站在2022年的全新起點，蓋斯特咨詢公司各領(lǐng)域?qū)＜覍π碌囊荒昀锲嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景進行了全景掃描與全面展望，對影響2022年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的十大趨勢進行了梳理和預判。現(xiàn)正式發(fā)布，與讀者共享。

趨勢一：中國汽車市場總體上將穩(wěn)中求升

中國汽車市場受宏觀經(jīng)濟、國家政策、產(chǎn)業(yè)鏈供給及汽車消費周期等多重因素影響。2022年，國家針對汽車消費將繼續(xù)持鼓勵態(tài)度，車企也將進一步強化本土化供應(yīng)鏈布局，同時本輪汽車消費短周期波動已接近下滑尾聲，這些都是汽車消費需求上升的利好因素。然而影響汽車市場發(fā)展的不利因素依然存在，挑戰(zhàn)主要集中在三方面：一是國民經(jīng)濟下行壓力仍在；二是在疫情防控常態(tài)化下，人們的出行需求將持續(xù)受限，進而影響購車需求；三是芯片階段性短缺等問題仍將持續(xù)影響汽車生產(chǎn)及銷售。

蓋斯特對各種影響因素進行全面評估后，預測2022年中國汽車市場總體上將延續(xù)小幅增長態(tài)勢，全年汽車總銷量可達約2740萬輛，同比增長4%左右。其中，乘用車市場銷量預計約2300萬輛，同比增長7%左右。具體來說，新能源乘用車將是乘用車市場中的增長支柱；自主品牌的表現(xiàn)值得期待；乘用車的增換購比例將繼續(xù)提升，將超50%；80后、90后購車消費者的占比將進一步擴大，預計超70%。同時，商用車市場銷量預計約440萬輛，同比下降8%左右。具體來說，中重卡銷量約130萬輛，牽引車依舊是該市場的主力；而輕卡由于受法規(guī)影響，藍牌輕卡銷量將出現(xiàn)小幅回落。

趨勢二：新能源汽車市場將持續(xù)高速增長

2022年，現(xiàn)有新能源汽車明星產(chǎn)品將持續(xù)發(fā)力，并有更多優(yōu)質(zhì)的新能源汽車產(chǎn)品加速導入，使消費者對新能源汽車的接受度進一步提升。與此同時，2022年的補貼退坡政策中，技術(shù)指標要求維持穩(wěn)定，而購置稅減免政策將延續(xù)，這也有利于新能源汽車的持續(xù)發(fā)展。不過補貼進一步退破、原材料成本大幅上漲，疊加新能源汽車保費普遍增加等因素，將導致新能源汽車的綜合購買成本提升。

蓋斯特判斷，2022年新能源汽車市場將保持高速增長趨勢，預計年銷量超500萬輛，總體市場滲透率將從2021年的13.4%提升至20%左右。其中，新能源乘用車將達480萬輛左右。在細分車型中，價位在10-20萬元的主流車型市場銷量將超200萬輛；精品化微型車繼續(xù)是市場的亮點，銷量將進一步拉升至150萬輛左右。新能源商用車總體規(guī)模依然較小，將保持在20萬輛左右。但部分細分市場如新能源冷藏車、市政環(huán)衛(wèi)車及特定場景下的電動中重卡車型，有望迎來較快的發(fā)展。

趨勢三：合資股比放開，市場進入充分競爭時代

整車合資股比限制2022年正式放開，中國本土品牌和外資二三線品牌都將面臨巨大挑戰(zhàn)。預計部分合資企業(yè)將開始重新確定新時期的合資合作方式：合資雙方實力差距懸殊的企業(yè)，尤其是在豪華車領(lǐng)域，未來有較大概率迎來股比調(diào)整。同時在新能源汽車方面，一些外資車企可能通過增股合資公司、尋找新的合作伙伴或獨自設(shè)立新公司等方式謀求加快轉(zhuǎn)型。

總體而言，合資股比放開將豐富中外車企合資合作模式，促進本土品牌發(fā)展和外資品牌本土化。對于合資企業(yè)股比結(jié)構(gòu)的變動，蓋斯特判斷，除了已確定股比調(diào)整的持續(xù)虧損的合資企業(yè)之外，2022年不會出現(xiàn)普遍性的變化。原因一是股比結(jié)構(gòu)調(diào)整受合作協(xié)議限制，很多合資企業(yè)的協(xié)議都還在執(zhí)行期中；二是調(diào)整股比的談判周期長、資金需求大；三是地方政府的支持和多項政策優(yōu)惠可能會隨著合資公司屬性的改變而改變；四是新能源汽車已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要方向之一，在傳統(tǒng)汽車存續(xù)期間，合資車企的關(guān)注焦點更多在于轉(zhuǎn)型。因此，預計多數(shù)合資車企的股比將暫時維持現(xiàn)狀。

趨勢四：主流合資車企將在新能源汽車市場發(fā)起反攻

2021年新能源汽車市場超預期發(fā)展，主流自主品牌車企取得了先發(fā)優(yōu)勢，并不斷實現(xiàn)品牌向上；頭部新造車企業(yè)業(yè)績亮眼，前三名均已跨入月銷“萬輛俱樂部”；而合資車企則承受著來自傳統(tǒng)自主車企及新造車企業(yè)夾擊的巨大壓力。

具體來看，15萬元以下的乘用車市場基本上已是自主品牌的天下，其中前三家企業(yè)的份額合計超過新能源汽車總銷量的18%；15-25萬元的市場同樣是自主車企占據(jù)主導地位；而25萬元以上的市場則以新造車勢力為主。

蓋斯特判斷，面對不容有失的新能源汽車新賽道，2022年主流合資車企將從產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)鏈、商業(yè)模式等各個方面，發(fā)起全方位的反攻。在產(chǎn)品方面，合資車企將加快推出純電專屬平臺產(chǎn)品，進一步提升產(chǎn)品競爭力；在產(chǎn)業(yè)鏈方面，合資車企將加速產(chǎn)業(yè)鏈上下游的布局，尤其是通過與電池、充電基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)優(yōu)質(zhì)企業(yè)加強合作，為新能源汽車規(guī)?；慨a(chǎn)做好準備；在銷售模式方面，合資車企將積極探索新零售模式，通過建立直營店與體驗店、強化用戶運營等手段，重塑新型用戶關(guān)系。

趨勢五：智能網(wǎng)聯(lián)汽車區(qū)域化和外資企業(yè)新本土化是大勢所趨

汽車智能化正進入“區(qū)域化特性主導的全球化競爭”的新階段。未來的汽車產(chǎn)品一定是基于數(shù)據(jù)、基于場景、依托生態(tài)，能夠自我進化的個性化、服務(wù)化的智能產(chǎn)品。而數(shù)據(jù)、場景、生態(tài)均帶有明顯的區(qū)域性特點：在汽車相關(guān)數(shù)據(jù)方面，數(shù)據(jù)與本區(qū)域的汽車應(yīng)用環(huán)境、使用場景、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、消費者特點以及社會文化等直接相關(guān)；在汽車使用場景上，不同國家和地區(qū)存在明顯差異；在汽車生態(tài)上，人車外部生態(tài)、服務(wù)生態(tài)和開發(fā)生態(tài)都帶有區(qū)域性特點。因此，跨國車企在總部開發(fā)一款車型就可以行銷全球的時代將一去不返。這意味著對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，無論中外車企，都必須基于區(qū)域化特性進行有針對性的本土化開發(fā)和服務(wù)。

當前，部分外資企業(yè)已開始布局本土化的研發(fā)中心、數(shù)據(jù)中心、產(chǎn)業(yè)生態(tài)以及用戶服務(wù)與運營體系。蓋斯特判斷，面對全球最大的中國市場，2022年外資企業(yè)將進一步加快“新本土化”布局，即基于中國的場景、數(shù)據(jù)以及生態(tài)伙伴，在中國本地構(gòu)建研發(fā)、數(shù)據(jù)、生態(tài)以及服務(wù)運營體系與能力。與此同時，中國企業(yè)雖有本土優(yōu)勢，但也要做好相關(guān)布局和持續(xù)積累。

趨勢六：新能源補貼退坡疊加成本上漲，車企成本控制能力將面臨挑戰(zhàn)

2022年新能源車補貼退坡30%，這意味著續(xù)駛里程超過300km的純電動乘用車補貼額度將減少3900-5400元。再考慮電池上游原材料漲價帶來動力電池價格預期上漲約15%，以帶電量50kWh的純電動單車計，2022年單車成本將上漲約7000元。所以，新能源汽車企業(yè)面臨較大的成本壓力。

需要指出的是，不同車企受成本壓力的影響是不同的。對于部分高端產(chǎn)品以及市場認可度高的少數(shù)產(chǎn)品，可以適當漲價；而對于價格敏感度高的小型車和很多二三線品牌，在新能源汽車市場快速增長的情況下，搶占市場占有率和應(yīng)對雙積分考核是首要目標，由于其市場競爭力相對較弱，因此不會輕易漲價?？傮w而言，能否做好新能源汽車的成本管控，將成為2022年車企面臨的一大考驗。

蓋斯特認為：從短期看，新能源汽車的成本上漲或?qū)硎袌霾▌樱坏履茉雌囈堰M入市場化發(fā)展階段，長期來看，降價提質(zhì)是大勢所趨。車企為應(yīng)對補貼退坡和原材料漲價的雙重壓力，必須加強供應(yīng)鏈管控和協(xié)同。更重要的是，車企必須全力增強產(chǎn)品力、提高市場接受度、優(yōu)化用戶體驗，唯有如此，才能實現(xiàn)銷量增長，利用規(guī)模效應(yīng)攤薄成本。

趨勢七：充/換電基礎(chǔ)設(shè)施將高速增長

2022年充/換電設(shè)施的發(fā)展主要受三個因素影響：一是市場需求拉動，當前車樁比僅為3:1，存在較大需求缺口。而新能源汽車的高速增長，使市場對充換電設(shè)施的需求加速提升；二是政策驅(qū)動，各地方政府相繼出臺細化政策，以解決城市居民區(qū)、公共區(qū)域以及高速公路沿線等地的充/換電設(shè)施建設(shè)問題，在補貼上也有擴大額度和范圍的趨勢；三是車企布局推動，現(xiàn)在越來越多的車企認識到新能源產(chǎn)品必須包含服務(wù)，特別是充/換電服務(wù)也是產(chǎn)品的一部分，為此部分企業(yè)開始下場直接布局充/換電設(shè)施或加大布局力度。蓋斯特判斷，充/換電設(shè)施在2022年將保持高速增長，增速有望超過40%。

值得注意的是，對于不同類型的充/換電設(shè)施，由于特點和適用場景不同，其發(fā)展空間及發(fā)展節(jié)奏將呈現(xiàn)差異化：在充電方面，高壓快充樁受到車企重視，2022年車企將加快高壓快充樁在公共區(qū)域的布局；慢充樁在政策驅(qū)動下也將加速進入居民區(qū)，這類私人充電樁占比有望大幅提升；同時，充電樁的增多將推動有序充電的發(fā)展。在換電方面，隨著商用車及運營性乘用車車企加大換電布局力度，換電生態(tài)已具雛形，特定場景下的換電市場預計將進一步發(fā)展。

趨勢八：高算力智能駕駛芯片量產(chǎn)裝車

智能駕駛對于芯片算力的要求非常高，后續(xù)新車型產(chǎn)品隨著智能駕駛級別的提升和傳感器數(shù)量的增加，對芯片算力要求將同步提升。當前，本土企業(yè)的車規(guī)級芯片已面向ADAS/智能座艙等功能域?qū)崿F(xiàn)批量應(yīng)用，更高算力的車規(guī)級芯片（單芯片算力＞100TOPS）正在開展測試試驗。2022年，部分新上市車型的智能駕駛計算平臺算力將達到200-500TOPS，個別車型甚至超過1000TOPS。

在量產(chǎn)車規(guī)級芯片企業(yè)中，目前頭部“玩家”集中。同時，一些芯片初創(chuàng)公司的發(fā)展勢頭迅猛。蓋斯特判斷：隨著本土智能汽車芯片企業(yè)的日益強大，2022年汽車產(chǎn)業(yè)將迎來高算力芯片的爆發(fā)增長期；同時隨著汽車智能化水平的不斷提升，各車企也將進入算力競賽期。當然，僅僅依靠硬件堆疊是無法實現(xiàn)良好的智能駕駛體驗的，車企必須做好軟硬件的深度融合才能充分發(fā)揮芯片的算力，為用戶提供更有競爭力的產(chǎn)品。

趨勢九：智能座艙競爭趨向“第三空間”打造

隨著智能駕駛逐步發(fā)展成熟，最終將把人從駕駛?cè)蝿?wù)中解放出來。屆時，人可以在出行過程中做更多的事情，不僅僅局限于更多的信息娛樂，更重要的是，汽車的空間屬性將被充分釋放出來。由此，汽車智能座艙有望滿足人在移動空間內(nèi)智能化的生活、連接及交互需求，使汽車真正成為繼家和辦公室之外的“第三空間”——智能移動生活空間。

蓋斯特判斷，2022年“第三空間”概念將更受關(guān)注。首先，無論從空間利用角度還是使用場景角度，電動車都是“第三空間”的最佳載體，而電動車滲透率的持續(xù)高速增長，將為汽車智能座艙的發(fā)展提供堅實基礎(chǔ)。其次，以AR/VR為主的沉浸式交互是汽車作為“第三空間”的最佳交互方式，而高算力芯片的量產(chǎn)裝車將使相關(guān)技術(shù)迎來快速發(fā)展；最后，在元宇宙的概念下，“AR/VR+AI”的理念有望在汽車上率先得到應(yīng)用。因此，“第三空間”將成為車企今后競爭的焦點之一。目前，已有移動起居室、移動影院、移動辦公室等多種場景和概念相繼推出。未來基于汽車“第三空間”，將形成全新的應(yīng)用生態(tài)，并改變車企的商業(yè)模式。

趨勢十：網(wǎng)約車進入群雄逐鹿新階段

蓋斯特判斷，2022年網(wǎng)約車市場將徹底打破一家獨大的市場格局。隨著滴滴進入整改期，T3出行、曹操出行等第二梯隊網(wǎng)約車平臺公司紛紛加大出行市場的布局力度和營銷優(yōu)惠力度，搶抓本輪市場格局重塑的“窗口期”。同時，整個網(wǎng)約車行業(yè)的合規(guī)治理不斷深入、細化，參與玩家各顯其能，市場競爭將更加激烈。

眾多玩家將在產(chǎn)品設(shè)計、服務(wù)體驗與商業(yè)模式等方面進行創(chuàng)新嘗試。由此2022年網(wǎng)約車市場將呈現(xiàn)兩大趨勢：一是車輛定制化將成為差異化競爭的關(guān)鍵因素之一，目前已有企業(yè)生產(chǎn)定制化車輛；二是自動駕駛將重塑出行市場格局。隨著2022年相關(guān)政策的進一步放開，智能交通基礎(chǔ)設(shè)施在一線城市的覆蓋率將達到90%以上，二線城市的覆蓋率也將達到70%以上，由此自動駕駛移動出行場景化的落地將進一步加快，網(wǎng)約車也可能以新形式出現(xiàn)，如“限定范圍的Robotaxi”與“傳統(tǒng)網(wǎng)約車”混合運營的模式。這些變化都將進一步促進移動出行市場向更高質(zhì)量發(fā)展。