趙福全1、劉宗巍1、劉兆鵬2、方慧君2、何偉2
（1.清華大學(xué)；2.蓋斯特管理咨詢公司）
在本文中，筆者將和業(yè)界同仁共同探討汽車生態(tài)建設(shè)這個(gè)話題。說起來，生態(tài)早已是我們耳熟能詳?shù)臒衢T名詞了，不過對(duì)于生態(tài)為何重要以及如何建設(shè)，很多理解其實(shí)并不正確。有些企業(yè)認(rèn)為，“生態(tài)建設(shè)應(yīng)該是整個(gè)產(chǎn)業(yè)乃至國(guó)家的事情，和我沒什么關(guān)系?！笔氩恢鷳B(tài)固然是產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)，但企業(yè)在生態(tài)中的位置和作用也是其核心競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)，因此絕不能采取事不關(guān)己、高高掛起的態(tài)度。還有些企業(yè)認(rèn)為，“生態(tài)建設(shè)應(yīng)該是大企業(yè)的事情，我只是提供車上的一個(gè)硬件或軟件而已，用不著參與?！笔氩恢獰o論是產(chǎn)業(yè)總體的大生態(tài)，還是某些關(guān)鍵領(lǐng)域的小生態(tài)，都是由各類企業(yè)構(gòu)成的，未來每家企業(yè)都將面對(duì)與其他相關(guān)企業(yè)如何分工、協(xié)同和打通等生態(tài)化發(fā)展問題。因此，在生態(tài)建設(shè)方面，沒有任何企業(yè)可以置身事外。
一、生態(tài)概念與解析
那么，生態(tài)究竟是什么呢？實(shí)際上，生態(tài)一詞最初來自于自然界，后來也被用于經(jīng)濟(jì)界。在互聯(lián)網(wǎng)日益普及之后，生態(tài)逐漸成為描述產(chǎn)業(yè)內(nèi)各要素及其相互關(guān)系的一個(gè)新概念，得到了非常廣泛的使用。而隨著物聯(lián)網(wǎng)即萬物互聯(lián)的不斷發(fā)展，人類社會(huì)基于數(shù)據(jù)進(jìn)行多方交流與協(xié)作的態(tài)勢(shì)日趨明顯、作用日趨重要，這就使生態(tài)的概念有了更豐富的內(nèi)涵和更普遍的應(yīng)用。有些學(xué)者甚至提出，人類社會(huì)在經(jīng)歷了農(nóng)業(yè)文明、工業(yè)文明之后，正進(jìn)入到生態(tài)文明的新時(shí)代，以此描述萬物互聯(lián)時(shí)代人類社會(huì)的本質(zhì)變化以及由此產(chǎn)生的巨大價(jià)值。正因如此，全面理解生態(tài)概念的內(nèi)涵與外延，充分認(rèn)知生態(tài)文明的趨勢(shì)與潛力，積極參與所在行業(yè)的生態(tài)布局與建設(shè)，對(duì)于每一家企業(yè)、每一位從業(yè)者來說，都至關(guān)重要，具有指導(dǎo)性的現(xiàn)實(shí)意義和引領(lǐng)性的歷史意義。
目前在產(chǎn)業(yè)層面，生態(tài)還沒有一個(gè)廣受認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)定義。在筆者看來，生態(tài)就是在一定范圍內(nèi)，由不同參與者和環(huán)境共同構(gòu)成的一個(gè)統(tǒng)一的整體，其中各個(gè)參與方都遵照一定的游戲規(guī)則或自然法則進(jìn)行流通要素的交換，處于相互作用、相互影響、相互依存、相互制約的動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)。具體來說，生態(tài)的概念可以從以下六個(gè)維度進(jìn)行解析：
一是生態(tài)要素，包括參與者、流通要素和環(huán)境。先看參與者，可以分為生產(chǎn)者、消費(fèi)者和分解者，這是源自于自然界生態(tài)的概念；而在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，生產(chǎn)者就是掌握生產(chǎn)力（改造生產(chǎn)要素的能力）以及生產(chǎn)要素的企業(yè)，如整車企業(yè)、硬軟件供應(yīng)商以及原材料供應(yīng)商等；消費(fèi)者就是購(gòu)買產(chǎn)品或服務(wù)的用戶；分解者則是對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行回收再利用的企業(yè)等。
再看流通要素，在自然界生態(tài)中主要是指物質(zhì)和能量；而在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中主要是指生產(chǎn)要素及其衍生物，如原材料、零部件、產(chǎn)品、資金以及數(shù)據(jù)等。如前所述，在萬物互聯(lián)的時(shí)代，數(shù)據(jù)作為流通要素之一的重要作用日益凸顯，將成為人類社會(huì)進(jìn)入生態(tài)文明的最大抓手之一，同時(shí)也是產(chǎn)業(yè)生態(tài)中各參與方之間可以跨越物理時(shí)空限制進(jìn)行交換，從而具有無限潛力的核心要素。
最后看環(huán)境，在自然界生態(tài)中是指各種生物所處的生存環(huán)境，包括生物環(huán)境和非生物環(huán)境；而在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中則是指產(chǎn)業(yè)環(huán)境，包括市場(chǎng)以及架構(gòu)平臺(tái)等。
二是生態(tài)要素之間的關(guān)系，即它們之間的耦合關(guān)系以及必須遵循的規(guī)則與規(guī)律。對(duì)自然界生態(tài)來說就是自然規(guī)律；對(duì)產(chǎn)業(yè)界生態(tài)來說就是商業(yè)規(guī)則，或者也可以說是一種生產(chǎn)關(guān)系。
三是生態(tài)結(jié)構(gòu)，生態(tài)要素及其相互關(guān)系共同形成生態(tài)結(jié)構(gòu)，通常有鏈狀和網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。例如，汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)將從過去工業(yè)時(shí)代的鏈狀結(jié)構(gòu)演變?yōu)槲磥淼木W(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，而且是由各種復(fù)雜多樣的鏈組成的立體交織的網(wǎng)。
四是生態(tài)的目的及價(jià)值。無論哪種生態(tài)，其目的都在于實(shí)現(xiàn)生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定存在與可持續(xù)發(fā)展。而產(chǎn)業(yè)生態(tài)的價(jià)值在于，關(guān)注人即終端消費(fèi)者的需求，為消費(fèi)者提供價(jià)值；同時(shí)讓每一個(gè)生態(tài)參與者的價(jià)值最大化，最終實(shí)現(xiàn)生態(tài)系統(tǒng)整體效益的最大化。
五是生態(tài)的特征。好的生態(tài)系統(tǒng)一定是多樣性和開放性的，這樣的生態(tài)才能形成自我反饋、調(diào)節(jié)及進(jìn)化的能力，從而實(shí)現(xiàn)各種生態(tài)要素之間的動(dòng)態(tài)平衡和相對(duì)的強(qiáng)穩(wěn)定性。
六是對(duì)生態(tài)中各要素的要求。在健康的生態(tài)系統(tǒng)中，一方面，每個(gè)要素都必須充分連接、相互共享、有效協(xié)作，任何要素都不能孤立存在。事實(shí)上，生態(tài)越復(fù)雜（參與要素眾多、協(xié)作緊密）就越穩(wěn)定，越簡(jiǎn)單就越脆弱。另一方面，每個(gè)要素都必須做到有序，即按照規(guī)則來運(yùn)行和交互，其本質(zhì)是生產(chǎn)關(guān)系必須與生產(chǎn)力相匹配。參見圖1。
圖1理解生態(tài)概念的六個(gè)維度及相互關(guān)系
綜上所述，健康的產(chǎn)業(yè)生態(tài)一定是相關(guān)要素齊備、各自能力明確、彼此接口清晰的，這樣才能構(gòu)成一個(gè)統(tǒng)一的整體，其中的每個(gè)主體都能發(fā)揮相對(duì)獨(dú)立的作用，同時(shí)又相互依賴、相互支撐，以實(shí)現(xiàn)自身的價(jià)值，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)生態(tài)價(jià)值的最大化。顯然，要建成這樣的產(chǎn)業(yè)生態(tài)并非易事：一方面，生態(tài)中的相關(guān)主體缺一不可，且各主體之間并非簡(jiǎn)單的排列組合關(guān)系，而是必須有效協(xié)同才能形成生態(tài)的合力，必須逐漸形成深度融合的依存關(guān)系才能確保生態(tài)的穩(wěn)定發(fā)展；另一方面，生態(tài)中的每一份子又都不是不可或缺的，任何參與方的缺失都會(huì)被相同或相近類型的參與者快速補(bǔ)位。這既是生態(tài)的核心價(jià)值，也是生態(tài)建設(shè)的難點(diǎn)所在，同時(shí)也體現(xiàn)了參與生態(tài)建設(shè)的必要性和緊迫性。
二、未來將出現(xiàn)“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)
根據(jù)上述定義，原來由上游供應(yīng)商、中間整車企業(yè)、下游經(jīng)銷商構(gòu)成的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，其實(shí)也是一種生態(tài)，只不過這是一種相對(duì)簡(jiǎn)單的鏈狀生態(tài)而已；而未來汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)無疑將比之前復(fù)雜得多?？v觀歷史，能源、交通和信息三大領(lǐng)域中的任何一個(gè)發(fā)生巨變，都會(huì)使人類社會(huì)發(fā)生重大變革。而當(dāng)今的新一輪科技革命正在驅(qū)動(dòng)能源、交通、信息同時(shí)發(fā)生巨變，并共同作用于一個(gè)產(chǎn)業(yè)，那就是汽車，這必將使汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生前所未有的全面重構(gòu)，進(jìn)而改變整個(gè)人類社會(huì)。
在此情況下，汽車產(chǎn)業(yè)的邊界正在不斷擴(kuò)展且漸趨模糊。除了傳統(tǒng)的整車企業(yè)、供應(yīng)商和經(jīng)銷商以外，信息通信、基礎(chǔ)設(shè)施、交通、能源以及新的硬軟件科技公司、運(yùn)營(yíng)商、服務(wù)商、內(nèi)容商等不同參與者，都不斷融入汽車產(chǎn)業(yè)，從而使汽車產(chǎn)業(yè)由過去線型、平面的傳統(tǒng)鏈狀生態(tài)向未來交叉、立體的新型網(wǎng)狀生態(tài)持續(xù)演進(jìn)。
這種變化從產(chǎn)業(yè)內(nèi)部看，主要是由單純的“造好車”，向既要“造好車”、更要“用好車”轉(zhuǎn)變，這意味著未來汽車必須基于廣泛的連接和多元的數(shù)據(jù)，為用戶提供個(gè)性化的服務(wù)和極致化的體驗(yàn)；而從產(chǎn)業(yè)外部看，充分網(wǎng)聯(lián)化、智能化的未來汽車將成為智慧城市中的關(guān)鍵要素和核心樞紐，充分發(fā)揮打通人類社會(huì)中人流、物流、能源流、信息流和價(jià)值流的重要作用。
由此，未來汽車將不再是簡(jiǎn)單的機(jī)械產(chǎn)品或代步工具，而是集互聯(lián)節(jié)點(diǎn)、數(shù)據(jù)載體、計(jì)算單元、智能終端和儲(chǔ)能供能裝置于一體的移動(dòng)智能物理空間。筆者認(rèn)為，這將是一種具備持續(xù)自我進(jìn)化能力的全新物種，用新能源汽車或智能網(wǎng)聯(lián)汽車都不足以全面表征其新屬性和新特點(diǎn)，所以筆者稱之為“新汽車”。
更進(jìn)一步來說，過去幾十年，盡管我們?cè)缫焉硖幓ヂ?lián)網(wǎng)的時(shí)代，但真正給人類社會(huì)帶來巨大改變的是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，而智能手機(jī)是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的最佳載體，從而成為了互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代最重要的母生態(tài)；未來幾十年，我們將進(jìn)入物聯(lián)網(wǎng)的新時(shí)代，其最高境界是移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)，而作為移動(dòng)智能物理空間的“新汽車”將是移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)的最佳載體，從而將會(huì)成為物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代最大也最重要的母生態(tài)?！靶缕嚒碑a(chǎn)業(yè)生態(tài)所涉及的要素之多、各要素間的關(guān)系之復(fù)雜都將是空前的，要建設(shè)好這樣一個(gè)新型、立體、動(dòng)態(tài)的新型生態(tài)系統(tǒng)，所孕含的新挑戰(zhàn)和新機(jī)遇之大無疑也將是空前的。
三、“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)的底層邏輯
如前所述，“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)將由眾多不同的參與者共同構(gòu)成。那么，不同主體應(yīng)當(dāng)如何相向而行、共建生態(tài)呢？筆者認(rèn)為，從物聯(lián)網(wǎng)打通各類數(shù)據(jù)、實(shí)現(xiàn)價(jià)值增益的本質(zhì)出發(fā)，各主體應(yīng)從數(shù)據(jù)這一核心的流通要素出發(fā)，基于“人（用戶）-車-環(huán)境”數(shù)據(jù)鏈，進(jìn)行“順藤摸瓜”式的立體拓展，來挖掘‘新汽車’的價(jià)值。按此思路，筆者對(duì)各類不同參與者及其與外部環(huán)境之間的相互關(guān)系進(jìn)行了全面梳理和系統(tǒng)辨析，從而得到了基于數(shù)據(jù)鏈的“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)全景圖。由此，我們可以清晰地識(shí)別出“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)的相關(guān)參與主體、各主體潛在的能力需求及其相互之間的關(guān)系；同時(shí)，以不同參與主體為圓心（核心），沿著相應(yīng)的數(shù)據(jù)鏈，通過資源優(yōu)化重組的創(chuàng)新商業(yè)模式設(shè)計(jì)，還可以發(fā)掘出相關(guān)主體應(yīng)當(dāng)聚力深耕和拓展的相對(duì)獨(dú)立可控的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，即邊界可控的子生態(tài)系統(tǒng)。這就是構(gòu)建“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)的底層邏輯和基本方法。
如圖2所示，車（由前端產(chǎn)業(yè)鏈打造）、用戶、環(huán)境三大核心圈層及后端產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)支持鏈、ICT公司及政府等相關(guān)圈層，由不同的數(shù)據(jù)鏈相互連接和打通，共同構(gòu)成了未來的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。這其中，車輛數(shù)據(jù)包含汽車在運(yùn)行過程中自身的所有數(shù)據(jù)，如車輛狀態(tài)、動(dòng)力情況、功能、性能、控制以及關(guān)鍵零部件情況等各種數(shù)據(jù)；駕乘人員數(shù)據(jù)包含用戶的駕駛風(fēng)格、行駛軌跡、用車習(xí)慣、生物識(shí)別與監(jiān)測(cè)、人機(jī)交互以及用戶之聲等各種數(shù)據(jù)；環(huán)境感知數(shù)據(jù)包含車輛傳感器采集到的各種環(huán)境數(shù)據(jù)；互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)據(jù)包含用戶使用互聯(lián)網(wǎng)及移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的各種數(shù)據(jù)；交通設(shè)施及環(huán)境數(shù)據(jù)包含加油站、充電站、換電站、停車場(chǎng)、收費(fèi)站以及路況、交通信息、路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施等數(shù)據(jù)；后市場(chǎng)數(shù)據(jù)包含售后維保數(shù)據(jù)、二手車數(shù)據(jù)以及充電、換電、加油、回收等數(shù)據(jù)；地圖數(shù)據(jù)則包含地理信息、天氣等數(shù)據(jù)。
圖2基于數(shù)據(jù)鏈的“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)全景圖
可以看到，這些不同類別的數(shù)據(jù)涉及到各類硬件和軟件、功能和性能、產(chǎn)品和服務(wù)，而且各有不同的復(fù)雜關(guān)聯(lián)。對(duì)于各個(gè)主體來說，理清這種關(guān)聯(lián)，與其他相關(guān)主體形成緊密的協(xié)作關(guān)系，既是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，也是重大的機(jī)遇。今后，每一個(gè)主體都應(yīng)努力參與到“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)的建設(shè)中來，識(shí)別和明確自身在生態(tài)中的定位，培育和加強(qiáng)所需的核心能力，探索和嘗試新型的商業(yè)模式，以有效應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)、把握機(jī)遇。
四、“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)的構(gòu)成：大、中、小生態(tài)
作為物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的母生態(tài)，“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)包含了從宏觀到微觀不同顆粒度的多種生態(tài)，我們可以將其主體部分劃分為大生態(tài)、中生態(tài)和小生態(tài)。如圖3所示，按筆者的定義，小生態(tài)是基于復(fù)雜關(guān)鍵軟硬件建立起來的具有一定獨(dú)立性的生態(tài)系統(tǒng)，如“芯片+OS（操作系統(tǒng)）”生態(tài)、電池生態(tài)、自動(dòng)駕駛生態(tài)、座艙生態(tài)和中控屏生態(tài)等等?！靶∩鷳B(tài)”基于一組相對(duì)獨(dú)立的硬軟件來實(shí)現(xiàn)“新汽車”的部分功能和性能，相當(dāng)于“新汽車”的“組織系統(tǒng)”，是中生態(tài)的重要組成部分。
中生態(tài)是整車開發(fā)與制造的生態(tài)，由整車開發(fā)制造過程中所需的所有各種軟硬件技術(shù)及資源構(gòu)成，其主體是整車企業(yè)和各級(jí)、各類供應(yīng)商。中生態(tài)相當(dāng)于“新汽車”的“完整個(gè)體”，是大生態(tài)的核心組成部分。
大生態(tài)則是為汽車打造和使用全過程提供全方位支撐的各種技術(shù)、應(yīng)用、服務(wù)資源組成的生態(tài)，這實(shí)際上是未來汽車作為智能終端、儲(chǔ)供能裝置和移動(dòng)空間，與整個(gè)社會(huì)連接和互動(dòng)所形成的跨領(lǐng)域、跨產(chǎn)業(yè)的協(xié)同生態(tài)，諸如充換電服務(wù)，移動(dòng)出行服務(wù)，金融保險(xiǎn)服務(wù)，交通、通信、能源等城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，連接用戶、車輛與不同服務(wù)的各種應(yīng)用等等，以及與之相關(guān)的所有資源，都屬于大生態(tài)的范疇。大生態(tài)相當(dāng)于“新汽車”賴以運(yùn)行的“社會(huì)環(huán)境”，涵蓋著中生態(tài)和小生態(tài)。
圖3 “新汽車”產(chǎn)業(yè)的大、中、小生態(tài)
在“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，各種小生態(tài)（軟硬件）支撐著中生態(tài)（車），而中生態(tài)根據(jù)需要調(diào)用小生態(tài)；同時(shí)，中生態(tài)（車）連接著大生態(tài)（用車等），而大生態(tài)又為中生態(tài)提供多元支撐。由于任何一家企業(yè)都不可能獨(dú)自擁有大、中、小生態(tài)中的所有資源，所以，多方參與、分工協(xié)作、資源重組將成為萬物互聯(lián)時(shí)代產(chǎn)業(yè)生態(tài)化發(fā)展的基本商業(yè)邏輯。
事實(shí)上，隨著萬物互聯(lián)不斷向縱深發(fā)展，未來任何企業(yè)都不可能獨(dú)立于產(chǎn)業(yè)生態(tài)之外而長(zhǎng)期存在。為此，每家企業(yè)都必須認(rèn)真研究“新汽車”產(chǎn)業(yè)的生態(tài)結(jié)構(gòu)，準(zhǔn)確識(shí)別自身所處的生態(tài)位置以及參與生態(tài)建設(shè)所需的核心能力，努力與生態(tài)中其他參與方建立起相互協(xié)同、依存、制約的動(dòng)態(tài)平衡關(guān)系。對(duì)企業(yè)來說，積極參與產(chǎn)業(yè)生態(tài)的建設(shè)并持續(xù)增強(qiáng)自身在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的關(guān)聯(lián)地位，既是其在“新汽車”時(shí)代生存的根本，也是其拓展業(yè)務(wù)的出發(fā)點(diǎn)。
五、小生態(tài)建設(shè)的典型案例解析
下面筆者舉兩個(gè)典型案例，對(duì)小生態(tài)建設(shè)的意義和方法進(jìn)行解析和說明。
1.小生態(tài)建設(shè)案例之一：“芯片+OS”生態(tài)
眾所周知，對(duì)于“新汽車”而言，芯片及操作系統(tǒng)OS構(gòu)成的小生態(tài)極其重要。實(shí)際上，芯片和OS本身既有關(guān)聯(lián)，又是彼此相對(duì)獨(dú)立的領(lǐng)域。像芯片設(shè)計(jì)、晶圓加工、芯片制造和測(cè)試等等，是一條非常復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈；而OS的開發(fā)也是一項(xiàng)高度復(fù)雜的系統(tǒng)工程。不過從整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的角度看，它們只能被歸類為一個(gè)小生態(tài)，必須接入中生態(tài)以及大生態(tài)并為兩者提供支撐和服務(wù)。為此，芯片設(shè)計(jì)者、計(jì)算平臺(tái)提供者、OS供應(yīng)商之間必須充分打通，以確保軟硬融合，實(shí)現(xiàn)性能優(yōu)化；同時(shí)各自還必須與整車業(yè)務(wù)充分打通，從而形成各方參與者彼此依賴、交織互動(dòng)、分工協(xié)同的深度合作關(guān)系。詳見圖4。
圖4 “芯片+OS”生態(tài)的構(gòu)成與價(jià)值
在“芯片+OS”生態(tài)中，流通要素分別是各參與方提供的產(chǎn)品、服務(wù)和數(shù)據(jù)；其生產(chǎn)關(guān)系可描述為，車企掌握整車平臺(tái)架構(gòu)，與各類軟硬件提供商形成協(xié)作關(guān)系，以獲得軟硬融合的產(chǎn)品及服務(wù)；該生態(tài)本身是由多條產(chǎn)業(yè)鏈組成的，包括芯片產(chǎn)業(yè)鏈等；其最終的目的和價(jià)值在于，通過構(gòu)建開放的“芯片+OS”生態(tài)，讓更多的軟硬件提供商參與到“新汽車”的開發(fā)中，確保汽車產(chǎn)品的功能、性能得到提升，用戶體驗(yàn)得到滿足。也就是說，“芯片+OS”生態(tài)的構(gòu)建將使整車企業(yè)和諸多軟硬件供應(yīng)商之間實(shí)現(xiàn)合理的產(chǎn)業(yè)分工，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)各方能力組合與發(fā)揮的最優(yōu)化，并最終實(shí)現(xiàn)整體價(jià)值和各方利益的最大化。
2.小生態(tài)建設(shè)案例之二：動(dòng)力電池生態(tài)
需要指出，生態(tài)建設(shè)不只局限于和智能化相關(guān)的“偏軟”的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，也涉及到“偏硬”的相關(guān)業(yè)務(wù)領(lǐng)域。例如，隨著新能源汽車銷量的持續(xù)激增，動(dòng)力電池的生態(tài)化發(fā)展越來越受到業(yè)界的重視。圖5展示了基于“車（電池）-充/換電站-電網(wǎng)（能源）”等多種要素共同參與、各類主體協(xié)同發(fā)展的動(dòng)力電池生態(tài)建設(shè)的大框架。目前，充電、換電、電池回收利用、B2G（換電電池到電網(wǎng)）/V2G（車輛到電網(wǎng)）、微電網(wǎng)建設(shè)、可再生能源發(fā)電及存儲(chǔ)等方面的工作，都在積極探索之中。
圖5動(dòng)力電池生態(tài)的構(gòu)成與價(jià)值
動(dòng)力電池生態(tài)系統(tǒng)的建設(shè)，涉及到與整車和電池產(chǎn)品相關(guān)的技術(shù)、數(shù)據(jù)、標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施、商業(yè)模式、金融服務(wù)等多種要素及其相互之間的復(fù)雜關(guān)系。有效建立起充電/換電體系、電池回收再利用體系、車網(wǎng)互動(dòng)的智能微電網(wǎng)系統(tǒng)以及金融手段支持下的電池運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，正變得越來越重要。而辨識(shí)相關(guān)的參與主體及其所處位置，明確各方的協(xié)作關(guān)系，確定數(shù)據(jù)等流通要素的接口及標(biāo)準(zhǔn)，并通過創(chuàng)新商業(yè)模式實(shí)現(xiàn)各參與方的合理分工，是建設(shè)良好的動(dòng)力電池生態(tài)進(jìn)而支撐電動(dòng)汽車加快發(fā)展的關(guān)鍵。反過來講，如果不能真正構(gòu)建起支撐電動(dòng)汽車發(fā)展的動(dòng)力電池生態(tài)系統(tǒng)，任何企業(yè)都無法獨(dú)自徹底解決諸如電動(dòng)汽車補(bǔ)電、動(dòng)力電池效益優(yōu)化等系統(tǒng)性產(chǎn)業(yè)難題。
六、中生態(tài)建設(shè)的分工解析
下面談?wù)劇靶缕嚒碑a(chǎn)業(yè)的中生態(tài)，即打造與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品完全不同的“新汽車”產(chǎn)品所需的生態(tài)?！靶缕嚒钡闹猩鷳B(tài)涵蓋了汽車設(shè)計(jì)開發(fā)與生產(chǎn)制造相關(guān)的所有參與主體。其中，圍繞傳統(tǒng)硬件的相關(guān)參與方及業(yè)務(wù)分工與此前相比并無明顯變化。而未來在軟件定義汽車的時(shí)代，軟硬解耦、算力集中和軟件分層等變化，將帶來全新的產(chǎn)業(yè)分工。這也是我們必須認(rèn)真面對(duì)、系統(tǒng)研究、積極實(shí)踐并不斷完善的重點(diǎn)工作。筆者認(rèn)為，負(fù)責(zé)整車定義和集成的整車企業(yè)仍將占據(jù)主導(dǎo)地位，不過車企必須與專業(yè)化的軟件平臺(tái)公司、工具公司和應(yīng)用軟件開發(fā)公司等深度合作，才能構(gòu)建起完整、開放、有競(jìng)爭(zhēng)力的“新汽車”產(chǎn)品生態(tài)。
為清晰描述軟件定義汽車時(shí)代“新汽車”生態(tài)中各要素的相互關(guān)系，經(jīng)過系統(tǒng)研究，筆者將“新汽車”的整車架構(gòu)分為七層，由下至上依次為標(biāo)準(zhǔn)化功能硬件層、電子電氣架構(gòu)、計(jì)算平臺(tái)（芯片）、OS內(nèi)核、中間件、SOA（面向服務(wù)的架構(gòu)）以及應(yīng)用層，并明確了各層的實(shí)際作用，以及分別應(yīng)由哪類企業(yè)主導(dǎo)、哪類企業(yè)協(xié)作參與的合理分工。如圖6所示。
具體來說，標(biāo)準(zhǔn)化功能硬件是軟硬解耦的前提，應(yīng)由車企定義、相關(guān)供應(yīng)商開發(fā)，以實(shí)現(xiàn)硬件的標(biāo)準(zhǔn)化、抽象化和知識(shí)化。從電子電氣架構(gòu)到SOA的五層，也即整車的架構(gòu)平臺(tái)，是實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車的核心。其中，電子電氣架構(gòu)和SOA事關(guān)車企的核心架構(gòu)能力，車企必須努力掌握；計(jì)算平臺(tái)在芯片設(shè)計(jì)方面有車企定義、芯片公司設(shè)計(jì)以及車企自研兩種方式，同時(shí)芯片必須與OS深度融合，即OS供應(yīng)商也要深度參與到芯片設(shè)計(jì)中，以確保芯片性能得到充分發(fā)揮，也就是要構(gòu)建之前談到的“芯片+OS”生態(tài)；而OS內(nèi)核和中間件共同構(gòu)成了軟件運(yùn)行的環(huán)境，這部分通用性較強(qiáng)，應(yīng)由核心軟件供應(yīng)商開發(fā)，并與車企長(zhǎng)期深度合作以不斷優(yōu)化。最上面的應(yīng)用層則主要涉及三部分內(nèi)容，分別是車輛控制類、自動(dòng)駕駛類以及信息娛樂類軟件，應(yīng)分別由不同的參與主體以不同的模式進(jìn)行開發(fā)。
七、車企參與“新汽車”大生態(tài)構(gòu)建的策略
1.整合、構(gòu)建、連接三個(gè)生態(tài)體系
“新汽車”大生態(tài)擁有更多的參與主體和更復(fù)雜的相互關(guān)系，不同的參與主體應(yīng)有各自不同的側(cè)重和分工。而從整車企業(yè)的視角來看，必須主導(dǎo)整車開發(fā)以及圍繞汽車產(chǎn)品的相關(guān)服務(wù)，為此應(yīng)重點(diǎn)做好三件事：
第一，整合集成技術(shù)生態(tài)。這里講的技術(shù)生態(tài)是指所有與“新汽車”相關(guān)的核心技術(shù)及其資源，包含各種軟件和新舊硬件的提供者。技術(shù)生態(tài)是打造“新汽車”的關(guān)鍵和基礎(chǔ)，應(yīng)以整車企業(yè)為中心進(jìn)行整合集成，匯聚各級(jí)、各類軟硬件供應(yīng)商共同參與，并以新型的整車架構(gòu)平臺(tái)為各種技術(shù)集成應(yīng)用的生態(tài)環(huán)境。對(duì)于技術(shù)生態(tài)的建設(shè)，車企既需要主導(dǎo)搭建基礎(chǔ)架構(gòu)平臺(tái)，也需要與相關(guān)供應(yīng)商開展深度合作，一起開發(fā)軟硬件高度集成融合的產(chǎn)品和技術(shù)，以滿足用戶對(duì)車輛功能和性能的需求。
在這個(gè)過程中，成功的關(guān)鍵在于技術(shù)生態(tài)的主導(dǎo)方與參與方之間的協(xié)同創(chuàng)新能力，而非簡(jiǎn)單的資源組合能力。在傳統(tǒng)汽車的時(shí)代，整車企業(yè)的集成能力至關(guān)重要；到了“新汽車”的時(shí)代，整車企業(yè)更要注重發(fā)展協(xié)同創(chuàng)新能力，這也可以說是一種新型的集成能力。展望未來，每一家供應(yīng)鏈企業(yè)的專業(yè)化創(chuàng)新能力與整車企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新能力實(shí)現(xiàn)有效融合，形成專業(yè)化的協(xié)同創(chuàng)新能力，將成為“新汽車”生態(tài)發(fā)展的關(guān)鍵。
第二，有效構(gòu)建應(yīng)用生態(tài)。這里是指建設(shè)一個(gè)基于各種應(yīng)用軟件，能夠面向不同的場(chǎng)景，為用戶提供多樣性、開放性的車輛應(yīng)用支持的生態(tài)。由于該生態(tài)背后連接著大量的開發(fā)者資源，因此也被稱為開發(fā)者生態(tài)。而車企要做的就是搭建應(yīng)用軟件平臺(tái)、制定相關(guān)規(guī)則，并以此為支點(diǎn)，確保各類開發(fā)者都能在既定的框架下進(jìn)行軟件適配開發(fā)，進(jìn)而培育出開放和豐富的應(yīng)用生態(tài)資源，滿足用戶對(duì)車輛功能和性能的個(gè)性需求。
第三，充分連接服務(wù)資源生態(tài)。該生態(tài)由出行、充換電、維修保養(yǎng)、金融保險(xiǎn)等各類用車服務(wù)資源組成，和應(yīng)用生態(tài)一樣，是有效提升用戶用車體驗(yàn)的支撐和手段。服務(wù)資源生態(tài)涉及到社會(huì)資源的方方面面，實(shí)力再?gòu)?qiáng)的車企也不可能擁有全部相關(guān)資源，需要通過不同的合作方式接入各種服務(wù)資源。由此，汽車作為重要的移動(dòng)終端，將廣泛連接諸多外部服務(wù)，從而滿足用戶對(duì)用車服務(wù)的多元化需求。
最終，車企要將技術(shù)生態(tài)、應(yīng)用生態(tài)和服務(wù)資源生態(tài)這三個(gè)體系打通，并確保相互有效協(xié)同。一方面，實(shí)現(xiàn)用戶體驗(yàn)的最優(yōu)化；另一方面，實(shí)現(xiàn)車企、供應(yīng)商、開發(fā)者和服務(wù)商等生態(tài)參與者的價(jià)值最大化。
在上述三個(gè)生態(tài)中，車企對(duì)于主導(dǎo)技術(shù)生態(tài)和接入服務(wù)資源生態(tài)已形成了基本共識(shí)，而對(duì)于如何構(gòu)建應(yīng)用生態(tài)即開發(fā)者生態(tài)，還有若干關(guān)鍵問題尚待明確。其中之一就是操作系統(tǒng)應(yīng)如何打造。筆者認(rèn)為，整車企業(yè)應(yīng)基于行業(yè)共識(shí)打造廣義OS，以構(gòu)建充分共享、開放的應(yīng)用開發(fā)平臺(tái)，進(jìn)而推動(dòng)形成廣泛、豐富的汽車開發(fā)者生態(tài)。
首先，OS是連接生態(tài)資源的基礎(chǔ)平臺(tái)，必須基于行業(yè)共識(shí)來打造，包括接口規(guī)范、組件形態(tài)和架構(gòu)模式等，都需要與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)相符。這樣才能通過標(biāo)準(zhǔn)化的軟硬件接口，實(shí)現(xiàn)與全行業(yè)的資源互通以及不同供應(yīng)商的靈活切換。
其次，車企對(duì)于廣義OS以及基于此構(gòu)建的應(yīng)用開發(fā)平臺(tái)，應(yīng)充分共享和開放，因?yàn)閱我黄髽I(yè)很難獨(dú)自支撐起一個(gè)OS。讓更多主體參與OS的開發(fā)和維護(hù)，有利于減少車企的負(fù)擔(dān)；而更多的使用者還有利于滿足用戶多樣化的需求，從而創(chuàng)造出更大的應(yīng)用價(jià)值。
在這方面，我們必須認(rèn)識(shí)到：沒有充分接入行業(yè)資源，即沒有得到生態(tài)支撐的OS是無本之木，很難長(zhǎng)期持續(xù)；反過來講，建立在非主流、非共識(shí)OS上的生態(tài)，就如同建在沙灘上的大廈，也很難“長(zhǎng)治久安”。正因如此，能夠支撐“新汽車”長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的OS究竟應(yīng)該如何建設(shè)，行業(yè)應(yīng)該盡早達(dá)成共識(shí)，以期在合適的基座上不斷積累和豐富生態(tài)資源。
最后，車企在上述原則下構(gòu)建開發(fā)者生態(tài)時(shí)，一方面，應(yīng)該與各類開發(fā)者有效分工協(xié)作，以構(gòu)建核心競(jìng)爭(zhēng)力。具體來說，一要搭建好平臺(tái)，充分接入有一定規(guī)模的應(yīng)用開發(fā)商；二要基于數(shù)據(jù)挖掘用戶需求，形成真正理解用戶的能力；三要自研部分核心應(yīng)用，以凸顯品牌內(nèi)涵與產(chǎn)品差異化特性。另一方面，應(yīng)該讓用戶廣泛參與到產(chǎn)品創(chuàng)新中來。即在沒有功能安全風(fēng)險(xiǎn)的前提下，以便捷的人機(jī)交互為定制方式，為用戶提供盡可能大的自主選擇空間。
另一個(gè)關(guān)鍵問題是汽車與手機(jī)開發(fā)者生態(tài)的差異和復(fù)用性，或者說，汽車能否直接采用手機(jī)的開發(fā)者生態(tài)資源及模式？對(duì)此，筆者的答案是否定的。因?yàn)槠囓浖拈_發(fā)門檻很高，特別是由于涉及個(gè)人及車輛安全，對(duì)可靠性要求更高，其知識(shí)體系也更復(fù)雜。目前來看，汽車開發(fā)者生態(tài)的參與者只能是具有一定規(guī)模和實(shí)力的企業(yè)，小微企業(yè)和個(gè)人的參與空間不大。
實(shí)際上，汽車軟件開發(fā)具有兩大典型特征：一是高復(fù)雜性，個(gè)人或小團(tuán)隊(duì)開發(fā)者很難滿足汽車的安全要求；二是高價(jià)值屬性，各巨頭企業(yè)有足夠的積極性參與汽車軟件開發(fā)。這就決定了“新汽車”的軟件開發(fā)最終都將指向于由規(guī)?；髽I(yè)構(gòu)成的、相對(duì)有組織的生態(tài)。因此，筆者的結(jié)論是，汽車與手機(jī)的開發(fā)者生態(tài)截然不同：手機(jī)開發(fā)者生態(tài)的參與者數(shù)量龐大、規(guī)模各異、自由競(jìng)爭(zhēng)、互不影響，成功或失敗的不確定性都比較大；而“新汽車”開發(fā)者生態(tài)的每個(gè)參與者都會(huì)有自己的組織，并且通過共同認(rèn)可的商業(yè)關(guān)系合作或博弈，成敗基本上取決于各自的硬實(shí)力和協(xié)同度。
八、“新汽車”生態(tài)建設(shè)的基本原則與演進(jìn)階段
在“新汽車”產(chǎn)業(yè)生態(tài)的構(gòu)建過程中，我們必須正確理解并處理好技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、生態(tài)和資本的關(guān)系。由于未來汽車核心技術(shù)將更加多元、更加交織、更加易變、更加重要，未來汽車行業(yè)將涉及更多產(chǎn)業(yè)、更多領(lǐng)域、更多環(huán)節(jié)，所以，涵蓋所有相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的“新汽車”生態(tài)將空前復(fù)雜。為了把技術(shù)、產(chǎn)業(yè)和生態(tài)真正打通，使之融為一體，就需要充分借助資本的力量。從這個(gè)意義上講，資本既是將各種資源聚合起來形成合力的粘結(jié)劑，也是在關(guān)鍵領(lǐng)域有效實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)突破的催化劑。就是說，資本將成為推動(dòng)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)和生態(tài)建設(shè)進(jìn)程的不可或缺的重要力量。
在萬物互聯(lián)催生出的“新汽車”生態(tài)中，沒有一家企業(yè)乃至一類產(chǎn)業(yè)能夠掌握所需的全部資源，因此沒有任何單一企業(yè)或產(chǎn)業(yè)能夠擁有整個(gè)生態(tài)。但是企業(yè)必須積極參與生態(tài)設(shè)計(jì)和建設(shè)，努力培育并不斷加強(qiáng)自身的特色能力，并以此為基礎(chǔ)融入生態(tài)，從中獲取所需的其他資源。由此出發(fā)，筆者認(rèn)為“新汽車”生態(tài)建設(shè)的基本原則和方法論應(yīng)是：所有相關(guān)方全員參與，合理分工、有效協(xié)同；以資本為紐帶，以法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)為支撐，融合發(fā)展、共建生態(tài)。
展望未來，筆者認(rèn)為“新汽車”的演進(jìn)將經(jīng)歷三個(gè)階段：
1.0階段的特征是電動(dòng)化。這是“新汽車”的基礎(chǔ)，主要包括汽車平臺(tái)和動(dòng)力技術(shù)的創(chuàng)新。我們當(dāng)前正處在這個(gè)階段。
2.0階段的特征是智能化。這是在電動(dòng)化基礎(chǔ)上的智能化，或者說是電動(dòng)化與智能化的深度融合、互相賦能。在此階段，電動(dòng)化只是必要條件，僅有電動(dòng)化優(yōu)勢(shì)的企業(yè)并不能確保勝出；智能化才是充分條件，具有智能化技術(shù)能力和生態(tài)化發(fā)展意識(shí)的企業(yè)將逐漸脫穎而出。預(yù)計(jì)到2025年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入到2.0階段。
而3.0階段的特征是生態(tài)化。這一階段并不是簡(jiǎn)單的技術(shù)或軟件的跨越，而是商業(yè)模式和生態(tài)建設(shè)的跨越，最終將實(shí)現(xiàn)“新汽車”和新模式的跨越。與2.0階段的智能化發(fā)展主要由汽車產(chǎn)業(yè)自身主導(dǎo)不同，3.0階段的生態(tài)化發(fā)展需要支撐汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“社會(huì)環(huán)境”即大生態(tài)的全面智能化。到了這個(gè)階段，與汽車相關(guān)的生態(tài)要素都將逐步實(shí)現(xiàn)智能化，即在全社會(huì)范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)所謂的多主體協(xié)同智能。彼時(shí)，“新汽車”的概念將真正落地，汽車的產(chǎn)業(yè)分工、運(yùn)營(yíng)方式、開發(fā)模式等將全面變革，企業(yè)將基于數(shù)據(jù)、場(chǎng)景、生態(tài)為用戶提供全新的產(chǎn)品及其使用和服務(wù)。預(yù)計(jì)2030年前后，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)有望開始邁入3.0階段。
需要指出，上述每一個(gè)階段都完全不同，又互相連接，其發(fā)展是一個(gè)不斷積累、逐漸演進(jìn)、最終由量變到質(zhì)變的過程。筆者想強(qiáng)調(diào)的是，3.0階段也即重構(gòu)后的汽車產(chǎn)業(yè)，將呈現(xiàn)出全新的格局——區(qū)域化特性（產(chǎn)品+服務(wù)）主導(dǎo)的全球化競(jìng)爭(zhēng)，這將為坐擁全球最大汽車市場(chǎng)且電動(dòng)化、智能化發(fā)展速度最快的中國(guó)，提供前所未有的歷史性機(jī)遇。而現(xiàn)在面向3.0階段的目標(biāo)，積極儲(chǔ)備2.0階段能力的企業(yè)，今后將更具優(yōu)勢(shì)和潛力，也更有可能抓住這次重大的歷史機(jī)遇。
總體而言，“新汽車”發(fā)展的前半場(chǎng)是電動(dòng)化+智能化，即電動(dòng)化為核心，同時(shí)智能化提供“額外”的亮點(diǎn)來為產(chǎn)品賦能；后半場(chǎng)則是智能化+電動(dòng)化，即智能化為核心，同時(shí)電動(dòng)化成為必須做好的基礎(chǔ)；而“新汽車”的終極目標(biāo)是生態(tài)化，即企業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品及服務(wù)完善的生態(tài)化運(yùn)營(yíng)，產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的生態(tài)化發(fā)展，社會(huì)實(shí)現(xiàn)完整的生態(tài)化體系。
當(dāng)前，受國(guó)際形勢(shì)、疫情反復(fù)、地區(qū)沖突、芯片短缺、電池原材料漲價(jià)以及智能化發(fā)展策略不明等諸多因素的疊加影響，汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)復(fù)雜激烈，很多企業(yè)都承受著巨大的壓力，甚至不免有左支右絀、疲于奔命之感。一些企業(yè)由此認(rèn)為，自己連生存都必須全力以赴了，哪有什么余力去考慮生態(tài)布局、參與生態(tài)建設(shè)？然而在筆者看來，這恰恰表明這些企業(yè)對(duì)生態(tài)的內(nèi)涵和價(jià)值還沒有正確的理解和充分的認(rèn)知。事實(shí)上，越是在這種困難的時(shí)候，企業(yè)越需要進(jìn)行生態(tài)化的升維思考，以實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)有問題的降維突破。
其原因在于：第一，汽車產(chǎn)業(yè)的邊界正在不斷擴(kuò)展，涵蓋了越來越多的新行業(yè)、新領(lǐng)域和新環(huán)節(jié)，很多核心技術(shù)和能力都不是一家企業(yè)能夠獨(dú)自擁有的，唯有參與生態(tài)建設(shè)與合作，企業(yè)才有可能獲取所需的全部技術(shù)和能力。第二，生態(tài)建設(shè)是一個(gè)漸進(jìn)的過程，短期來看是否參與確實(shí)沒有明顯的區(qū)別，但在萬物互聯(lián)的前景下，生態(tài)化發(fā)展一定會(huì)成為未來產(chǎn)業(yè)的核心商業(yè)范式，乃至唯一的商業(yè)范式。這意味著長(zhǎng)期來看唯有進(jìn)入生態(tài)的企業(yè)才能通過協(xié)作獲得足夠的競(jìng)爭(zhēng)力，而獨(dú)立于生態(tài)之外的企業(yè)將逐漸被邊緣化直至消亡。第三，目前不少企業(yè)之所以左支右絀、疲于奔命，正是因?yàn)樗鼈內(nèi)员帧跋嗷?zhēng)奪蛋糕”的“大而全”的傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理念，什么都想自研、什么都想掌控。孰不知唯有建立“共同做大蛋糕”的新型競(jìng)爭(zhēng)理念，通過在生態(tài)中合理分工、相互支持、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，才能徹底擺脫資源和精力不足的困境，真正聚焦于自身最核心能力的培育和提升，進(jìn)而形成差異化的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。從這個(gè)意義上講，參與生態(tài)設(shè)計(jì)和建設(shè)，不僅不會(huì)成為企業(yè)的沉重負(fù)擔(dān)，反而是企業(yè)面對(duì)多元復(fù)雜競(jìng)爭(zhēng)時(shí)的制勝法寶。
正因如此，筆者認(rèn)為，多產(chǎn)業(yè)、多企業(yè)、多技術(shù)融合協(xié)同的生態(tài)化創(chuàng)新，是未來汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略制高點(diǎn)。各類企業(yè)、各個(gè)產(chǎn)業(yè)乃至各級(jí)政府都應(yīng)當(dāng)為之共同努力、分工協(xié)作，爭(zhēng)取早日建成全新的“新汽車”大生態(tài)。
