟著政策走。
“電動-乘用、燃料電池-商用”是未來趨勢，充電模式仍是主流
新京報：《規(guī)劃》提到了以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，你認為未來中國新能源汽車的技術路徑會是什么樣的？
趙福全：實際上電動車的推廣之所以會遇到很多困難，一方面是在性價比方面尚不及傳統(tǒng)燃油車，另一方面是在充電基礎設施方面還存在問題。而這兩個方面是相互關聯(lián)的，后續(xù)隨著充電基礎設施的不斷完善，充電不便導致的里程焦慮將逐漸不再是問題，電動車就可以少裝電池而降低成本。同時，隨著企業(yè)研發(fā)的不斷深入，電池等核心技術也在持續(xù)進步。這樣在乘用車領域，電動車相比于燃油車的競爭力就會逐步凸顯出來，從而迎來光明的未來。
發(fā)展燃料電池汽車則面臨加氫基礎設施建設的挑戰(zhàn)，同時也面臨投入產(chǎn)出比、技術成本等挑戰(zhàn)，在相當長的一段時間內(nèi)，燃料電池汽車在性價比上都很難與傳統(tǒng)燃油車乃至電動車較量。短期內(nèi)，基礎設施和成本問題決定了燃料電池要在乘用車領域取得較大發(fā)展是非常困難的。但是在行駛距離長、載重量大、對基礎設施依賴相對較小的商用車領域，燃料電池汽車具有良好的應用前景。
而插電式混合動力及增程式電動汽車相對來說更適用于充電基礎設施不健全的地區(qū)，車輛在短距離內(nèi)使用純電驅動，在長距離內(nèi)使用燃油驅動，從而形成以電能為主、又不過分依賴充電設施的模式。這也是插電式和增程式汽車被納入新能源汽車定義范疇的根本原因。
最終，純電動和燃料電池汽車技術的發(fā)展以及應用速度，與相應基礎設施的導入速度息息相關。相對來說，燃料電池汽車所需基礎設施的導入無疑會更難更慢，也因此會對技術構成更大的挑戰(zhàn)?？傮w來看，未來在乘用車領域，電動汽車有望獲得長足的發(fā)展；而在商用車領域，相比于受電池能量密度限制的電動車，燃料電池汽車將更為適合。
新京報：從配套設施來看，當前制約純電動汽車發(fā)展的主要因素是充電問題，《規(guī)劃》提出鼓勵換電模式發(fā)展。你認為充電和換電哪種模式更適合純電動汽車的發(fā)展？換電模式的主要難度在哪？未來前景如何？
趙福全：當前要在不同企業(yè)、不同車型之間大范圍推廣換電模式，還有很多技術問題有待解決。電池不是簡單的儲電裝置，而是汽車動力系統(tǒng)的核心，電池的表現(xiàn)直接影響到整車的性能和安全。所以，無論是在同一車企的不同車型之間，還是在不同車企的相近車型之間實現(xiàn)電池互換，都存在巨大的技術挑戰(zhàn)。
在本質上換電模式提供了一種替代充電的解決方案，可以化解充電不方便、充電時間長等問題。車企在內(nèi)部實現(xiàn)電池的標準化以推行換電模式，具有一定的可行性，但這個方案很難面向全社會推廣。因為要讓所有的車企都做到電池可換、彼此共享，并且確保產(chǎn)品的一致性和安全性，這種可能性很低。相對而言，換電模式更適用于特定車型在特定場景下的應用，例如營運車輛等。
因此，充電仍將是未來電動車能量補充的主流模式。隨著電池能量密度的不斷提升，慢充和快充基礎設施的不斷完善，未來充電模式是完全可以滿足私人消費者的需求的。
從短期看，換電模式可以解決充電基礎設施不足的問題，但從長期看，這種優(yōu)勢會逐漸減弱?！兑?guī)劃》提出鼓勵換電模式，實際上是在鼓勵百花齊放，倡導通過多種路徑共同推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展和相關技術的創(chuàng)新突破。
市場爆發(fā)式增長或在達成15%的滲透率之后出現(xiàn)
新京報：目前車企都在加速布局新能源產(chǎn)品，未來兩年產(chǎn)能將集中釋放，車企釋放出來的產(chǎn)能該如何消化？
趙福全：就整個行業(yè)而言，產(chǎn)能過剩不能用一兩年的產(chǎn)銷量來判斷，而是要從5年甚至10年的視角來審視。如果現(xiàn)在車企布局的新能源汽車產(chǎn)能已經(jīng)超過了傳統(tǒng)燃油車，那肯定是存在一定過剩的。長期來看，汽車電動化是大勢所趨，這本來就是一個新能源汽車不斷蠶食傳統(tǒng)燃油車市場份額的過程。
正如前面講到的，未來兩年新能源汽車市場還處在培育期，消費者需求的釋放將是一個緩慢的過程，而企業(yè)由于法規(guī)（NEV積分）的強制要求以及對未來前景的戰(zhàn)略預判，將在新能源汽車領域加大投入，從而造成未來兩到三年間市場供大于求的狀態(tài)。
在這個過程中，車企的大量投入將促進產(chǎn)品競爭力的快速提升，也將推動基礎設施的快速發(fā)展，由此電動汽車市場的增速很可能會超出預期，從而逐漸消化掉企業(yè)提前布局的產(chǎn)能。所以，從市場發(fā)展的趨勢看，未來不會出現(xiàn)產(chǎn)能嚴重過剩的問題。說到底，產(chǎn)能過剩是一個較長時間的概念，不能用一兩年的市場供需來標定。
新京報：新能源汽車市場消費端是否會出現(xiàn)爆發(fā)式增長？
趙福全：我認為市場爆發(fā)一定是多重因素綜合作用的結果：第一，隨著越來越多的消費者購買新能源汽車，其用車體驗會逐漸提升，同時也會把新能源汽車的良好口碑傳遞給其他更多消費者；第二，在激烈的市場競爭下，企業(yè)肯定會在新能源產(chǎn)品上做足功課，產(chǎn)品競爭力的提升將拉動市場認知度的提高，并推動基礎設施的完善；第三，政府推出的一系列非財稅支持政策也有助于新能源汽車產(chǎn)品的普及。這樣一旦條件成熟，新能源汽車市場就會迎來爆發(fā)式的增長。
新京報：新能源汽車市場是否存在泡沫？未來新能源汽車發(fā)展的格局將會是什么樣的？
趙福全：從產(chǎn)業(yè)角度來看，國家已經(jīng)明確了發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略方向，因此新能源汽車行業(yè)本身是沒有泡沫的。從投資角度來看，上市新能源車企的市值是否存在泡沫，目前有一些相關的討論和爭議。
未來兩到三年，車企會推出更多有競爭力的新能源產(chǎn)品，而市場增長的速度會滯后于企業(yè)推出產(chǎn)品的速度，導致出現(xiàn)供大于求，形成階段性的“紅海”市場。但必須清楚，這只是市場供需的短期現(xiàn)象，并不是說新能源汽車產(chǎn)業(yè)就此進入了“紅?！彪A段。
而激烈的市場競爭會讓更好的產(chǎn)品、更好的技術和更好的商業(yè)模式脫穎而出，這對整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是有利的。我認為，經(jīng)過未來兩三年的發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)品的競爭力一定會更強，消費者對新能源汽車產(chǎn)品的認知度也一定會更高。而當新能源汽車占據(jù)15%的市場份額之后，爆發(fā)式的增長就有望出現(xiàn)。也就是說，后續(xù)新能源汽車市場份額從10%增長到20%乃至更高比例所用的時間，將遠遠少于從1%增長到10%所用的時間。
新京報：本次《規(guī)劃》提出，要深入推進“放管服”改革，進一步放寬市場準入，實施包容審慎監(jiān)管，促進新業(yè)態(tài)、新模式健康有序發(fā)展。進一步放寬市場準入門檻對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展意味著什么？
趙福全：放寬市場準入指的是降低企業(yè)進入新能源領域的門檻，但對產(chǎn)品質量、技術的監(jiān)管并沒有放松。這樣可以讓更多的企業(yè)有機會提供產(chǎn)品，并通過市場競爭來優(yōu)勝劣汰。這個方向的改革無疑有利于行業(yè)更健康的創(chuàng)新發(fā)展。
目前，新能源汽車市場還遠沒有達到加速優(yōu)勝劣汰的狀態(tài)，短期內(nèi)應該讓更多的企業(yè)參與到市場競爭中來，滿足消費者的需求。在此期間，或許有些企業(yè)會由于無法滿足市場需要而被淘汰，或許一些有競爭力的新企業(yè)也會應運而生，這本身正是產(chǎn)業(yè)迭代優(yōu)化的過程。而最終的受益者一定是廣大消費者。
來源：新京報
