趙福全1、劉宗巍1、劉兆鵬2、方慧君2、何偉2、富軍2
當(dāng)前智能化已成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢，而自動(dòng)駕駛無疑是汽車智能化最重要的核心內(nèi)涵之一。不過汽車自動(dòng)駕駛面臨技術(shù)攻關(guān)、成本控制、商業(yè)模式、用戶接納、法規(guī)限制和倫理挑戰(zhàn)等一系列難題，其有效落地絕非易事。這既給企業(yè)帶來了巨大挑戰(zhàn)，同時(shí)也孕育著巨大機(jī)遇。對(duì)于汽車企業(yè)而言，科學(xué)認(rèn)識(shí)并準(zhǔn)確把握自動(dòng)駕駛的戰(zhàn)略定位、技術(shù)路線、推進(jìn)節(jié)奏和發(fā)展策略，不僅關(guān)系到產(chǎn)品的核心競爭力以及近期的市場表現(xiàn)，而且與企業(yè)在智能化時(shí)代的轉(zhuǎn)型升級(jí)息息相關(guān)，將對(duì)自身長期的可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。
由于并無成熟路徑可循，不同車企對(duì)于發(fā)展自動(dòng)駕駛的認(rèn)識(shí)和策略其實(shí)各有不同；而具體的發(fā)展路徑及技術(shù)方案，更有或大或小的各種差異。這些不同的認(rèn)知及發(fā)展策略將會(huì)產(chǎn)生完全不同的商業(yè)結(jié)果，進(jìn)而決定企業(yè)在自動(dòng)駕駛乃至整個(gè)汽車智能化發(fā)展方面的最終成敗。
在筆者看來，自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展?jié)摿κ蔷薮蟮?，其不斷完善最終將引發(fā)人類社會(huì)的一場顛覆性革命。這必然是一個(gè)系統(tǒng)性的戰(zhàn)略問題，所以僅僅從技術(shù)或產(chǎn)品層面來看待自動(dòng)駕駛是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的；同時(shí)不合理的發(fā)展路徑及技術(shù)方案將事倍功半，導(dǎo)致企業(yè)錯(cuò)失良機(jī)。有鑒于此，基于團(tuán)隊(duì)在該領(lǐng)域的系統(tǒng)研究，筆者將在本文中闡釋關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車戰(zhàn)略價(jià)值的理解，分享對(duì)不同技術(shù)路線的解析和對(duì)相關(guān)關(guān)鍵問題的看法，并就車企的自動(dòng)駕駛發(fā)展策略及其落地措施提出具體建議，供相關(guān)企業(yè)和業(yè)界同仁參考。
一、自動(dòng)駕駛的戰(zhàn)略價(jià)值
正確認(rèn)識(shí)自動(dòng)駕駛的戰(zhàn)略價(jià)值是科學(xué)確定其發(fā)展策略的前提。未來，人類將進(jìn)入萬物互聯(lián)的智能時(shí)代，這意味著所有企業(yè)及其產(chǎn)品都將存在于智能社會(huì)的大環(huán)境中，成為智能企業(yè)打造的智能產(chǎn)品；同時(shí)，智能企業(yè)和智能產(chǎn)品又將為智能社會(huì)提供關(guān)鍵支撐。另一方面，智能產(chǎn)品是企業(yè)在智能化方面打造品牌、升級(jí)能力的載體；智能企業(yè)必須有能力打造出智能化的產(chǎn)品。而對(duì)于汽車產(chǎn)品而言，最核心的智能化能力就是自動(dòng)駕駛。所以，我們必須認(rèn)識(shí)到自動(dòng)駕駛既是汽車智能化必不可少的重要組成部分，更是汽車智能化發(fā)展的戰(zhàn)略制高點(diǎn)。智能汽車的持續(xù)進(jìn)化將有力支撐自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷進(jìn)步和完善；反之，對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的持續(xù)投入也將有力推動(dòng)汽車智能化水平的不斷躍升和擴(kuò)展。
也就是說，我們必須站在智能社會(huì)、智能經(jīng)濟(jì)和智慧城市的發(fā)展大勢和戰(zhàn)略高度上來認(rèn)識(shí)汽車企業(yè)及產(chǎn)品的智能化，進(jìn)而認(rèn)識(shí)自動(dòng)駕駛的戰(zhàn)略價(jià)值。首先，擁有自動(dòng)駕駛能力的智能汽車將在智能社會(huì)中發(fā)揮不可替代的關(guān)鍵作用，成為打通智慧城市中人流、物流、信息流、能源流和價(jià)值流的核心樞紐；其次，難度高、影響大的自動(dòng)駕駛是汽車產(chǎn)品智能化皇冠上的明珠，只有實(shí)現(xiàn)了較高水平的自動(dòng)駕駛，汽車產(chǎn)品才能進(jìn)化為名副其實(shí)的智能汽車；最后，發(fā)展自動(dòng)駕駛是企業(yè)打造長期可持續(xù)競爭力的重要抓手，未來汽車企業(yè)需要依托自動(dòng)駕駛，確立新的發(fā)展戰(zhàn)略和品牌內(nèi)涵，培育支撐產(chǎn)品智能化的新能力，以適應(yīng)產(chǎn)業(yè)智能化乃至社會(huì)智能化的新需求。
展望未來，自動(dòng)駕駛將給汽車產(chǎn)業(yè)乃至整個(gè)社會(huì)帶來革命性的改變。而只有高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)了實(shí)質(zhì)性突破，智能汽車的諸多潛力和價(jià)值才能得到充分釋放，進(jìn)而使社會(huì)由此發(fā)生巨變。這也是全球眾多優(yōu)秀的企業(yè)家、科學(xué)家、工程師以及金融資本在自動(dòng)駕駛技術(shù)上傾力投入的根本原因。
對(duì)汽車企業(yè)來說，第一，自動(dòng)駕駛絕不是可做可不做的，而是必須做好。第二，發(fā)展自動(dòng)駕駛不能只著眼于技術(shù)和產(chǎn)品，而是必須認(rèn)識(shí)到自動(dòng)駕駛汽車在未來智能社會(huì)中的戰(zhàn)略價(jià)值及其拉動(dòng)企業(yè)智能化轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要作用，站在企業(yè)整體發(fā)展的全局高度來統(tǒng)籌規(guī)劃、系統(tǒng)布局、加快發(fā)展。第三，布局自動(dòng)駕駛的技術(shù)路線不能只是孤立地基于汽車自身，而是必須全面考慮汽車行駛環(huán)境中相關(guān)要素相互支撐的作用。正所謂“聰明的車要跑在聰明的路上，才能更加聰明”，即我們應(yīng)當(dāng)通過“人-車-路-網(wǎng)-云-圖”協(xié)同來推進(jìn)智能汽車加快落地。
這種多主體協(xié)同智能的模式既是萬物互聯(lián)時(shí)代社會(huì)發(fā)展的必然方向，也是將發(fā)展智能汽車這一復(fù)雜問題簡單化的有效途徑。因?yàn)橹悄芗夹g(shù)在多主體之間的合理分配和相互協(xié)同，可以解決車端智能成本居高不下的產(chǎn)業(yè)化難題，并提升自動(dòng)駕駛技術(shù)的開發(fā)及優(yōu)化速度。唯有如此，企業(yè)才能在本輪產(chǎn)業(yè)變革中贏得生存和發(fā)展的空間，也才能確保戰(zhàn)略清晰、投入精準(zhǔn)，從而快速形成所需能力，真正做好自動(dòng)駕駛。
二、自動(dòng)駕駛的技術(shù)路線
1.L2、L3、L4技術(shù)內(nèi)涵解讀
就技術(shù)路線而言，當(dāng)前企業(yè)最關(guān)心的核心問題是：L2（部分駕駛自動(dòng)化，業(yè)界也稱智能輔助駕駛）、L3（有條件駕駛自動(dòng)化）和L4（高度駕駛自動(dòng)化），即不同等級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，應(yīng)該如何開發(fā)和儲(chǔ)備？這就需要我們對(duì)各級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的內(nèi)涵和現(xiàn)狀有準(zhǔn)確的理解與認(rèn)知。
L2（L2+）、L3單車智能、L4單車智能和L4車路協(xié)同等四種不同級(jí)別和路線的自動(dòng)駕駛技術(shù)，其內(nèi)涵和特點(diǎn)各不相同，技術(shù)復(fù)雜度、成本挑戰(zhàn)、用戶體驗(yàn)及需求度也有差別。當(dāng)前市場狀況及企業(yè)主流選擇大致是：L2(L2+)在感知方面采用攝像頭、毫米波/超聲波雷達(dá)和感知融合算法；在決策方面采用基于規(guī)則的算法和較小算力的芯片；在執(zhí)行方面采用基本的線控制動(dòng)及轉(zhuǎn)向。目前L2(L2+)已逐漸成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的標(biāo)配。L3和L4單車智能方案在感知方面要增加激光雷達(dá)、高精地圖，并采用多源感知融合算法；在決策方面需要機(jī)器學(xué)習(xí)以及深度學(xué)習(xí)算法和更高算力的芯片；在執(zhí)行方面則需要兩套系統(tǒng)的冗余配置。而L4車路協(xié)同方案可以由路端（包括云端）承擔(dān)部分感知、決策和執(zhí)行能力，因此車端的技術(shù)復(fù)雜度及成本均可有效降低，如芯片算力就無需在L3單車智能方案的基礎(chǔ)上繼續(xù)提高。需要說明的是，上述一般性描述沒有考慮少數(shù)個(gè)別情況，例如也有車企認(rèn)為高等級(jí)自動(dòng)駕駛無需使用激光雷達(dá)。
具體來看，在確保行車安全的前提下，自動(dòng)駕駛技術(shù)路線應(yīng)重點(diǎn)從以下三個(gè)方面進(jìn)行綜合評(píng)估：一是市場接受度，主要取決于用戶體驗(yàn)和技術(shù)應(yīng)用成本，即產(chǎn)品的性價(jià)比；二是技術(shù)領(lǐng)先性及延續(xù)性，這與技術(shù)復(fù)雜度、落地時(shí)間及繼承關(guān)系等相關(guān)；三是社會(huì)層面的影響因素，如法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的開放進(jìn)程、基礎(chǔ)設(shè)施的支持程度等。
由上述分析可以推斷：L2（L2+）將在未來相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，成為贏得消費(fèi)者青睞的主流自動(dòng)駕駛技術(shù)。L3因其體驗(yàn)差、成本較高，企業(yè)需慎重評(píng)估是否要量產(chǎn)該技術(shù)。而對(duì)于L4來說，單車智能路線因技術(shù)復(fù)雜度和成本較高，很難實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的廣泛應(yīng)用；只有基于車路協(xié)同，才能實(shí)現(xiàn)技術(shù)復(fù)雜度和成本的顯著降低，從而讓高等級(jí)自動(dòng)駕駛走向普及，真正解放人并實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的使用體驗(yàn)。
2.單車智能與車路協(xié)同路線辨析
關(guān)于單車智能和車路協(xié)同兩條發(fā)展路線，業(yè)界曾經(jīng)有過爭論。目前自動(dòng)駕駛最終應(yīng)采取車路協(xié)同的發(fā)展路線，已逐漸成為行業(yè)共識(shí)。在筆者看來，車路協(xié)同的發(fā)展路線是戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)層面上共同的必然選擇。
第一，如前所述，未來人類將進(jìn)入智能社會(huì)，其本質(zhì)是基于萬物互聯(lián)的多主體協(xié)同智能的大生態(tài)。從這個(gè)意義上講，單車智能是背離人類社會(huì)發(fā)展方向的；而車路協(xié)同是實(shí)現(xiàn)協(xié)同智能、構(gòu)建智能社會(huì)的重點(diǎn)方向之一。事實(shí)上，車路協(xié)同中的“路”是廣義的，代表著所有與智能汽車連接的各類智能主體。因此只有基于車路協(xié)同，才能真正打通汽車、交通、城市和能源等系統(tǒng)，獲得全局最優(yōu)的智能化方案，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)智能社會(huì)效益的最大化。
第二，從第一性原理出發(fā)，智能汽車必須實(shí)現(xiàn)運(yùn)行安全和效益的提升，否則就沒有任何價(jià)值。對(duì)于單車智能而言，如果降低技術(shù)要求，可以降低成本，實(shí)現(xiàn)智能汽車的普及應(yīng)用，顯著提升運(yùn)行效益，但其安全性無法保障；如果要確保絕對(duì)安全，技術(shù)上實(shí)現(xiàn)難度極高，并會(huì)帶來高昂的成本，這將極大地影響智能汽車的應(yīng)用規(guī)模及運(yùn)行效益。換句話說，單車智能無法兼顧安全和效益。相比之下，車路協(xié)同可以重新分配汽車智能化的成本，由路端等分擔(dān)車端的壓力，使智能汽車能夠以較低的成本實(shí)現(xiàn)普及應(yīng)用，進(jìn)而獲得良好的運(yùn)行效益；同時(shí)，路端的賦能又能進(jìn)一步確保汽車的運(yùn)行安全。
第三，車路協(xié)同將為中國提供后發(fā)趕超的歷史機(jī)遇。首先，此前國外企業(yè)主要采用單車智能路線，雖然近期歐美日也都日益重視車路協(xié)同方案，不過技術(shù)轉(zhuǎn)軌需要一定的時(shí)間。其次，中國汽車市場規(guī)模全球最大，且對(duì)智能化技術(shù)的青睞程度全球最高，而車路協(xié)同高度依賴于本地的運(yùn)行環(huán)境，包括場景、數(shù)據(jù)、生態(tài)以及新型基礎(chǔ)設(shè)施等，這無疑給本土企業(yè)提供了空前的發(fā)展契機(jī)。最后，面向車路協(xié)同，中國既有實(shí)力強(qiáng)勁的ICT（信息通信技術(shù)）產(chǎn)業(yè)，又有體系完備的汽車產(chǎn)業(yè)，更有協(xié)調(diào)各方資源“集中力量辦大事”的體制優(yōu)勢。事實(shí)上，很多國外車企之所以選擇單車智能路線，也是因?yàn)槠湔茈y推進(jìn)路端智能化的同步升級(jí)。
第四，車路協(xié)同并不排斥單車智能，恰恰相反，單車智能將為車路協(xié)同提供必不可少的支撐。如前所述，聰明的車需要聰明的“路”；反之，聰明的“路”也更歡迎聰明的車。單車智能的相關(guān)技術(shù)仍然是車企攻關(guān)的重點(diǎn)方向，不過必須限定在成本受控的邊界內(nèi)。后續(xù)以此為基礎(chǔ)，再借助車路協(xié)同的賦能，即可實(shí)現(xiàn)智能汽車的大規(guī)模導(dǎo)入。事實(shí)上，鑒于當(dāng)前智慧的“路”還遠(yuǎn)未準(zhǔn)備就緒，部分車企為了推進(jìn)自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)化，在單車智能上做了大量的投入，并取得了可喜的商業(yè)進(jìn)展；還有個(gè)別企業(yè)為了有效控制量產(chǎn)成本，堅(jiān)持純視覺路線，以期在技術(shù)先進(jìn)性及成本控制之間尋求某種平衡。這些商業(yè)實(shí)踐都非常值得肯定。但筆者想強(qiáng)調(diào)的是，成本受控的單車智能技術(shù)路線必須與車路協(xié)同技術(shù)路線相向而行、共同發(fā)展，否則短期的產(chǎn)業(yè)化成功并不能確保未來可持續(xù)的競爭力。
在車路協(xié)同模式下，筆者認(rèn)為，共性的能力應(yīng)更多置于路端，主要提升運(yùn)行效益；而個(gè)性的能力應(yīng)更多置于車端，主要確保運(yùn)行安全。由此，“路”的充分智能化可以讓低價(jià)位的車輛同樣享受到高等級(jí)的智能化功能，從而使科技平權(quán)在智能汽車產(chǎn)業(yè)有效落地；同時(shí)政府為建設(shè)智能的“路”投入的大量成本，可以通過長周期累計(jì)的智能汽車運(yùn)行流量來有效分?jǐn)?，并通過交通安全、效率以及資源流通性、社會(huì)治理能力等方面改善的收益來逐步收回。
綜上所述，未來自動(dòng)駕駛必將走向車路協(xié)同的技術(shù)路線。當(dāng)前，國家已在加快推進(jìn)道路基礎(chǔ)設(shè)施、通信網(wǎng)絡(luò)等相關(guān)的規(guī)劃和建設(shè)。汽車企業(yè)切不可抱著“事不關(guān)己”的心態(tài)置身事外，而是應(yīng)該抓緊進(jìn)行V2X方面的布局，同時(shí)高度關(guān)注并積極參與智能交通、智慧城市和智慧能源等相關(guān)工作。否則，等到國家強(qiáng)制導(dǎo)入V2X的軟硬件標(biāo)準(zhǔn)和架構(gòu)時(shí)，毫無準(zhǔn)備的企業(yè)將陷入被動(dòng)、落后于人。
三、自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵問題辨析
1.自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展進(jìn)程
展望未來，筆者對(duì)中國自動(dòng)駕駛技術(shù)的整體發(fā)展進(jìn)程有以下判斷：
（1）未來5-8年是L2+產(chǎn)品量產(chǎn)競賽的階段，在此期間，車企將主要依靠L2+產(chǎn)品體現(xiàn)自動(dòng)駕駛競爭力。因此，車企必須努力做好L2+的量產(chǎn)技術(shù)及產(chǎn)品。其依據(jù)是：高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)只能在車路協(xié)同下落地；在路端實(shí)現(xiàn)智能化之前，車企需要以一種低成本、高可靠性的量產(chǎn)自動(dòng)駕駛技術(shù)作為產(chǎn)品賣點(diǎn)，而L2+技術(shù)恰好符合這一要求。同時(shí)車企可以基于L2+技術(shù)設(shè)計(jì)不同的特色功能組合，滿足不同消費(fèi)者的個(gè)性化偏好。此外，L2+技術(shù)是實(shí)現(xiàn)L3、L4、L5（完全駕駛自動(dòng)化）各級(jí)自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)，具有技術(shù)支撐作用。目前，在中國汽車市場上L2+已呈現(xiàn)出“標(biāo)配”趨勢，但各家車企的L2+產(chǎn)品功能各不相同、水平也有明顯差異。最終做得更好的企業(yè)將贏得消費(fèi)者的青睞，并被視為現(xiàn)階段智能汽車的引領(lǐng)者。
（2）在自動(dòng)駕駛逐步商業(yè)化的過程中，L3的發(fā)展空間有限。所以，車企聚力發(fā)展L3恐將得不償失。其依據(jù)是：在車路協(xié)同實(shí)現(xiàn)之前，L3與L2+相比并無明顯優(yōu)勢。實(shí)際上，L2+中的部分先進(jìn)產(chǎn)品，即所謂的L2.9，在功能和體驗(yàn)上已經(jīng)與L3非常接近；同時(shí)其駕駛責(zé)任仍然完全屬于人，因此無需過多冗余，在成本上明顯優(yōu)于L3。而在車路協(xié)同實(shí)現(xiàn)之后，L3又遠(yuǎn)不及L4。人車共駕的L3需要接管切換，這使其體驗(yàn)永遠(yuǎn)無法與L4抗衡；同時(shí)基于路端的支持，車路協(xié)同的L4在成本上有望接近L3；L4還更具“沿途下蛋”的潛力，可在限定場景下前期導(dǎo)入，這也進(jìn)一步壓縮了L3的商業(yè)化應(yīng)用空間。此外，L3技術(shù)對(duì)L4、L5的支撐作用相對(duì)有限。
（3）預(yù)計(jì)到2025年之后，中國有望逐漸進(jìn)入到車路協(xié)同路線的L4自動(dòng)駕駛的發(fā)展階段。筆者認(rèn)為，這是自動(dòng)駕駛的必然方向和理想路徑。一旦路端智能化得以實(shí)現(xiàn)，車路協(xié)同路線成本較低、安全可靠的優(yōu)勢將被充分釋放出來，屆時(shí)L4產(chǎn)品將成為自動(dòng)駕駛競爭的主戰(zhàn)場乃至決勝未來汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵。盡管L4自動(dòng)駕駛不可能一蹴而就，但從限定區(qū)域開始逐步推廣，尤其是在智慧城市建設(shè)浪潮的驅(qū)動(dòng)下，很可能會(huì)比預(yù)期更快地落地量產(chǎn)。因此，車企現(xiàn)在就應(yīng)提前布局和堅(jiān)持開發(fā)L4技術(shù)。
2.L3自動(dòng)駕駛的發(fā)展
是否應(yīng)當(dāng)推進(jìn)L3自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)，是當(dāng)前業(yè)界普遍關(guān)注和熱議的焦點(diǎn)話題之一。在筆者看來，這個(gè)問題應(yīng)從以下幾個(gè)方面進(jìn)行系統(tǒng)思考。
（1）L2+與L3有著本質(zhì)的區(qū)別。即使是所謂“全副武裝”的L2.9也依然屬于輔助駕駛，人是駕駛的唯一責(zé)任主體，車只是提供可選性的輔助支持；而L3是人車共駕，在不需要人接管的情況下，車必須承擔(dān)起相應(yīng)的駕駛?cè)蝿?wù)，這意味著巨大的技術(shù)挑戰(zhàn)和責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，很可能會(huì)給企業(yè)帶來嚴(yán)重的法律糾紛、經(jīng)濟(jì)損失和品牌傷害。當(dāng)前，不少企業(yè)都宣稱即將量產(chǎn)L3產(chǎn)品，不過其中不少產(chǎn)品實(shí)際上只是L2+，我們切不可把企業(yè)的宣傳、技術(shù)的實(shí)質(zhì)和產(chǎn)品的合規(guī)混為一談。
（2）L4相較L3有明顯優(yōu)勢，且其落地并非遙不可及。如前所述，L3在本質(zhì)上是人車共駕，駕駛員需要時(shí)刻關(guān)注車輛運(yùn)行情況以備接管；而L4則完全由車負(fù)責(zé)駕駛，即使個(gè)別情況下遇到問題，車輛自身也能在確保安全的前提下自行處理。這意味著L3的用戶體驗(yàn)肯定要遜色于L4，而且也無法真正實(shí)現(xiàn)解放駕駛員的戰(zhàn)略價(jià)值。另一方面，L4完全可以在低速、封閉區(qū)域、固定路線等限定場景下先期導(dǎo)入，此時(shí)的L4在技術(shù)難度和成本方面并不會(huì)與L3有太大差距。事實(shí)上，L3的駕駛權(quán)同時(shí)屬于人和車兩個(gè)大腦，這本身就是一種矛盾和浪費(fèi)。
（3）法規(guī)允許L3自動(dòng)駕駛產(chǎn)品上路只是必要條件，而非充分條件。近期德國以及中國一些城市立法放開了L3級(jí)自動(dòng)駕駛車輛的路權(quán)，這進(jìn)一步引發(fā)了業(yè)界關(guān)于L3產(chǎn)品的討論。筆者認(rèn)為，法規(guī)上的這種突破有利于鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新，為技術(shù)領(lǐng)先和儲(chǔ)備充分的企業(yè)提供了展示舞臺(tái)；同時(shí)自動(dòng)駕駛相關(guān)法規(guī)的完善也需要這樣一個(gè)循序漸進(jìn)的過程。因此，法規(guī)放行L3產(chǎn)品是值得肯定的。不過，這并沒有從根本上改變L3技術(shù)的本質(zhì)瓶頸和尷尬處境。
就法規(guī)本身而言，既然L3把車和人共同列為駕駛的責(zé)任主體，那就必須清晰界定什么情況下行車安全應(yīng)該由車（實(shí)質(zhì)是車背后的企業(yè)）來負(fù)責(zé)，以及如何判定屬于這種情況。為此需要對(duì)車輛能力、行駛場景及責(zé)任劃分等做出詳盡、合理的規(guī)定，這對(duì)法規(guī)制定者、交通監(jiān)管者和責(zé)任判定者來說是一項(xiàng)極具挑戰(zhàn)性的工作。
就汽車企業(yè)而言，必須有足夠的技術(shù)實(shí)力和自信，敢于承擔(dān)車負(fù)責(zé)駕駛時(shí)的相應(yīng)責(zé)任，這同樣是很大的挑戰(zhàn)。即使法規(guī)對(duì)車企責(zé)任的要求暫時(shí)比較模糊，又或者其規(guī)定相對(duì)有利于車企，車企仍然需要審慎評(píng)估各種潛在的風(fēng)險(xiǎn)。例如一旦出現(xiàn)嚴(yán)重的安全事故，哪怕按照法規(guī)界定并不是車企的責(zé)任，也很可能會(huì)引發(fā)消費(fèi)者的強(qiáng)烈不滿，使企業(yè)形象和銷量受損。
更重要的是，車企還必須面對(duì)一個(gè)最核心的問題：在諸多限制條件下，L3自動(dòng)駕駛在成本受控的前提下實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，究竟能為企業(yè)和用戶帶來怎樣的商業(yè)價(jià)值？這個(gè)問題才是L3是否值得量產(chǎn)的關(guān)鍵，其答案不會(huì)隨著法規(guī)的出臺(tái)而發(fā)生改變。也就是說，法規(guī)只決定L3產(chǎn)品可不可以量產(chǎn)，至于車企應(yīng)不應(yīng)該量產(chǎn)以及消費(fèi)者會(huì)不會(huì)接受L3產(chǎn)品，那完全是另一回事。
正因如此，我們看到，在德國法規(guī)對(duì)L3放行之后，目前沒有多少車企選擇跟進(jìn)。唯一搭載L3技術(shù)的奔馳產(chǎn)品也明確限定了車速等各種條件，這些限定無疑是企業(yè)確保安全、控制成本和改善體驗(yàn)的應(yīng)對(duì)策略。而在這些限定條件下，極少需要人接管的L3產(chǎn)品實(shí)際上與L4產(chǎn)品是非常接近的。
（4）對(duì)于自動(dòng)駕駛商業(yè)價(jià)值的評(píng)價(jià)，主要應(yīng)從三個(gè)方面考慮：一是行車更加安全，這是自動(dòng)駕駛贏得消費(fèi)者信賴的基礎(chǔ)。二是使用便捷、體驗(yàn)良好，這是讓消費(fèi)者接受自動(dòng)駕駛的保障。三是成本可控，這是自動(dòng)駕駛大規(guī)模普及從而產(chǎn)生更大價(jià)值的前提。說到底，這還是一個(gè)衡量性價(jià)比的問題。
建議車企按此審視L3產(chǎn)品的性價(jià)比，并根據(jù)相關(guān)情況的變化動(dòng)態(tài)更新評(píng)估結(jié)論，再結(jié)合自身的發(fā)展定位和技術(shù)水平，確定L3產(chǎn)品是否開發(fā)及量產(chǎn)。筆者的看法是：隨著法規(guī)的逐步放開，在L4產(chǎn)品尚無全面產(chǎn)業(yè)化可行性的當(dāng)下，那些致力于打造自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)先形象的企業(yè)，也可以將量產(chǎn)L3產(chǎn)品作為一個(gè)選項(xiàng)，但必須做好承擔(dān)法律、經(jīng)濟(jì)、品牌等方面潛在風(fēng)險(xiǎn)的準(zhǔn)備。否則，將資源投入到做好L2+產(chǎn)品和儲(chǔ)備L4技術(shù)上，應(yīng)該是更為合理的選擇。
事實(shí)上，推進(jìn)L2+和L4也將助推L3走向成熟。因?yàn)長2+做得越好，人在接管車輛駕駛時(shí)的感覺就越自然，這有助于優(yōu)化L3的用戶體驗(yàn)；L4做得越好，車自行駕駛的能力就越強(qiáng)，這有助于改善L3的安全性；此外，兩者都會(huì)積累相關(guān)數(shù)據(jù)和成本控制經(jīng)驗(yàn)，這也有助于提升L3的性價(jià)比。如果在此過程中，L3產(chǎn)品逐步具備了商業(yè)價(jià)值，同時(shí)L4由于法規(guī)等原因還不能全面普及，那車企屆時(shí)選擇量產(chǎn)L3產(chǎn)品也不遲；而如果只關(guān)注L3，卻忽視了L4的儲(chǔ)備，那車企即使能夠領(lǐng)先一時(shí)，但等到車路協(xié)同準(zhǔn)備就緒，仍然會(huì)陷入落后于人的局面。
總體來說，車企是否開發(fā)及量產(chǎn)L3產(chǎn)品，必須慎重全面地評(píng)估法規(guī)細(xì)則及其可能的變化，各級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟度、應(yīng)用成本、發(fā)展?jié)摿?，特別是L2+與L4之間的時(shí)間窗口期，最終基于各級(jí)自動(dòng)駕駛的性價(jià)比來進(jìn)行決策。
3.L4自動(dòng)駕駛的發(fā)展
下面談?wù)凩4自動(dòng)駕駛的發(fā)展，筆者有如下三個(gè)主要觀點(diǎn)：
（1）如前所述，L4技術(shù)將是未來自動(dòng)駕駛競爭的主戰(zhàn)場。從本質(zhì)上看，自動(dòng)駕駛只有實(shí)現(xiàn)由機(jī)器全面承接人的駕駛責(zé)任，才能徹底解放人，從而充分釋放出智能汽車的多元價(jià)值，引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)的真正革命。盡管這個(gè)目標(biāo)不可能一蹴而就，且不可避免地會(huì)遇到種種困難，但這卻是必須要做的工作。如果車企現(xiàn)在不儲(chǔ)備和發(fā)展L4技術(shù)，那未來將毫無競爭力和主導(dǎo)權(quán)可言。
（2）L4技術(shù)的成熟必然要經(jīng)歷一個(gè)循序漸進(jìn)的過程。為了搶占智能汽車發(fā)展的戰(zhàn)略制高點(diǎn)，車企必須儲(chǔ)備L4技術(shù)，并將其在限定場景先應(yīng)用起來，而且要盡可能用得充分。盡管限定場景下的L4產(chǎn)品嚴(yán)格來說并不是真正的L4自動(dòng)駕駛，但這是通向全天候L4自動(dòng)駕駛的必由之路。因?yàn)槲ㄓ腥绱?，車企才能有效積累數(shù)據(jù)、不斷優(yōu)化技術(shù)，在持續(xù)迭代中為最終大規(guī)模量產(chǎn)全天候的L4產(chǎn)品做好準(zhǔn)備。與此同時(shí)，L4在限定場景下的應(yīng)用會(huì)讓機(jī)器把車開得更好，這無疑會(huì)對(duì)L2+產(chǎn)品產(chǎn)生反哺作用，并將培育熟悉甚至喜歡自動(dòng)駕駛產(chǎn)品的用戶群體。
具體來說，筆者認(rèn)為L4自動(dòng)駕駛的發(fā)展應(yīng)遵循：先低速、后高速，先載物、后載人，先封閉場景、后開放場景，先有安全員、后遠(yuǎn)程監(jiān)控直至遠(yuǎn)程脫困。當(dāng)前，低速物流、高速公路及其他固定運(yùn)行線路、園區(qū)等各種封閉區(qū)域、停車場所等，都是值得嘗試的場景。對(duì)于這些場景的選擇，既要看用戶實(shí)際使用的頻度和價(jià)值，更要看能否較好地規(guī)避責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)和技術(shù)挑戰(zhàn)，從而讓高等級(jí)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品在確保安全和成本受控的前提下先局部運(yùn)行起來。另外筆者覺得，成熟的L4產(chǎn)品可能不會(huì)也無需完全脫離遠(yuǎn)程協(xié)助。在不必設(shè)置安全員之后，先期可以通過遠(yuǎn)程監(jiān)控來平穩(wěn)過渡，后期則可以通過遠(yuǎn)程脫困來解決“極端情況”和“長尾問題”。即當(dāng)車輛在駕駛時(shí)遇到難解困境時(shí)，無需乘員接管，而是由相關(guān)企業(yè)的工程師在遠(yuǎn)程干涉，指揮車輛重新進(jìn)入到可正常行駛的狀態(tài)。這將極大地降低技術(shù)難度和應(yīng)用成本，使L4產(chǎn)品能夠更快更好地落地。
（3）最后，全天候L4自動(dòng)駕駛的大行其道有賴于車路協(xié)同的支撐。在這方面，一些相關(guān)企業(yè)總覺得要讓車和路實(shí)現(xiàn)有效協(xié)同極其困難且不受控，尤其糾結(jié)于面對(duì)大量投入，車和路哪方應(yīng)該先行一步。對(duì)此筆者想特別強(qiáng)調(diào)，車路協(xié)同并非“先有雞還是先有蛋”的問題，而是必須車路互動(dòng)、齊頭并進(jìn)，共同推動(dòng)這個(gè)從量變到質(zhì)變的演進(jìn)過程?；仡檪鹘y(tǒng)汽車的發(fā)展史，其實(shí)也是一個(gè)車與路互相推動(dòng)的過程。因此，車企既不能由于左右不了路端智能化的進(jìn)程而懷疑車路協(xié)同的可行性，也不能坐等智能道路實(shí)現(xiàn)后再開始行動(dòng)，那樣一定會(huì)喪失先機(jī)，甚至后續(xù)會(huì)被智能道路“排斥”在外。事實(shí)上，我們并不需要一個(gè)立即就能全域覆蓋的L4運(yùn)營環(huán)境，只要政府牽頭，不斷擴(kuò)大適宜L4產(chǎn)品運(yùn)行的特定道路和區(qū)域等場景，同時(shí)不斷優(yōu)化完善相關(guān)的法規(guī)及基礎(chǔ)設(shè)施，L4自動(dòng)駕駛技術(shù)就能實(shí)現(xiàn)快速的進(jìn)步，并且其經(jīng)濟(jì)價(jià)值也會(huì)得到超出預(yù)想的更快驗(yàn)證。
目前中國正在加緊推進(jìn)新基建，其中很多內(nèi)容都與車路協(xié)同相關(guān)。車企應(yīng)該秉持時(shí)不我待的心態(tài)，現(xiàn)在就積極參與其中：一是了解和影響路端智能化的標(biāo)準(zhǔn)和進(jìn)程；二是提出車端對(duì)于路端的需求；三是基于路端未來的能力進(jìn)行車端的技術(shù)開發(fā)和儲(chǔ)備。最終，在車路協(xié)同下更早更好實(shí)現(xiàn)L4自動(dòng)駕駛的企業(yè)，將在智能汽車時(shí)代占據(jù)引領(lǐng)性的有利位置。
4.自動(dòng)泊車技術(shù)的發(fā)展
在自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用過程中，泊車是至關(guān)重要的場景之一。當(dāng)前很多車企都高度重視自動(dòng)泊車功能，不乏成立專門團(tuán)隊(duì)進(jìn)行重點(diǎn)攻關(guān)，并積極投放量產(chǎn)產(chǎn)品的舉措。在這方面，筆者想分享以下觀點(diǎn)：
（1）在中國市場，企業(yè)應(yīng)從戰(zhàn)略高度看待泊車場景。事實(shí)上，中國普遍局促的停車環(huán)境和購車群體新手相對(duì)較多的特點(diǎn)，使眾多中國消費(fèi)者非?？粗刈詣?dòng)泊車功能，這就為車企開發(fā)自動(dòng)泊車技術(shù)提供了強(qiáng)勁的需求和充分的數(shù)據(jù)。相比之下，由于停車難度和習(xí)慣的差異，像美國等國家的消費(fèi)者就不太關(guān)注自動(dòng)泊車功能，因此基于美國市場開發(fā)的汽車產(chǎn)品往往存在自動(dòng)泊車功能的不足。對(duì)有志于深耕中國市場的車企來說，筆者認(rèn)為這恰恰是一個(gè)良機(jī)。建議企業(yè)努力把自動(dòng)泊車功能做得更好，這不僅可以直接增加產(chǎn)品的差異化優(yōu)勢，而且也有助于自動(dòng)駕駛技術(shù)的全面進(jìn)步。
（2）當(dāng)前自動(dòng)泊車功能的開發(fā)呈現(xiàn)多種技術(shù)路線并行的局面，各家車企的定義和標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同，這在一定程度上造成了某種混淆。在筆者看來，自動(dòng)泊車技術(shù)可以套用自動(dòng)駕駛的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)：如果車輛只是為駕駛員提供倒車影像、行駛軌跡線等輔助功能，就是L2級(jí)的自動(dòng)泊車；如果車輛可以完成泊車入位的基本操控，但遇到問題時(shí)仍需人來接管，就是L3級(jí)的自動(dòng)泊車；而如果車輛可以完全自主地尋位泊車，人甚至可以直接下車離開，那就是L4級(jí)的自動(dòng)泊車（也即封閉場景下的L4級(jí)自動(dòng)駕駛）。而不同級(jí)別自動(dòng)泊車技術(shù)的性價(jià)比博弈，也與前面有關(guān)自動(dòng)駕駛的分析類似。顯然，自動(dòng)泊車技術(shù)會(huì)逐漸向高等級(jí)方向演進(jìn)。特別是L4級(jí)自動(dòng)泊車無疑會(huì)給用戶帶來巨大的便利，并節(jié)省可觀的時(shí)間成本，因此將是消費(fèi)者愿意買單的一個(gè)剛性需求點(diǎn)。不過，自動(dòng)泊車同樣需要一個(gè)漸進(jìn)的過程。就現(xiàn)階段來說，各種自動(dòng)泊車技術(shù)都很重要，不僅可以增加產(chǎn)品的智能化賣點(diǎn)，而且可以分別為L2、L3、L4各級(jí)自動(dòng)駕駛提供重要的積累。
（3）需要指出的是，泊車是L4自動(dòng)駕駛相對(duì)容易落地的關(guān)鍵場景之一，而且對(duì)于實(shí)踐車路協(xié)同路線具有重要意義。事實(shí)上，只要停車場提供足夠的網(wǎng)聯(lián)化支持，車輛實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)泊車（只需低速和固定線路）并非難事，并可產(chǎn)生較大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。為此，筆者建議汽車企業(yè)、相關(guān)科技公司和商貿(mào)物產(chǎn)運(yùn)營公司等以此為切入點(diǎn)展開合作，以停車的高度便捷吸引彼此重疊的用戶群體，使高等級(jí)自動(dòng)泊車功能逐漸成為車輛和停車場共同的“標(biāo)配”，進(jìn)而探索出相關(guān)主體相向而行、攜手推進(jìn)車路協(xié)同的創(chuàng)新之路。
（4）從技術(shù)研發(fā)的角度來看，目前不少車企都建立了兩個(gè)團(tuán)隊(duì)，分別負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛和自動(dòng)泊車的開發(fā)。相應(yīng)的，在汽車產(chǎn)品上也有兩個(gè)控制模塊，分別對(duì)應(yīng)自動(dòng)駕駛和自動(dòng)泊車功能。不過筆者認(rèn)為，行泊一體化是大勢所趨。因?yàn)閺钠囍悄荞{駛的角度來說，兩種技術(shù)并無本質(zhì)差別；從降低技術(shù)成本和復(fù)雜度的角度來說，兩個(gè)模塊也應(yīng)合二為一；而從經(jīng)驗(yàn)積累、技術(shù)互通以及用戶體驗(yàn)一致性的角度來說，就更應(yīng)該構(gòu)建一體化的開發(fā)團(tuán)隊(duì)和控制模塊了。
5.自動(dòng)駕駛技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)
在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有多種不同的參與主體，主要包括整車企業(yè)、各級(jí)各類供應(yīng)商以及提供解決方案和算法服務(wù)等的科技公司。對(duì)于未來自動(dòng)駕駛應(yīng)由哪類主體主導(dǎo)，業(yè)界特別是相關(guān)參與主體的看法并不一致。就當(dāng)前的情況看，不少車企為了加快自動(dòng)駕駛產(chǎn)品的量產(chǎn)速度，往往直接采用供應(yīng)商提供的技術(shù)功能包，如L2輔助駕駛、自動(dòng)泊車功能等。應(yīng)該說，這種策略從節(jié)省時(shí)間、搶占市場的需求出發(fā)有其合理性。不過展望未來，筆者認(rèn)為自動(dòng)駕駛還是應(yīng)該由整車企業(yè)主導(dǎo)。
一方面，車企是用戶需求的直接接觸者和滿足者，如果車企不主導(dǎo)自動(dòng)駕駛的開發(fā)，其產(chǎn)品的用戶體驗(yàn)是很難做到位的。在筆者看來，這正是目前很多自動(dòng)駕駛產(chǎn)品的表現(xiàn)不盡如人意的根本原因所在。另一方面，供應(yīng)商提供的這些技術(shù)功能包相當(dāng)于黑盒子（供應(yīng)商設(shè)計(jì)開發(fā)，車企只提出需求和邊界，不了解其內(nèi)部結(jié)構(gòu)和原理），車企無法對(duì)其進(jìn)行解耦和二次開發(fā)，這樣既不能基于車輛使用數(shù)據(jù)對(duì)相關(guān)技術(shù)持續(xù)迭代完善，也不能重新組合不同功能以形成新的服務(wù)。對(duì)于相對(duì)簡單的L2產(chǎn)品來說，這種“拿來主義”的功能包模式問題還不大，但是越往后發(fā)展，其短板就會(huì)越發(fā)明顯，直至最終難以為繼。因此，車企現(xiàn)在就應(yīng)布局和培育自動(dòng)駕駛的主導(dǎo)能力，特別是將關(guān)鍵的黑盒子逐步變?yōu)榛液凶樱ㄜ嚻蠛凸?yīng)商聯(lián)合設(shè)計(jì)開發(fā)，共同掌握核心技術(shù)）乃至白盒子（車企自主設(shè)計(jì)開發(fā)、完全掌握核心技術(shù)，供應(yīng)商只需按車企提供的方案進(jìn)行批量生產(chǎn)）的能力。而認(rèn)識(shí)到這一趨勢的供應(yīng)商企業(yè)，也應(yīng)主動(dòng)“打開”黑盒子，謀求與車企共同提升相關(guān)技術(shù)的用戶體驗(yàn)，并實(shí)現(xiàn)多種功能的優(yōu)化組合，以創(chuàng)造更大的價(jià)值。
當(dāng)然，車企主導(dǎo)自動(dòng)駕駛并不意味著自行研發(fā)所有的關(guān)鍵技術(shù)，也不是要事事親力親為。事實(shí)上，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的日趨復(fù)雜，這是不可能做到的。理想的圖景應(yīng)該是：整車企業(yè)與相關(guān)供應(yīng)商、科技公司建立起真正互利互信的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，有效分工、通力協(xié)作、聯(lián)合開發(fā)，一起推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)步。在此過程中，車企的主導(dǎo)權(quán)主要體現(xiàn)在對(duì)用戶體驗(yàn)的全盤把握以及由此對(duì)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品方案的系統(tǒng)設(shè)計(jì)上。同時(shí)自動(dòng)駕駛作為核心的智能化功能之一，并不是一次性開發(fā)的技術(shù)，而是要在整個(gè)產(chǎn)品全生命周期內(nèi)不斷迭代，以實(shí)現(xiàn)越用越好。為此車企必須管理好相關(guān)的數(shù)據(jù)，并以開放的心態(tài)，在需要的范圍內(nèi)，與供應(yīng)商、科技公司伙伴分享，使其能夠有效助力自動(dòng)駕駛產(chǎn)品的持續(xù)完善。
四、汽車企業(yè)自動(dòng)駕駛發(fā)展策略建議
1.車企發(fā)展自動(dòng)駕駛的總體戰(zhàn)略
下面從整車企業(yè)的角度，談?wù)勛詣?dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)如何發(fā)展。根據(jù)前述分析，筆者認(rèn)為，當(dāng)前汽車企業(yè)發(fā)展自動(dòng)駕駛應(yīng)重點(diǎn)加快和優(yōu)化L2+量產(chǎn)產(chǎn)品的開發(fā)，同時(shí)進(jìn)行L4技術(shù)的布局與儲(chǔ)備。為此，筆者從根本目標(biāo)、關(guān)鍵要素、核心技術(shù)、內(nèi)部支撐能力以及外部資源組合五個(gè)維度，提出了近期汽車企業(yè)發(fā)展自動(dòng)駕駛的總體戰(zhàn)略。
第一，根本目標(biāo)。L2+的根本目標(biāo)是做好產(chǎn)品體驗(yàn)并有效控制成本；而L4的根本目標(biāo)是在未來5年內(nèi)，領(lǐng)先于其他車企，率先實(shí)現(xiàn)L4產(chǎn)品的落地，同時(shí)也要做好產(chǎn)品體驗(yàn)。
第二，關(guān)鍵要素。自動(dòng)駕駛產(chǎn)品體驗(yàn)的關(guān)鍵是算法優(yōu)化和數(shù)據(jù)積累，這兩者可以有效形成技術(shù)壁壘。為此，車企應(yīng)貫穿L2+和L4，在算法優(yōu)化和數(shù)據(jù)積累上進(jìn)行長期持續(xù)的高投入。事實(shí)上，這兩個(gè)關(guān)鍵要素一旦積累到一定程度，后期將很容易實(shí)現(xiàn)技術(shù)升級(jí)。
第三，核心技術(shù)。在L2+方面，車企需要自行掌握的核心技術(shù)主要包括感知融合算法、決策算法以及線控技術(shù)等；而在L4方面，車企需要在掌握L2+軟硬件基礎(chǔ)技術(shù)的同時(shí)，進(jìn)一步掌握“軟件定義汽車”的相關(guān)核心技術(shù)，包括構(gòu)建新的軟件架構(gòu)和實(shí)現(xiàn)軟硬解耦等。
第四，內(nèi)部支撐能力。從組織架構(gòu)的角度看，建議車企同時(shí)建立L2+和L4兩個(gè)自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，并做好開發(fā)資源的共享和統(tǒng)籌管理。從開發(fā)方法的角度看，傳統(tǒng)汽車的軟硬件高度耦合，主要零部件均由T1（一級(jí)）供應(yīng)商提供；而自動(dòng)駕駛的智能汽車將在軟硬件解耦的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)軟件調(diào)用硬件和定義汽車，為此車企必須建立相關(guān)的軟件能力。
第五，外部資源組合。由于汽車企業(yè)并不擁有發(fā)展智能汽車所需的全部能力和資源，因此必須融入其他產(chǎn)業(yè)的部分能力和資源，形成邊界不斷擴(kuò)展的智能汽車技術(shù)開發(fā)生態(tài)。在此前景下，車企必須探索涵蓋傳統(tǒng)T1供應(yīng)商、ICT公司、地圖提供商以及地方政府等不同主體的創(chuàng)新商業(yè)模式，以充分組合外部資源，有效開發(fā)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品。對(duì)于L2+而言，車企需要與攝像頭、毫米波/激光雷達(dá)等傳感器的T1供應(yīng)商以及提供計(jì)算芯片的ICT公司進(jìn)行合作；對(duì)于L4而言，車企還需要與提供5G-V2X、高精地圖的ICT公司和地圖提供商等進(jìn)行合作，并與地方政府合作，以便進(jìn)行L4產(chǎn)品的場景化示范運(yùn)營。
總體而言，做好L2+的關(guān)鍵在于傳感器和芯片技術(shù)；而L4水平的高低主要取決于車企對(duì)于整車架構(gòu)及“軟件定義汽車”能力的掌控程度。
此外，在發(fā)展自動(dòng)駕駛的過程中，車企的L2+與L4兩個(gè)團(tuán)隊(duì)之間不能相互割裂，而應(yīng)充分互動(dòng)：一方面，在開發(fā)L2+產(chǎn)品時(shí)要充分考慮為L4產(chǎn)品做好技術(shù)儲(chǔ)備和基礎(chǔ)支撐，自主掌握車端必備的相關(guān)核心技術(shù)；另一方面，開發(fā)L4技術(shù)也要反哺L2+，通過特定場景的優(yōu)先落地，提升L2+產(chǎn)品的體驗(yàn)。
2.L2+自動(dòng)駕駛產(chǎn)品的量產(chǎn)策略
當(dāng)前各家車企對(duì)于L2+產(chǎn)品的定義和宣傳各不相同，為了在同一標(biāo)準(zhǔn)下討論相關(guān)問題，筆者將L2+劃分為L2.0、L2.5和L2.9三個(gè)有代表性的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，并從功能出發(fā)給出了明確定義。其中，L2.0產(chǎn)品只能進(jìn)行單一的橫向或縱向控制，如ACC（自適應(yīng)導(dǎo)航）、AEB（自動(dòng)剎車輔助）、LDP（車道偏離預(yù)防）和LKA（車道保持輔助）等功能；L2.0-L2.5產(chǎn)品能進(jìn)行簡單的“橫向+縱向”組合控制，如LCC（車道居中輔助）、TJA（交通擁堵輔助）、ICA（集成式巡航輔助）和HWA（高速公路輔助）等功能；L2.5產(chǎn)品能進(jìn)行復(fù)雜的“橫向+縱向”組合控制，典型的高頻功能有TJP（交通擁堵領(lǐng)航）、HWP（高速公路巡航）和AVP（自動(dòng)代客泊車）等；而L2.9產(chǎn)品則無限接近于L3，只是仍然要求駕駛員時(shí)刻注意路況，確保人對(duì)車輛絕對(duì)控制的責(zé)任。
簡言之，L2.0實(shí)現(xiàn)了輔助駕駛的基本功能；L2.9在功能上與L3基本等同，只不過責(zé)任劃分與L3有別，仍然只歸屬于人；而L2.5則介于L2.0與L2.9之間。至于L2+的具體劃分實(shí)際上無需過分苛求精細(xì)，這更多是為了方便區(qū)分和評(píng)估，關(guān)鍵還是要看產(chǎn)品的實(shí)際能力和用戶的最終體驗(yàn)。不過有一點(diǎn)毋庸置疑，那就是從L2.0到L2.9，是一個(gè)技術(shù)含量不斷提升，產(chǎn)品性能不斷改善，同時(shí)成本也不斷提高的發(fā)展過程。
從產(chǎn)品性能的角度來看，出行效率將越來越高，但出行安全的風(fēng)險(xiǎn)也將越來越高，需要技術(shù)進(jìn)步來確保行車安全。
從產(chǎn)品體驗(yàn)的角度來看，駕駛輔助程度和操控便捷程度將越來越高，但用戶信任度可能由于車輛接管功能的增多而有所下降，這同樣需要可靠的技術(shù)來加以改善。
從技術(shù)含量與產(chǎn)品成本的角度來看，L2.0已經(jīng)比較成熟，且成本可控；L2.5以上則不同，除了繼續(xù)采用攝像頭、毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)外，是否使用激光雷達(dá)也是一個(gè)決策的關(guān)鍵點(diǎn)。實(shí)際上，這是一個(gè)高成本的高技術(shù)方案與低成本的低技術(shù)方案之間的博弈，企業(yè)的技術(shù)決策在很大程度上取決于用戶對(duì)L2+以及后續(xù)產(chǎn)品的性能和體驗(yàn)是否有更高的要求。同時(shí)，引入高精地圖替代高成本的激光雷達(dá)也是一個(gè)可供考慮的方案。此外，企業(yè)在人工智能算法等方面的能力差異會(huì)直接導(dǎo)致相似硬件方案產(chǎn)生不同的應(yīng)用體驗(yàn)，因此也是車企必須傾力研發(fā)的重點(diǎn)領(lǐng)域之一。
從開發(fā)模式的角度來看，對(duì)于L2.0的產(chǎn)品，車企可以直接選擇T1供應(yīng)商提供的功能套件，以快速進(jìn)行量產(chǎn)；對(duì)于L2.5以上的產(chǎn)品，車企在采用T1供應(yīng)商提供的傳感器、芯片等系統(tǒng)硬件的同時(shí)，應(yīng)把開發(fā)重點(diǎn)放在自主掌握相關(guān)的核心算法上；而在開發(fā)L2.9產(chǎn)品時(shí)，筆者建議車企應(yīng)形成自主定義傳感器和芯片的能力，并在掌握感知融合算法上下足功夫。
綜上所述，對(duì)于L2+產(chǎn)品，車企需要逐漸把各項(xiàng)黑盒子技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)榛液凶蛹夹g(shù)乃至白盒子技術(shù)。唯有如此，車企才能擺脫對(duì)供應(yīng)商提供的自動(dòng)駕駛功能包的依賴，能夠進(jìn)行深度的自主開發(fā)，并實(shí)現(xiàn)對(duì)軟硬件的拆分及對(duì)供應(yīng)鏈的重組，從而逐步形成自己的核心技術(shù)和資源組合能力。也唯有如此，車企才能在L2+產(chǎn)品上不斷迭代進(jìn)步，有效改善體驗(yàn)和控制成本。此外，為了確保產(chǎn)品具有獨(dú)特的競爭力，各家車企都應(yīng)在內(nèi)部建立起統(tǒng)一的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，以便與競品進(jìn)行科學(xué)的對(duì)比分析，并基于此實(shí)施差異化的開發(fā)策略。
在這個(gè)過程中，車企應(yīng)著力構(gòu)建自動(dòng)駕駛共性技術(shù)的核心能力，包括但不限于硬件定義能力、軟硬件集成能力、算法調(diào)校能力、體驗(yàn)評(píng)價(jià)能力（團(tuán)隊(duì)）以及技術(shù)驗(yàn)收能力（標(biāo)準(zhǔn)）等。這些核心能力的形成雖然需要較大的前期投入，但將使企業(yè)在實(shí)現(xiàn)L2+產(chǎn)品特色功能落地的同時(shí)，獲得向更高等級(jí)的L4產(chǎn)品邁進(jìn)的核心能力儲(chǔ)備，從而讓企業(yè)持續(xù)受益。
3.L4自動(dòng)駕駛的開發(fā)策略
如前所述，L4將是未來自動(dòng)駕駛較量的焦點(diǎn)所在，并且只有通過車路協(xié)同才能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地。盡管發(fā)展L4自動(dòng)駕駛，初期投入巨大，同時(shí)距離規(guī)?；慨a(chǎn)還需要相對(duì)較長的時(shí)間，但是車企現(xiàn)在就要著手進(jìn)行面向車路協(xié)同的L4布局。因?yàn)檫@種布局本身，對(duì)于企業(yè)積累核心技術(shù)和能力、提升高端品牌形象以及探索未來商業(yè)模式，都具有重大的商業(yè)價(jià)值和深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。
由此，企業(yè)努力的目標(biāo)應(yīng)該是：以L2+的車疊加I4（智慧道路等級(jí)，可理解為能夠支撐L4的信息化道路）的“路”，即可實(shí)現(xiàn)L4的自動(dòng)駕駛。為實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)，車企除了掌握L2+產(chǎn)品所需的車端感知、決策和執(zhí)行等核心技術(shù)之外，還必須具備“車-路-網(wǎng)-云-圖”協(xié)同的感知、決策和執(zhí)行能力。同時(shí)，車企既要努力構(gòu)建起車輛與外界的通信能力，以打通車端與路端、云端等的互聯(lián)互通；也要轉(zhuǎn)變基于硬件的思維方式，加快培育架構(gòu)定義、算法開發(fā)、體驗(yàn)優(yōu)化等面向軟件的新能力，并在數(shù)據(jù)采集、傳輸、分析、處理、應(yīng)用以及云端運(yùn)營管理、OTA（空中下載）等方面加大投入，以真正適應(yīng)“軟件定義汽車”的發(fā)展趨勢。
總體來說，筆者認(rèn)為，車企對(duì)于L4自動(dòng)駕駛的開發(fā)應(yīng)采取“打通現(xiàn)在、儲(chǔ)備未來”的長期發(fā)展策略。其中，“打通現(xiàn)在”是指通過研發(fā)和儲(chǔ)備L4車路協(xié)同技術(shù)來有效反哺L2+量產(chǎn)產(chǎn)品。具體應(yīng)從兩個(gè)方面予以落實(shí)：一方面，要將V2X技術(shù)與L2+技術(shù)有效組合起來，以便在相同性能下實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)成本由車端向路端的轉(zhuǎn)移，或者在相同成本下實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛；另一方面，要加大力度推動(dòng)L4技術(shù)在特定場景內(nèi)的快速應(yīng)用，以積累更多的數(shù)據(jù)，為更廣范圍的技術(shù)落地打好基礎(chǔ)。在筆者看來，車路協(xié)同下L4逐步擴(kuò)展應(yīng)用的方案可能會(huì)比單車智能下L3在全域應(yīng)用的方案更快落地。“儲(chǔ)備未來”則是指車企要積極參與智慧城市的建設(shè)。即從城市生態(tài)構(gòu)建和資源連接的角度出發(fā)，推動(dòng)智能汽車與智能交通、智慧城市和智慧能源的融合一體化發(fā)展，為L4在更多場景的落地，探索相應(yīng)的商業(yè)模式。
具體來說，車企可分階段推進(jìn)L4產(chǎn)品的布局與落地。近期，要積極推進(jìn)重點(diǎn)場景的測試，包括園區(qū)等封閉場景，以及高速公路、部分城市區(qū)域和停車場等半封閉場景；中期，要加快推進(jìn)示范應(yīng)用，例如以小批量量產(chǎn)的方式，在城市開放區(qū)域進(jìn)行規(guī)模化示范，包括Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）等商業(yè)模式；遠(yuǎn)期，基于技術(shù)的持續(xù)積累和基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)完善，實(shí)現(xiàn)L4自動(dòng)駕駛產(chǎn)品的應(yīng)用場景不斷增加、示范區(qū)域不斷擴(kuò)大，直至最終走向成熟并實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。
在此過程中，車企應(yīng)通過產(chǎn)品研發(fā)與示范應(yīng)用并進(jìn)的方式，隨時(shí)驗(yàn)證各項(xiàng)技術(shù)，并將部分已成熟的技術(shù)在L2+上進(jìn)行量產(chǎn)，以加快階段性技術(shù)成果的產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)化步伐。這也就是所謂的“沿途下蛋”策略，即車企在驗(yàn)證技術(shù)和培育能力的同時(shí)，不斷創(chuàng)造價(jià)值，以此分擔(dān)研發(fā)投入并形成所需的軟硬件核心能力。
4.車企自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)配置與能力建設(shè)
如前所述，L2+和L4的技術(shù)內(nèi)涵、開發(fā)目標(biāo)與重點(diǎn)均不相同，車企應(yīng)分別建立專門的團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)相關(guān)開發(fā)任務(wù)。不過兩個(gè)團(tuán)隊(duì)不宜割裂設(shè)置，否則將導(dǎo)致嚴(yán)重的資源浪費(fèi)，且無法發(fā)揮彼此支撐和拉動(dòng)的作用。更進(jìn)一步來說，自動(dòng)駕駛的開發(fā)不是孤立的，而是必須面向智能汽車的全新屬性，形成“軟件定義汽車”的全新開發(fā)能力，并摸索出全新的產(chǎn)品開發(fā)方法。為此，筆者就車企自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)的組織設(shè)置與能力建設(shè)，提出以下建議。
首先，車企應(yīng)建立智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)中心，即軟件中心，整合統(tǒng)籌智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)技術(shù)開發(fā)的共性能力和資源，統(tǒng)一負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛、智能座艙和整車控制等的協(xié)同開發(fā)。在中心層面上，要實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)、算法和開發(fā)方法等的集中管理，并從理念、管理和資源等角度對(duì)各個(gè)開發(fā)團(tuán)隊(duì)提供支持。
其次，在自動(dòng)駕駛方面，應(yīng)分別設(shè)立L2+與L4兩個(gè)團(tuán)隊(duì)。每個(gè)團(tuán)隊(duì)擁有各自不同的工作目標(biāo)、任務(wù)邊界和相對(duì)獨(dú)立的開發(fā)方法，但是兩個(gè)團(tuán)隊(duì)之間要盡可能實(shí)現(xiàn)資源共享，包括大部分能力的通用、試驗(yàn)設(shè)備的共享以及供應(yīng)商體系的統(tǒng)一，從而確保L2+的量產(chǎn)開發(fā)能有效支撐L4的發(fā)展，而L4的開發(fā)儲(chǔ)備能很好地拉動(dòng)L2+的進(jìn)步。在兩個(gè)團(tuán)隊(duì)之下，應(yīng)建立起若干個(gè)軟硬件開發(fā)小組。他們基于相同的理念、能力和資源，來開發(fā)具體的關(guān)鍵軟硬件及功能模塊。這些小組的能力匯總起來，不僅可以完成L2+和L4的開發(fā)任務(wù)，還可以有效支撐整個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)中心相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)開發(fā)工作。
最后，筆者想強(qiáng)調(diào)的是，自動(dòng)駕駛技術(shù)的開發(fā)是一個(gè)全新領(lǐng)域，車企必須加大力度進(jìn)行相關(guān)能力的培育和儲(chǔ)備，這項(xiàng)工作越早集中資源做起來就越好。僅僅為了快速推出相關(guān)產(chǎn)品，在分散的項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)里構(gòu)建部分能力，是無法形成規(guī)?；б娴?，也達(dá)不到有效積累的目的，最終恐怕很難實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)從量變到質(zhì)變的突破。
五、自動(dòng)駕駛汽車未來發(fā)展展望
總體來看，自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展可劃分為三個(gè)不同的階段：1.0階段的特征是“有產(chǎn)品就行”。車企可以依靠供應(yīng)商提供的功能套件，快速實(shí)現(xiàn)L2.0產(chǎn)品的量產(chǎn)，這個(gè)階段已經(jīng)接近尾聲了。2.0階段的特征是“從有到好”，未來5-8年行業(yè)將處于這一階段。此時(shí)，車企一要有目的、有計(jì)劃地把L2+產(chǎn)品做足，打造出自己的產(chǎn)品特色和極致體驗(yàn)，并為更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛提供車端技術(shù)支撐；二要積極儲(chǔ)備車路協(xié)同技術(shù)，主動(dòng)參與智慧城市建設(shè)，開發(fā)及儲(chǔ)備L4的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，并推動(dòng)該技術(shù)在多場景下的示范運(yùn)營和限定區(qū)域內(nèi)的市場化推廣。3.0階段的特征則是“顛覆性改變”，即L4開始進(jìn)入量產(chǎn)普及的階段。到那個(gè)時(shí)候，“軟件定義汽車”將成為現(xiàn)實(shí)，車路協(xié)同的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，將實(shí)現(xiàn)廣泛區(qū)域內(nèi)的低成本商業(yè)運(yùn)營，出行服務(wù)增值將成為車企的主要利潤來源之一。
應(yīng)該說，2.0階段是發(fā)展自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵期和分水嶺。只有做好2.0階段的車企，才能有效抓住3.0階段的戰(zhàn)略機(jī)遇，并有望最終脫穎而出。為此，中國車企應(yīng)摒棄1.0階段“拿來主義”的跟隨戰(zhàn)略，系統(tǒng)清晰地制定2.0階段的發(fā)展規(guī)劃，采取“邊量產(chǎn)、邊儲(chǔ)備”的創(chuàng)新戰(zhàn)略，切實(shí)打造好L2+產(chǎn)品亮點(diǎn)，同時(shí)全力開發(fā)和儲(chǔ)備基于車路協(xié)同的L4自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，使自動(dòng)駕駛真正成為自身產(chǎn)品的核心競爭力，進(jìn)而贏得智能汽車的終極較量。
