2021年對于整個汽車產業(yè)發(fā)展是意義非凡的一年，市場經受住了疫情、缺芯的雙重考驗，這其中既有新能源汽車市場超預期爆發(fā)帶來的驚喜，也有在“雙碳”目標加持之下的整個產業(yè)的低碳化轉型，更有滴滴事件引發(fā)的數據安全監(jiān)管浪潮。面對產業(yè)的加速變革，傳統(tǒng)車企開始加快轉型步伐，紛紛布局新賽道、成立新品牌，頭部造車新勢力也已站穩(wěn)市場腳跟，均邁入月銷萬輛俱樂部，與此同時，新的跨界造車力量“躬身入局”，為2021年中國汽車產業(yè)注入前所未有的新活力。在產業(yè)發(fā)展變革的過程中，圍繞動力電池的增產擴能、自動駕駛商業(yè)化落地，以及軟件定義汽車主導下的車企生態(tài)建設均取得突破性進展。
鑒往知今，蓋斯特團隊對2021年汽車行業(yè)的十大熱點問題進行了系統(tǒng)梳理、回顧和思考，具體如下。
一、新能源汽車市場發(fā)展遠超預期
2021年新能源車市持續(xù)刷新月度歷史銷量，預計全年有望突破340萬輛、同比將增長兩倍，新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車的替代效應明顯增強。從滲透率來看，2021年全年新能源滲透率將在14%左右，其中第四季度單月滲透率更是接近了20%。與此同時，新能源車私人消費市場比例已接近80%，整體市場已由政策驅動轉變?yōu)槭袌鲵寗?。從細分市場來看，“U”型結構逐步向均衡化發(fā)展，下半年開始以比亞迪DM-i為代表的插混產品在主流經濟型轎車市場取得大幅突破。從全球市場來看，中國車企在全球新能源汽車的市場份額達到了50%，且在出口方面相較往年也有明顯提升。
蓋斯特點評：
2021年新能源市場的爆發(fā)，既有國家政策的推動，也有基礎設施不斷完善帶來的利好，而最關鍵在于供給端產品力的大幅提升：從2020年下半年開始大批優(yōu)質電動車新品涌入市場，從而有效帶動了2021年私人消費的持續(xù)發(fā)力，這也促進了中國新能源汽車市場發(fā)展的關鍵拐點提前到來。未來新能源總體市場將從“啞鈴型”向更加成熟的“紡錘型”加速轉化，將為車企帶來巨大的新的市場增量。
二、“低碳化”成為車企角力新方向
汽車產業(yè)低碳化轉型已是大勢所趨，2021年車企紛紛確定雙碳目標，并圍繞雙碳開展戰(zhàn)略布局。長城、廣汽等自主車企陸續(xù)發(fā)布其在2045年實現碳中和的目標與規(guī)劃。為順利實現降碳目標，各車企紛紛加速推動電動化產品，并通過使用清潔能源、打造零碳工廠等方式來降低生產環(huán)節(jié)的碳排放強度。此外，部分車企在電池回收和材料循環(huán)利用領域積極布局，增加了再利用材料的使用比例，以期構建汽車產業(yè)鏈循環(huán)再生體系。
蓋斯特點評：
“碳達峰、碳中和”成為汽車行業(yè)共識，低碳化水平已成為車企在雙碳背景下核心競爭力的體現。減碳行動絕非等等看的可選項，汽車產業(yè)低碳轉型必須從全生命周期和整個產業(yè)鏈相互配合的角度去系統(tǒng)策劃和積極行動。車企應認真研究和參與產業(yè)政策的制定，盡早制定系統(tǒng)脫碳方案，探索出具有企業(yè)特色的技術革新及產品創(chuàng)新的新路徑。
三、國家加強數據安全的監(jiān)管
滴滴等企業(yè)遭遇網絡安全審查；特斯拉因事故數據不公開、數據出境等問題受到政府約談及用戶抵觸。數據安全事件頻發(fā)引發(fā)國家密集出臺數據安全監(jiān)管法規(guī)，頂層設計有《數據安全法》、《個人信息保護法》等，產業(yè)層面有《網絡數據安全管理條例(征求意見稿)》、《網絡安全審查辦法》等數據安全監(jiān)管文件，落實到汽車行業(yè)則有《汽車數據安全管理若干規(guī)定》、《關于加強車聯網網絡安全工作和數據安全的通知》等具體實施細則。這一系列政策法規(guī)為中國未來的數據安全監(jiān)管搭建起了基本框架，圍繞汽車數據安全細則的進一步出臺將對汽車智能化的發(fā)展帶來深遠的影響。
蓋斯特點評：
智能化時代，數據是重要的生產資料，國家對數據安全的重視提升到戰(zhàn)略高度。我們堅信隨著監(jiān)管體系的進一步細化，配套的數據安全規(guī)范和標準也將得到進一步的優(yōu)化和完善。企業(yè)應高度重視對數據安全的管理，構建起自己全方位的數據管理體系，在確保數據管理合規(guī)的前提下，充分發(fā)揮其在未來數字經濟的商業(yè)競爭中的巨大價值。
四、傳統(tǒng)車企加快向新賽道轉型
面對產業(yè)變革，2021年傳統(tǒng)車企向新賽道轉型的決心更為堅定，行動也更為落地。從2021年各大傳統(tǒng)車企轉型變革方向來看大致分為兩類：第一類是自主車企通過再造獨立新品牌的方式入局新賽道，如上汽成立智己、廣汽獨立埃安、長安聯合華為推出阿維塔等等；第二類是以大眾、戴姆勒等為代表的合資車企，通過在原有品牌框架內強化電動產品的布局來加快向新賽道的進軍。不管形式如何，2021年傳統(tǒng)車企都在以遠高于傳統(tǒng)業(yè)務的大投入和高目標在搶占新汽車賽道。
蓋斯特點評：
對于傳統(tǒng)車企轉型，關鍵在于如何通過“雙賽道”模式來摒棄轉型包袱，實現新老業(yè)務的合理拆分與切割，以確保老業(yè)務的順利運營和新業(yè)務的快速發(fā)展。而在新老業(yè)務關系上，“雙賽道”模式可以通過前期的“以老養(yǎng)新”，實現盈利的傳統(tǒng)業(yè)務對新業(yè)務發(fā)展的有利支撐。而隨著市場的不斷發(fā)展，后期的“以新養(yǎng)老”將確保新業(yè)務逐步發(fā)展成熟后對傳統(tǒng)業(yè)務的有效反哺，并最終實現企業(yè)的成功轉型。
五、頭部新勢力邁入“月銷萬輛時代”
2021年新勢力玩家在快速洗牌的同時不乏市場亮點。其中，以蔚小理為代表的頭部造車新勢力銷量均實現翻倍增長，且今年下半年更是跨入月銷萬輛的俱樂部。這樣的競爭結果為整個市場帶來了新鮮血液，尤其對市場培育起到了非常積極的作用。更難能可貴的是，三家企業(yè)在年交付量均逼近10萬輛的關口，蔚來和理想所銷車型的均價更是超過了30萬元，這是在創(chuàng)造自主車企品牌溢價的歷史。
蓋斯特點評：
汽車本身是一個規(guī)模效應尤為明顯的行業(yè)，對于造車新勢力而言，月銷破萬輛是一道非常重要的門檻，而年銷10萬輛也常常被稱為企業(yè)的“生死線”。這樣的成績單將為新勢力進行業(yè)務拓展、產品創(chuàng)新和品牌塑造奠定基礎。
六、更多科技巨頭跨界入局開啟產業(yè)變革下半場
2021年更多科技巨頭跨界入局汽車產業(yè)，以“傳統(tǒng)汽車工業(yè)經濟+數字經濟”融合的方式，有效拓寬了汽車產業(yè)變革帶來的巨大想象空間。其中，部分科技企業(yè)以整車廠身份入場，并試圖將自身生態(tài)優(yōu)勢帶入智能汽車產業(yè)的未來發(fā)展中。而另一部分科技企業(yè)則以供應商身份入場，依靠自身在“軟”能力方面的技術優(yōu)勢為車企提供智能化解決方案。
蓋斯特點評：
目前行業(yè)處于結構性變革節(jié)點，產品形態(tài)、產業(yè)格局均待改變，跨界融合成為大勢所趨。未來新汽車的成功，既需要軟件與生態(tài)的能力，還需要高效的生產與優(yōu)質的品控能力，更需要在研發(fā)與制造方面的持續(xù)巨額投入。
七、芯片短缺貫穿車市全年
2021年，汽車產業(yè)持續(xù)經歷“芯慌”陰影，依次經歷三輪缺芯潮，從年初功率芯片等基礎芯片到年中ESP/IPB等MCU芯片最后蔓延到底盤、安全部件等核心芯片，在三季度缺芯潮達到高峰。整個過程，無一車企幸免，只是受影響程度不同而已。據統(tǒng)計，2021年國產汽車減產大約200萬輛，全球減產超過1100萬輛。
蓋斯特點評：
新冠疫情及后續(xù)火災、地震等天災只是表象原因，缺芯最根本的原因還是產業(yè)層面的供需失衡：一是業(yè)界對于疫情后市場恢復的預期不足；二是汽車芯片產業(yè)固有備貨少、集中度高、供需調節(jié)不靈活等問題，這也使得芯片產業(yè)本不發(fā)達的中國顯得更加無力。未來，產業(yè)供需關系必須深度調整，提高抗風險能力成為關鍵，這對車企的供應鏈管理能力以及國家層面的供應鏈安全都提出了全新的挑戰(zhàn)。
八、動力電池擴產競賽再升級
2021年，在下游新能源車市場爆發(fā)及政府、資本的共同推動下，上游動力電池行業(yè)進入了新一輪的產能擴張。據不完全統(tǒng)計，動力電池頭部企業(yè)規(guī)劃的未來5年新增產能已超過2000GWh，其中寧德時代和蜂巢能源2025年規(guī)劃產能達600GWh，中航鋰電2025年規(guī)劃產能超過500GWh。除了動力電池頭部企業(yè)，很多車企和中小動力電池企業(yè)也在緊鑼密鼓地規(guī)劃或擴建自己的產能，也更有其他領域的企業(yè)看好該市場的空間并在積極規(guī)劃布局中。
蓋斯特點評：
按照當前產能規(guī)劃，動力電池存在產能過剩風險。同時，一些動力電池企業(yè)規(guī)劃的產能并非優(yōu)質產能，而低端產能的重復建設將加劇動力電池產能的結構性過剩。此外，產能過度擴張也意味著對技術路徑的押注，并由此帶來因技術更迭引發(fā)的潛在風險。
九、自動駕駛進入商業(yè)化運營元年
2021年數十家企業(yè)積極推進自動駕駛商業(yè)化運營落地。北京開放全國首個自動駕駛出行服務商業(yè)化試點。從全國自動駕駛商業(yè)化運營環(huán)境來看：截至2021年底，全國開放道路里程超3500km，多城開放收費與去除安全員運營；車輛及硬件成本下降，行業(yè)單車成本降至50萬RMB，前裝量產L4級解決方案降至1萬美元以內；5G、V2X等基礎設施在主要城市覆蓋率均達到90%以上；多數企業(yè)已完成前期技術測試與積累，站在了商業(yè)化運營的臨界點。
蓋斯特點評：
自動駕駛商業(yè)化落地是大趨勢，過去一年大量玩家持續(xù)布局，其中Robotaxi以其萬億規(guī)模市場吸引眾多玩家，但其商業(yè)模式真正落地依然存在許多挑戰(zhàn)，如長尾問題、成本問題、運營挑戰(zhàn)等。面對這些挑戰(zhàn)，多數企業(yè)現階段另辟蹊徑，布局物流與特殊場景，如無人環(huán)衛(wèi)、礦山、港口、干線物流、同城貨運、Robobus等，通過技術與場景降維實現商業(yè)化落地，是解決企業(yè)生存與發(fā)展問題的最佳實踐。
十、SOA成為車企SDV競爭的新高地
2021年，軟件定義汽車已成為行業(yè)共識，推動汽車產業(yè)進入全新競爭階段，各類企業(yè)開始圍繞SOA布局平臺化、生態(tài)化產品：上汽通過零束推出SOA開發(fā)者平臺，意圖構建開放的開發(fā)者生態(tài)；長安圍繞SOA內核打造全場景數字孿生開發(fā)開放平臺；部分企業(yè)試圖通過行業(yè)組織推動SOA標準化工作，以期吸引更多企業(yè)來共建產業(yè)生態(tài)。
蓋斯特點評：
未來智能汽車一定是以用戶為中心，并將由數據驅動產品開發(fā)，而其競爭的核心便是打造SOA架構，推動硬件原子化、軟件服務化，實現軟件充分使能并調用硬件。在此基礎上，企業(yè)需要圍繞SOA構建多層次的開放生態(tài)：既要建設宏觀的萬物互聯的用車大生態(tài)，也要圍繞整車構建開發(fā)者生態(tài)、接入網聯應用生態(tài)，還要更好掌握關鍵部件（如芯片）等的小生態(tài)。
