當今，世界正經歷“百年未有之大變局”，新冠疫情則進一步加速了這一變局的進程，全球政治、經濟形勢變得更為錯綜復雜。外部環(huán)境的不穩(wěn)定性、不確定性明顯增多，疊加汽車新四化的進程加速，我國汽車產業(yè)正面臨巨大挑戰(zhàn)。
在蓋世汽車最新一期“C Talk 謀局2020”系列訪談中，世界汽車工程師學會聯合會（FISITA）終身名譽主席、清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全教授指出，疫情削弱了中國很大一部分消費者的購買力，短期來看中國汽車市場的挑戰(zhàn)依然較大。不過在他看來，近期汽車銷量波動只是市場進入了微增長階段后正常的起伏，未來中國汽車產業(yè)仍有較大的增長空間。
在汽車市場進入發(fā)展平緩期的同時，汽車新四化帶來的產業(yè)變革正不斷深化，中國汽車及相關企業(yè)需要為此所做的準備還有很多。如在經濟增速下滑的情況下，汽車企業(yè)將如何求生？在新全球化的大趨勢下，未來汽車產業(yè)格局究竟會如何變化？在汽車產業(yè)變革的過程中，本土企業(yè)又應如何應對？在蓋世汽車本期“C Talk謀局2020”系列高層訪談中，趙福全與蓋世汽車就以上問題展開了深入交流。
近期汽車市場回暖超預期，2020全年銷量預計下降5%以內
周曉鶯：近期汽車產銷量持續(xù)保持回暖勢頭，新能源汽車更是結束了一年來的下滑趨勢，增速回正，您能否從大方向上來預測一下汽車市場銷量的走向？
趙福全：目前全球汽車市場的走勢尚不明朗，中國汽車市場已經出現了明顯回暖的跡象，但海外市場尚未完全恢復。僅就中國市場而言，我認為，一方面消費升級是疫情前后不變的趨勢，中高端車型銷量的持續(xù)增長就是證明；另一方面，近期汽車消費的壓力仍然較大，中低端車型銷量的恢復還相對乏力。
這種情況的出現是由中國汽車市場的基本結構及特點決定的。中國汽車市場大致可以分成兩個部分來看：即4億人的市場和10億人的市場。中國先富起來的4億人在汽車消費上已經實現了“從無到有”，下一步追求的就是“從有到好”。這個群體的購買力受經濟大勢和疫情影響不大，是驅動消費升級的根本動力，代表著消費升級型的存量市場需求。而另外10億人還在努力實現汽車的“從無到有”，是中低端車型的消費主力。這個群體的收入相對較低，消費信心和消費能力與宏觀經濟形勢關聯較高，疫情相對削弱了其購買力。實際上，未來中國汽車市場的增量空間恰恰在于10億人這個群體，其購買力的提升速度決定著汽車市場的增長速度。
總體來看，中國汽車市場已經由以增量為主的擴張型快速增長期逐步進入到以存量為主的穩(wěn)定型微增長期。基本增速的下降與近期的一些不利因素及突發(fā)事件相疊加，是導致市場出現負增長的根本原因。不過我認為，這是中國汽車產業(yè)發(fā)展到一定程度后必然要經歷的一個調整期，同時也是未來汽車市場繼續(xù)爬坡的一個儲備期。雖然有諸多不確定性因素，但是我對中國汽車市場中長期的發(fā)展?jié)摿Τ錆M信心，因為4億人的存量市場已經非常可觀，而10億人的增量市場空間更加巨大。未來只要中國經濟持續(xù)增長，國民收入不斷增加，10億人的購買力將被不斷釋放，從而推動中國汽車銷量進一步增長。
就目前的情況來看，疫情對中國汽車消費的實際影響低于預期。我個人估計，2020年全年銷量的下降應該在5%以內。不過應該看到，在國內社會生活漸趨正常之后，中國汽車市場并沒有出現井噴式的報復性消費；而近幾個月來的同比正增長也是在去年相對較低的基數下取得的。也就是說，近期銷量主要來自于4億人置換車輛的存量市場，他們驅動了汽車消費的不斷升級；而10億人首次購車的增量市場，其快速恢復尚待時日。此外，盡管中國對疫情的防控成效顯著，但是當前全球疫情還在蔓延，后續(xù)中國會不會受此影響而出現反彈尚未可知。所以我認為，在對中國汽車市場中長期潛力抱有信心的同時，企業(yè)對近期市場增長不宜過分樂觀，還是應該做好應對困難的充分準備。
周曉鶯：這是不是能夠解釋為什么自主品牌的市場份額下降較大？
趙福全：是的，這確實在一定程度上說明了自主品牌市場份額下降的原因。因為自主品牌的潛在客戶大多是首次購車者，也就是說，其產品銷量增長點集中在10億人的市場。而今年這個群體的消費信心和消費能力都受到很大影響，這對自主品牌是不利的。
中國汽車產業(yè)進入發(fā)展平臺期，全球化是企業(yè)發(fā)展的必由之路
周曉鶯：您怎么看待“車市寒冬下，自主品牌開始進入洗牌期”這一說法？
趙福全：之前一段時間，中國汽車銷量出現了負增長，自主品牌的份額也有所下降，有人將其稱為車市“寒冬”，還有人斷言在如此激烈的競爭下，自主品牌已經越來越沒有機會了。我認為，實際情況并非如此。一方面，中國汽車市場只是在長期高速增長后進入到微增長的新階段，這本來就是正常現象，我們應該客觀看待；另一方面，當今國際政治經濟形勢正在發(fā)生深刻變化，汽車產業(yè)也在發(fā)生全面重構，這就需要政府、行業(yè)和企業(yè)進行全方位的調整以適應新的發(fā)展形勢。因此，中國汽車產業(yè)只是處在了一個發(fā)展平臺期，各方力量將相互博弈，重塑未來的競爭格局。這并不是說就沒有機會了，而是競爭態(tài)勢以及參與競爭所需的能力正在發(fā)生巨大的調整。
事實上，全球政經大勢的演變和汽車產業(yè)的重構將是一個漫長的過程。以經濟全球化為例，此前的全球化格局是在發(fā)展了幾十年后才逐步形成的，而正在到來的新全球化格局估計至少還需要多年的探索與磨合才能漸趨穩(wěn)定。在此過程中，作為后發(fā)者的自主品牌車企固然將會面臨諸多挑戰(zhàn)，但同樣也將迎來前所未有的戰(zhàn)略機遇，關鍵在于我們自己能否及時調整到位、轉型成功。
此前中國市場處于高速增長期，主要解決汽車的有無問題，產品的“性價比”至關重要，企業(yè)針對低線市場進行快速的覆蓋性布局是最有效的競爭策略之一，自主品牌也正是借此良機取得了長足的發(fā)展。而自2018年中國汽車銷量出現負增長以來，特別是在疫情等不利因素的影響下，增量市場乏力，中國汽車市場正處于階段性的以存量為主的競爭狀態(tài)，這就使在華汽車企業(yè)加速進入到了淘汰賽的新階段，產業(yè)集中度也將隨之越來越高。在此情況下，不只自主品牌，也包括外資車企，都必須加快調整競爭策略，否則將被快速邊緣化直至淘汰出局。反過來講，如果能夠有效實施轉型升級，自主品牌車企將比以往任何時候都更有能力和機會贏得競爭優(yōu)勢，因為自主品牌的綜合實力早已今非昔比了。
周曉鶯：說到全球化，目前，長城等車企都開始規(guī)劃出海策略，您認為自主品牌出海會不會是一個好的戰(zhàn)略選擇？
趙福全：這當然是正確的選擇。我一直講，中國要成為汽車強國就必須擁有世界級的本土汽車強企，而世界級汽車強企無不在全球范圍內擁有強大的競爭力。因此，本土汽車企業(yè)必須努力實現全球化發(fā)展。全球化的第一步是國際化或者說是多國化，即企業(yè)以母國為核心，實現在多個國家的產品銷售，這是目前一些自主品牌車企正在做的事情。接下來更進一步才是全球化，即企業(yè)能夠有效利用全球資源打造自己的品牌，在全球范圍內實現相關業(yè)務的本地化運營。全球化的最高境界就是成為跨國公司，如豐田等企業(yè)那樣，母國的概念已經模糊，只是總部所在地而已，而其具體業(yè)務則在世界各地高度自主運營。
中國汽車企業(yè)要想真正發(fā)展壯大，就必須走國際化道路并最終實現全球化，可以說，全球化是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基本訴求和必由之路。同時，今天的中國企業(yè)已經具備了相當的綜合實力，可以去探索和實踐有自身特色的全球化之路。說到底，全球化不是一句空洞的口號，也不可能一蹴而就，而是需要企業(yè)持續(xù)努力實踐才能逐步實現的夢想。
周曉鶯：有觀點認為，疫情會打破現有全球汽車產業(yè)鏈格局，從而加速形成區(qū)域市場的供應鏈閉環(huán)，您怎么看待這一觀點？這對于本土企業(yè)是不是一個發(fā)展機會？
趙福全：此次疫情的確給此前建立起來的全球產業(yè)鏈布局模式和格局帶來了巨大沖擊。為了減少疫情等突發(fā)情況對本國經濟運行及社會生活的影響，預計今后各國會調整相對分散的產業(yè)鏈布局戰(zhàn)略，加強本土控制能力；同時，部分國家在政治主導下的“砌墻”現象將日趨明顯，“逆全球化”傾向會不斷加劇。不過我認為，各國之間并不會完全封閉，科技的不斷發(fā)展進步已經使各國形成了很多硬連接，而各國對此前全球分工協(xié)作的產業(yè)鏈都有很強的依賴，因此任何國家都無法做到完全封閉的發(fā)展。最終在科技硬連接、全球產業(yè)分工和政治因素的共同作用下，各國會逐漸達成一種新的平衡，即新全球化。汽車產業(yè)鏈也將沿著這個方向發(fā)展，最后形成一種新的全球化格局。
而就企業(yè)的供應鏈布局而言，我的建議是：一方面，對于規(guī)模較大的重要市場還是應該進行相對集中的全產業(yè)鏈布局，以確保產業(yè)鏈的安全可控；另一方面，對于規(guī)模不大并相對碎片化的市場，則應結合周邊情況進行區(qū)域性聯動布局，以獲得最大化的效益。兩者有效結合，可能是企業(yè)在新形勢下布局供應鏈的最佳選擇。同時在全球產業(yè)鏈調整的大背景下，本土企業(yè)也應該重新審視自身供應鏈的短板和不足。一方面加快進行填平補齊，全面提升供應鏈的完整度和競爭力；另一方面主動實施“騰籠換鳥”，將低端產能向外轉移，并努力將高端產能向內引入。從這個意義上講，中國本土企業(yè)彌補供應鏈短板的過程，其實也正是中國汽車產業(yè)走向高端化的過程。
品牌定位比“品牌向上”更重要，“十四五”需努力提升全要素生產效率
周曉鶯：目前很多品牌都在提“品牌向上”，像東風汽車、上汽集團、比亞迪等車企相繼推出自己的高端品牌或產品，您如何看待品牌向上的發(fā)展趨勢？
趙福全：追求“品牌向上”無疑是正確的，不過我認為，比“品牌向上”更重要的是明確品牌定位。企業(yè)如果還沒有清晰的品牌定位，也就是說對自身產品應該面向哪類消費者、滿足其什么核心訴求都沒有想明白，就講“品牌向上”是沒有意義的。所謂“品牌向上”應該是企業(yè)在明確了自身品牌的定位即所處的層級之后，再努力向這一層級中的上游邁進。如果說過去大多數自主品牌主要是以性價比作為核心競爭力，追求物超所值，那么未來要實現“品牌向上”，自主品牌就必須以滿足用戶不同需求的能力作為核心競爭力，追求物有所值。這意味著企業(yè)應在合理的品牌定位之下，基于自身的實際情況量力而行，努力打造和提供足以支撐自身品牌內涵的相應產品。
需要特別強調的是，企業(yè)一旦確定了合理的品牌定位，就必須全力堅持，切不可反復搖擺。比如“品牌向上”意味著要推出更高端的產品，而更高端的產品一定有更高的價位。但汽車市場的結構就像一個金字塔，越高端的產品受眾面越小，所以當企業(yè)提高產品價格的時候，銷量往往會有所減少。這時候一些企業(yè)就沉不住氣了，開始降價，可是價格一降，品牌就又跌回到原來的層級了?，F在不少中國企業(yè)的品牌建設就處于這樣周而復始的惡性循環(huán)中，總想著提升品牌，但銷量一受挫就開始拼價格，這樣的“品牌向上”是根本不可能成功的。所以在品牌建設的過程中，企業(yè)堅守住自己規(guī)劃的品牌定位至關重要，同時企業(yè)還要“耐得住寂寞”，畢竟品牌建設非一日之功。
周曉鶯：那么自主品牌應該怎么去做？
趙福全：第一，企業(yè)的品牌定位一定要清晰。自主品牌首先必須想清楚自己的產品要賣給哪個消費群體，這個群體憑什么會買你的產品。在確定了品牌定位也就是明確了品牌所處的層級、面對的用戶之后，才能精準描繪產品的畫像，包括尺寸、功能、性能、技術含量及價位等。特別是在新形勢下，自主品牌不能一味追求“別人有的我都有，而我更便宜”的產品性價比最優(yōu)，而是要努力思考如何面向目標消費群體的個性化需求，提供差異化的產品，從而帶給用戶更好的體驗，也就是真正做到物有所值。在此基礎上，如果再把產品價格做得適當低一些，才會更有競爭力。否則總是按照翡翠的標準做產品、按照白菜的價格賣產品，對品牌建設是極其不利的，而且后續(xù)也難以持續(xù)。
第二，企業(yè)打造品牌一定要有耐心。自主車企的品牌建設尤其要有長遠眼光，不能只盯著近期利益，更不能期待立竿見影，而是應該為了實現企業(yè)未來的宏偉藍圖而一直堅持下去。我覺得，汽車品牌至少要花5年才有可能建立起應有的知名度，再用5年的時間才有可能逐步建立起美譽度，此后還要堅持5到10年才有可能建立起一定的忠誠度。因此，品牌建設是一項長期的系統(tǒng)工程，中國自主車企必須始終堅持、不懈努力，才能最終打造出卓越的中國汽車品牌。
第三，企業(yè)的品牌建設一定要有持續(xù)的產品支撐，絕不是偶爾打造出一款爆款產品就可以了，而是要通過體系保障每輪產品開發(fā)都能輸出精品。說到底，“品牌向上”不是把產品定價提高了就行，而是一定要有真材實料。品牌一定要有產品支撐，而產品一定要有技術支撐，所以，企業(yè)必須確保自身的核心技術不斷進步，才有可能實現品牌價值的持續(xù)提升。
周曉鶯：現在整車企業(yè)都在做“十四五”規(guī)劃，您認為他們應該注意的核心要素是什么？
趙福全：我認為，“十四五”期間最核心的問題是，汽車企業(yè)已經到了轉型發(fā)展的關鍵時刻，既要努力確保生存，更要加快實現高質量發(fā)展。實際上，只考慮怎樣“活下去”的企業(yè)是沒有未來的，最終還是無法生存下去；只有面向未來立足當下的企業(yè)，才能生存下來，并且發(fā)展得越來越好。所以，企業(yè)必須大膽創(chuàng)新、積極實踐，即使眼前再苦也要堅持對關鍵業(yè)務進行投入，尤其是研發(fā)投入。在困難的情況下，有些投入企業(yè)可以選擇削減甚至取消，比如延緩一款車型的推出，但是在核心技術上的投入絕對不能縮水，因為唯有如此，企業(yè)才有未來。
為此，我建議中國汽車企業(yè)在“十四五”期間必須努力提升全要素的生產效率，即要把所有要素都做對、做好、做精，這樣才能在激烈的競爭中不斷提升自身的綜合實力。也就是說，企業(yè)不能簡單地追求單科分數高，而是應該追求綜合成績高，以有效形成自身系統(tǒng)性的競爭優(yōu)勢。由此出發(fā)，我認為追求高品質發(fā)展、打造精益化的體系競爭力，將是中國車企在“十四五”及以后一個時期內工作的重中之重。
變客戶思維為用戶思維，提供更好的個人智慧出行服務
周曉鶯：如今，蔚來、理想、小鵬汽車都憑借單款或者為數不多的車型直接完成了IPO并且市值上漲非常快，您認為這對傳統(tǒng)車企有什么借鑒意義？
趙福全：資本市場從來都是追逐未來，這就是為什么投資者更關注新造車企業(yè)而非傳統(tǒng)車企的根本原因。就目前來說，總體上傳統(tǒng)車企的實力當然更強，但是傳統(tǒng)汽車產品未必就能占據未來市場的主導地位，而新造車企業(yè)所做的產品和服務可能更代表著未來的方向，這才是資本市場看重的關鍵。
一些新造車企業(yè)僅憑幾款產品，就很快實現了市值的激增，甚至超過了很多傳統(tǒng)車企巨頭，對此我認為可以解讀出兩層含義：一是投資者更青睞未來的熱點，這是一個客觀事實，本身無可厚非。二是企業(yè)必須充分展示出足夠的潛力，切實拿出新產品、新技術、新模式等，讓投資者相信公司具有贏得未來的潛力。如果一家公司同時具備了上述兩點，其股票市值就很容易高啟。反過來說，傳統(tǒng)車企如果想獲得更多的資本支持，在做好當下的前提下，也應該思考如何擁抱未來的新熱點，并充分展示出自身為之努力的決心和行動。
周曉鶯：就像您說的，包括蔚來、理想、小鵬汽車都是在布局未來，我們也發(fā)現，除了對于技術、服務方面的創(chuàng)新，這些企業(yè)也都在尋求新的商業(yè)模式，例如蔚來的Baas換電，您認為在這些新勢力企業(yè)的影響下，未來車企的盈利模式會不會發(fā)生很大的變化？
趙福全：商業(yè)模式的創(chuàng)新源自思想理念的創(chuàng)新。我認為，新時期汽車企業(yè)首先要清楚一點，那就是客戶和用戶之間是有本質區(qū)別的。此前車企更多秉持的其實是客戶思維，即把消費者都視為客戶，客戶的購車行為屬于一次性消費，一手交錢一手交車，完成車輛交易后，車企與客戶的聯系就近乎中斷了，車企也不太關心后續(xù)客戶對產品的使用情況。而未來車企更應建立用戶思維，即把消費者視為用戶，高度關注其對產品的使用情況，因為未來汽車將越來越由軟件主導，是可以在線升級的智能產品。在此前景下，一方面，汽車的所有權和使用權將會發(fā)生分離，很多用戶無需購買就可以使用汽車，并且只為使用付費；另一方面，獲得用戶使用車輛的相關數據，將為車輛的迭代優(yōu)化提供支撐，也唯有如此，汽車產品才能常用常新、越用越好。因此，今后車企必須變客戶思維為用戶思維，并以此為出發(fā)點，探索尋求新的商業(yè)模式。未來圍繞汽車使用的一系列服務，將具有巨大的盈利空間。
周曉鶯：在這個邏輯上，傳統(tǒng)汽車企業(yè)是否很難進行調整？
趙福全：未來的汽車產業(yè)不僅僅看誰能造好汽車，更要看誰能提供更好的個人智慧出行服務。由此，汽車企業(yè)的核心業(yè)務很可能會發(fā)生根本性的改變和分化。
為了實現個人智慧出行，我們既需要打造滿足個人出行需求的交通工具（汽車產品），也需要構建連接供需雙方（交通工具和出行者）的信息平臺，還需要形成個人出行過程中的服務能力（服務于交通工具以及服務于出行者）。為此，企業(yè)應根據自身能力和發(fā)展戰(zhàn)略，選擇一種或幾種業(yè)務來參與未來競爭。如果一家傳統(tǒng)車企定位于專注汽車產品制造，那么就會成為未來汽車智慧出行產業(yè)的“代工廠”，也可以生存得很好，當然其他業(yè)務就無法涉足了。而如果某家車企有更大的目標，那可以同時參與上述幾方面的業(yè)務，但成功的難度也會相應更大。從這個角度來看，傳統(tǒng)汽車企業(yè)有著廣闊的轉型空間，未來的勝負主要不在于企業(yè)“新舊”出身的不同，而在于誰能真正滿足產業(yè)發(fā)展的某方面需要。
汽車價值鏈發(fā)生根本性改變，數字化轉型的核心在于數據
周曉鶯：隨著電動化和智能化的落地和推進，汽車的價值鏈也在發(fā)生變化，很多企業(yè)都在重新做定位，您怎么看待價值鏈的轉移？
趙福全：從產品構成角度看，目前汽車價值鏈可以分為兩類：一類是產品硬件的價值鏈，另一類則是助力硬件發(fā)揮最大作用的產品軟件的價值鏈。眾所周知，在汽車產品上軟件正變得越來越重要，未來將是“軟件定義汽車”的時代。不過軟件和硬件是密不可分的，兩者之間存在各種聯系。所以我之前曾經特別強調，今后汽車產品開發(fā)必須做到軟硬結合、軟硬融合、軟硬解耦以及軟硬平衡。
而從產品全生命周期角度看，汽車價值鏈也在發(fā)生轉變。一方面，未來汽車產品有著完全不同的需求，為了實現“造好車”，電池、電機、電控，各種傳感器、軟件架構平臺、通訊模塊以及芯片等紛紛成為汽車產業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，當然這些變化都還屬于汽車制造環(huán)節(jié)的價值鏈。另一方面，汽車價值鏈正向使用服務端深度延展，也就是在“造好車”的基礎上還要幫助用戶“用好車”，包括電池充電、維護、車輛自動駕駛、在線升級乃至共享出行等一系列出行服務，都屬于汽車使用環(huán)節(jié)的價值鏈。受此影響，汽車產業(yè)的邊界正在不斷擴展，機會也會越來越多。而汽車使用服務是傳統(tǒng)汽車企業(yè)原本并不擅長的部分，如果想參與該領域的業(yè)務，就需要重新思考和布局，與其他競爭者站在同一起跑線上展開較量。
周曉鶯：在汽車軟件化的趨勢下，諸如BATH等科技企業(yè)紛紛涌入造車領域，這其中關于數據的歸屬權成為目前業(yè)內一大爭議。有觀點認為，數據的歸屬權決定了話語權，對此您怎么看？
趙福全：數據的重要性毋庸置疑，不過對于不同類型的企業(yè)而言，擁有某類數據可能并沒有意義。因為數據的價值在于被加工和利用而產生價值，如果數據不能被加工和利用，那么收集得再多也只是垃圾而已?，F在的問題是，很多企業(yè)還沒有想清楚自己應該以及能夠利用哪些數據，就盲目封閉數據甚至“哄搶”數據，這對產業(yè)發(fā)展是非常不利的。為此我建議，相關企業(yè)應該共同構建一個合理的商業(yè)模式，各類企業(yè)都盡可能地共享自己掌握的數據，然后將所有數據拆分到各個細分領域，各類企業(yè)分別提取有助于提升自身業(yè)務的相關數據，這樣才能充分發(fā)揮數據的最大價值，最終實現各方共贏。
周曉鶯：目前中大型企業(yè)正在積極推進數字化轉型，這是企業(yè)針對內部運行模式和外部產品服務的重要轉型行動。但對很多中小企業(yè)來說，雖然也意識到數字化轉型很重要，卻往往無力開展，這種情況下它們該怎么辦？
趙福全：我認為，不要把數字化轉型復雜化。實際上，數字化轉型的核心就是企業(yè)通過數字化能力提高運行效率和產品競爭力，即企業(yè)基于數字化產生的各種數據，不斷優(yōu)化和完善自身的產品和服務。因此，數字化只是手段，積累數據才是目的。有了數據之后，企業(yè)就可以對其進行深度加工，不斷挖掘其潛力。從這個角度來說，數字化轉型的實施與企業(yè)的大小并沒有必然關系。在我看來，企業(yè)無論大小都可以通過數字化實現數據化，再通過數據化實現產品、制造和管理等的智能化，并以此優(yōu)化業(yè)務場景、完善產品服務、轉變盈利模式。也就是說，數字化是企業(yè)在一個更高的維度上參與未來競爭的重要基礎和有力支撐。
漸進式思維解決不了產業(yè)重構問題，企業(yè)必須具有顛覆性的認識
周曉鶯：基于數字化，汽車產業(yè)正逐漸形成新的供應鏈，包括軟件、架構、OTA等等，您如何看待中國企業(yè)在這其中的發(fā)展機遇和挑戰(zhàn)？
趙福全：汽車新四化將催生與以往完全不同的汽車新物種和產業(yè)新生態(tài)，這既是空前挑戰(zhàn)，也是空前機遇。而無論是跨國車企巨頭，還是中國本土車企，在中國市場上開展智能網聯汽車業(yè)務時都處在近乎相同的起跑線上，大家均沒有成熟的經驗可以借鑒，只能以前所未有的勇氣進行前所未有的創(chuàng)新，這就在客觀上相對削弱了跨國車企巨頭們的既有優(yōu)勢。
展望未來，本土車企可能反而更有優(yōu)勢。正如我以前說過的，未來區(qū)域化的汽車產品將成為主流。因為智能汽車產品及服務高度依賴于所在區(qū)域的應用場景、外部生態(tài)乃至法規(guī)文化等，例如在北京可以熟練自動駕駛的智能汽車，到了上海可能就不那么“聰明”了，因為它沒有基于上海地區(qū)的數據進行過訓練。所以，未來智能汽車必須進行深度的本地化開發(fā)，如果企業(yè)把在某個地區(qū)運行良好的車輛直接拿到其他地區(qū)，肯定會“水土不服”。從這個角度看，相比于總部遠在海外的跨國車企，更了解中國市場環(huán)境的本土車企應該更有條件聚焦本國大市場，開發(fā)出具有中國區(qū)域特色的優(yōu)秀汽車產品，從而在競爭中搶得先機。
周曉鶯：目前所有人都在說“軟件定義汽車”，也都知道這會是個大趨勢，可是絕大多數企業(yè)都感覺無從下手。您怎么看這個問題？
趙福全：這就是我常說的，用漸進式思維難以解決產業(yè)全面重構的問題。企業(yè)必須具有顛覆性的認識，形成顛覆性的思維，進行顛覆性的創(chuàng)新，才能堅持戰(zhàn)略投入、持續(xù)產業(yè)實踐，最終真正擁抱未來、贏得競爭優(yōu)勢。否則，企業(yè)很可能將為錯失良機而付出超乎想象的代價。
在產業(yè)巨變之際，體量越大的產業(yè)和企業(yè)轉型的實力就越強，但其轉型的阻力也越大，因此也就越需要徹底轉變認識、加快創(chuàng)新實踐。而新造車企業(yè)由于沒有歷史包袱，可能行動會更快，這也是資本市場更青睞新車企的重要原因之一。
回到“軟件定義汽車”的話題，當前不少車企通過在硬件基礎上嵌入軟件的方式實現了L3級乃至L4級的自動駕駛，然而這并不是真正意義上的“軟件定義汽車”，而只是在用軟件控制汽車來實現高級別的自動駕駛而已。在這個過程中，汽車并沒有產生和獲取有效數據，而沒有數據回收，企業(yè)就無法對數據進行分析和處理，也就無法對汽車產品進行不斷完善其功能和性能的OTA升級。實際上，利用軟件手段獲取各種數據，再基于“回籠”的數據進行產品迭代優(yōu)化，這才是“軟件定義汽車”的本質和關鍵，也是企業(yè)應該為之努力的方向。
汽車人才需求面臨巨大變化，適應未來需要才能實現個人價值
周曉鶯：在“中國汽車人才高峰論壇”論壇上，您提到外資車企的日子其實也不好過，主要原因是什么？
趙福全：第一，外資車企的銷量規(guī)模普遍較大，因此受疫情等不利因素的影響也就更大。第二，外資車企都是全球化布局的，而就全球汽車市場而言，中國市場雖大也只占三成左右，另外占七成的海外市場目前仍未恢復，有些國家和地區(qū)的疫情還很嚴重，這就給外資車企帶來了很大的經營困難。第三，前面提到，在轉型之際，企業(yè)的規(guī)模越大，可能需要面對的內部阻力就越大。因為實力強大的企業(yè)容易缺乏轉型的緊迫感，同時固有理念和慣性思維也更強，往往由于內部觀點莫衷一是、難以統(tǒng)一而阻礙了企業(yè)的轉型發(fā)展。
周曉鶯：市場形勢不好，企業(yè)裁員變得愈發(fā)頻繁。其中有個非常嚴峻的事實是，一些之前從事傳統(tǒng)汽車領域的人才，可能背景都非常好并且級別很高，但從原公司出來后面對的就業(yè)機會卻少之又少，您怎么看待這種情況？
趙福全：這說明在當前產業(yè)轉型的過程中有一部分人才的需求度下降了，甚至可能成了“多出來”的人才，這恰恰是汽車產業(yè)全面重構的一個表征性結果。汽車產業(yè)向新四化方向的轉型發(fā)展將引發(fā)人才結構和需求發(fā)生顯著變化。例如今后領軍型人才不僅要懂汽車，更要懂數字經濟和商業(yè)模式；部分基層員工不一定非要懂硬件，也可以只懂軟件。
更進一步說，人是一切社會和產業(yè)變革發(fā)展的根本力量，如果沒有人的創(chuàng)造力，一切創(chuàng)新就都成了無本之木、無源之水。這里所說的創(chuàng)新不僅包括科技創(chuàng)新，還包括管理創(chuàng)新、品牌創(chuàng)新和制度創(chuàng)新等等。正因如此，當前汽車產業(yè)迫切需要滿足新需求的創(chuàng)新人才不斷涌現出來、成長起來。從這個意義上講，未來汽車產業(yè)的就業(yè)機會并不是少了，而只是不同了而已。
就人才自身來說，必須充分認識到社會和產業(yè)發(fā)生巨變的大趨勢，不斷努力實現自我升級，通過思維理念、學習方法和工作能力等的改變和提升，適應產業(yè)深度變革的新需求，也唯有如此才能讓個人價值得到新的、更好的實現。
來源：蓋世汽車社區(qū)
