新一輪科技革命正在驅(qū)動全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生顛覆性的重大變革。

在汽車低碳化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的大趨勢下，有著100多年歷史的汽車產(chǎn)業(yè)，正面臨著全新的未來。智能汽車成為巨大的風口，吸引著越來越多的重磅級玩家。在這個開放與跨界的大時代，2021年，百度宣布下場造車并牽手吉利成立集度汽車；雷軍帶領(lǐng)小米汽車開始了自己的最后一次創(chuàng)業(yè)；華為在智能汽車領(lǐng)域的朋友圈和邊界線不斷擴大；科技公司在汽車產(chǎn)業(yè)的參與度越來越深，其掌握的話語權(quán)也越來越高。

在此過程中，科技公司與汽車企業(yè)的跨界融合帶來了哪些新變化？在合作與博弈中，各方參與者應該如何明確自己的定位和戰(zhàn)略？誰又將主導汽車行業(yè)的未來？帶著種種疑問，近日，《21世紀經(jīng)濟報道》記者獨家采訪了世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）終身名譽主席，清華大學車輛與運載學院教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全。

趙福全教授認為，通向新汽車之路要經(jīng)歷三個階段：1.0階段是機電一體化，即傳統(tǒng)汽車的進步版；2.0階段是智能化，即傳統(tǒng)汽車的升級版；而3.0階段是生態(tài)化，即新汽車、新模式的跨越版。智能汽車產(chǎn)業(yè)在過去一年的發(fā)展中最突出的變化是，各類企業(yè)逐步認識到深度合作、深度綁定的重要性，無論是科技公司還是新舊車企，都在提升自身實力的同時，努力與其他企業(yè)形成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系；不同企業(yè)之間的分工逐漸清晰，各方參與者開始協(xié)同融合搭建汽車產(chǎn)業(yè)的新生態(tài)。展望未來，唯有基于場景、數(shù)據(jù)和生態(tài)，才能成功打造出具有自我進化能力的汽車新物種——新汽車，這是占領(lǐng)全球競爭戰(zhàn)略制高點的關(guān)鍵。

一、ICT等科技公司進入汽車產(chǎn)業(yè)先要明確自身定位

智庫君：2021年，小米、百度公司紛紛宣布下場造車，華為公司也以自己的模式進入汽車行業(yè)。您如何看待這一趨勢？2022年，是否會有更多科技公司跨界參與造車？

趙福全：首先，要把科技公司參與汽車產(chǎn)業(yè)的方式界定清楚，參與造車和下場造車是兩回事?，F(xiàn)在不少主流科技巨頭公司都宣布了造車計劃，但是也有類似蘋果公司這樣的頭部企業(yè)，其造車計劃還沒有完全定論。我認為，未來會有更多的科技公司積極參與造車，而直接下場造車的比例將會逐漸減少。

其次，過分關(guān)注某家科技公司是否參與造車或下場造車，已經(jīng)沒有太大的意義了。當汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生巨變之際，傳統(tǒng)車企、造車新勢力以及科技公司等如何集聚力量，把期待中的新汽車打造好，這才是下一步更應該關(guān)注的問題。

最后，我們要認真分析現(xiàn)有企業(yè)的成功、失敗及其內(nèi)在原因。也就是說，目前做得不太好的企業(yè)究竟差在了哪里？而做得相對不錯的企業(yè)又是不是真正做到位了？比如現(xiàn)在不少傳統(tǒng)車企也在向新造車實力的方向轉(zhuǎn)型，推出了新品牌、新產(chǎn)品和新商業(yè)模式，也形成了部分新能力；另一方面，一些造車新勢力取得了不小的成績，但也開始意識到，并不是有了新理念就一定能創(chuàng)造出更高的價值，從而贏得這場打造新汽車的關(guān)鍵戰(zhàn)役?？偟膩碚f，經(jīng)過之前一段時間的實踐，我覺得，產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在到了重新盤點、重新出發(fā)的關(guān)鍵節(jié)點。

就我個人而言，已經(jīng)不太關(guān)心又有誰來造車了，因為汽車行業(yè)的新賽道已經(jīng)足夠擁擠，資源已經(jīng)足夠充分。接下來，我們更應該關(guān)注和思考的是，誰能走得更遠？誰能笑到最后？

智庫君：在您看來，汽車企業(yè)和科技公司跨界融合的過程中，出現(xiàn)了哪些新變化？具有了哪些新特點？

趙福全：我認為，2021年在智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生的最大改變是，各類企業(yè)逐步認識到深度合作、深度綁定的重要性，都在努力加強彼此的融合協(xié)作。與此同時，資本也更加謹慎，不再像之前那樣僅僅看到PPT計劃或者樣車就輕易投資了。應該說，整個行業(yè)更趨冷靜和客觀了。

說到底，造車從來就不是一件容易的事情。一方面就車企而言，造車新勢力越發(fā)意識到，造車并沒有想象中那么簡單；而傳統(tǒng)車企也發(fā)現(xiàn)，雖然自己的硬件實力很強，但如果沒有與之相匹配的軟件實力，其產(chǎn)品仍然是沒有競爭力的。另一方面，無論是新舊車企，還是ICT等科技公司，都認識到自己并不具備打造新汽車所需要的全部能力，因此彼此之間必須深度合作。各類企業(yè)都在提升自身實力的同時，努力與其他企業(yè)形成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。汽車大生態(tài)的理念越來越深入人心，這不是簡單的幾家企業(yè)進行合資、合作，而是要建立“你中有我，我中有你”立體交織并共享部分資源的深度協(xié)作關(guān)系。事實上，未來汽車產(chǎn)業(yè)能否實現(xiàn)快速發(fā)展，關(guān)鍵就要看各方資源的融合程度。

舉例來說，比如早期有不少創(chuàng)業(yè)公司致力于獨立開發(fā)自動駕駛技術(shù)，其計劃是自己專注于技術(shù)研發(fā)，等成功之后再把技術(shù)提供給整車企業(yè)應用，結(jié)果發(fā)現(xiàn)想要落地非常困難。反過來，一些整車企業(yè)原本致力于自建團隊開發(fā)自動駕駛技術(shù)，但后來也發(fā)現(xiàn)，僅靠自己的力量，要掌握自動駕駛技術(shù)遠非易事。因此現(xiàn)在我們看到，越來越多的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司逐漸走下“神壇”，開始和整車企業(yè)進行深度綁定，也包括很多自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司從整車企業(yè)那里獲得了新一輪的融資。

又如Robotaxi，一直被認為是相對容易量產(chǎn)的高等級自動駕駛應用場景，不少地方政府也給予了很大的政策支持，但依然無法很好地投入實際運營。對此，相關(guān)企業(yè)也開始進行冷靜的反思，覺得不能再單打獨斗。于是部分Robotaxi企業(yè)開始與物流公司展開合作，將自己積累的自動駕駛技術(shù)應用到干線或低速物流領(lǐng)域?qū)ふ疑虡I(yè)突破口。

這些例子充分說明，汽車產(chǎn)業(yè)集大成的屬性將在未來進一步增強，任何一家或一類企業(yè)都無法擁有所需的全部能力，唯有融合協(xié)作才是破局之道。

智庫君：華為、小米和百度這三家企業(yè)受到業(yè)內(nèi)外人士的關(guān)注，而它們參與汽車產(chǎn)業(yè)的路徑又各不相同。比如百度在Apollo計劃外，又決定下場造車；小米也宣布了要下場造車；而華為則選擇采用Inside模式與不同的整車企業(yè)合作。您如何評價科技公司進入汽車行業(yè)時所采取的不同策略？

趙福全：首先，科技公司應該有足夠的自信心。當前汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生的全面重構(gòu)，與人類社會從互聯(lián)網(wǎng)向物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的大趨勢是一致的。在物聯(lián)網(wǎng)即萬物互聯(lián)的時代，汽車產(chǎn)業(yè)必須具備“軟件定義汽車”的新能力，而汽車企業(yè)原本并不具備、將來也很難完全擁有這種能力，因此必須擁抱ICT等科技公司以獲得賦能，并且未來這一需求會越來越強烈。

與此同時，從互聯(lián)網(wǎng)到物聯(lián)網(wǎng)，ICT等科技公司同樣需要轉(zhuǎn)型，而汽車是其轉(zhuǎn)型最佳的載體和突破口。事實上，目前互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務正趨于飽和，信息產(chǎn)業(yè)也需要加速與實體產(chǎn)業(yè)融合，開拓新的技術(shù)應用空間。而未來汽車正是海量、多元、復雜數(shù)據(jù)的端口和節(jié)點，也是數(shù)字化技術(shù)、信息通信技術(shù)以及人工智能技術(shù)集成應用的重要平臺。也就是說，科技公司也要擁抱汽車產(chǎn)業(yè)以獲得支撐，否則就會失去一個潛力巨大的產(chǎn)業(yè)機遇。

其次，科技公司要有足夠的敬畏心。我認為不同產(chǎn)業(yè)之間應該合理分工，科技公司也不要以為僅憑自己就能把新汽車打造好。以百度為例，從發(fā)展Apollo計劃到自己下場造車，這其中一個主要原因就是，其Apollo計劃始終沒能按預想的效果成功落地。有鑒于此，所有ICT公司都應該思考兩個問題：第一，如果想要下場造車，在技術(shù)等能力上，自己是否滿足成為一家整車企業(yè)的需求。第二，如果想要以供應商的身份參與造車，在商業(yè)模式上，自己是否能被整車企業(yè)充分理解和廣泛接受。當然對這兩個問題，不同的企業(yè)可以有自己不同的判斷。

對于百度來說，找到車企合作伙伴一起造車，就是為了解決第一個問題，確保能把車造好。不過當集度品牌為百度所有時，百度雖然為自己的核心技術(shù)找到了很好的應用載體，但其作為技術(shù)供應商的角色也因為直接造車而發(fā)生了根本性的改變，其技術(shù)恐將喪失中立性，今后將很難被其他車企廣泛接受。所以，這兩個問題必須綜合起來思考。在我看來，不同的企業(yè)應該各自解決不同的問題。定位為高科技獨立供應商的企業(yè)，還是應該集中精力攻關(guān)相關(guān)技術(shù)；如果為了把技術(shù)應用起來而去造車，恐怕會導致資源分散，更讓技術(shù)失去通用性，競爭力可能反而會下降，不見得是個好方法。

我想強調(diào)的是，重集成的整車企業(yè)與強技術(shù)的供應商所需的核心能力是有很大區(qū)別的，高科技公司造車與否是一個戰(zhàn)略性的選擇，應與公司的長期發(fā)展目標相一致，而不能僅僅因為自己的某些獨特能力就做出下場造車的決策。當然，如果科技公司的發(fā)展目標就是要下場造車，那我建議應該盡早做出戰(zhàn)略決策，畢竟作為技術(shù)供應商所儲備的很多能力并非整車制造商所必需，同時快速變革中的汽車產(chǎn)業(yè)留給后來者的機遇窗口正在變窄。

最后，我認為作為技術(shù)供應商的科技公司，要想在汽車行業(yè)復制在ICT行業(yè)一家獨大的成功模式恐怕很難。如果ICT公司認為，自己具備未來汽車產(chǎn)業(yè)所需的全部技術(shù)和資源，這種想法無疑是錯誤的。無論多么強大的ICT公司，在進入汽車產(chǎn)業(yè)時都應該先想清楚自己的技術(shù)特色和優(yōu)勢是什么——那就是未來汽車產(chǎn)業(yè)必須具備而汽車企業(yè)并不擁有的技術(shù)，以此來為車企賦能，并形成自身的長遠競爭力。

在這個過程中，ICT等科技公司可以拿出自己的獨門絕活，但也要尊重汽車產(chǎn)業(yè)的基本規(guī)律，并積極借助于車企及其他供應商的力量。而整車企業(yè)也不會甘心附屬于ICT等科技公司，必然會嘗試形成科技公司擁有的部分能力，對此科技公司也要有充分的思想準備。比如華為擁有大量未來汽車產(chǎn)業(yè)需要的核心技術(shù)，但這并不代表所有整車企業(yè)都會去采用華為的全套技術(shù)。而如果這些技術(shù)最終沒有被充分應用，就無法得到應有的市場回報，也就很難進行可持續(xù)的投入以保持長期的技術(shù)優(yōu)勢。

與此同時，每一家整車企業(yè)都有屬于自己的品牌定位和產(chǎn)品屬性，需要差異化的技術(shù)來提供支撐。而全棧式的技術(shù)開發(fā)必然需要巨大的投入，并需要相應的用戶規(guī)模，因此作為技術(shù)供應商的ICT公司必須思考，自己開展全棧式研發(fā)的范圍到底應該多大，重點領(lǐng)域是什么，特色又是什么，可持續(xù)性如何？即如何做到所謂的“有所為，更有所不為”。在這方面，其實大家都還處在摸索階段。

綜上所述，當前在汽車產(chǎn)業(yè)深刻變革的關(guān)鍵時期，各類企業(yè)首先要有清晰的戰(zhàn)略定位，要想清楚“我是誰，我在哪，我要去哪，我能去哪”等等這些戰(zhàn)略問題。企業(yè)越大，回答這些問題的必要性就越高，畢竟小企業(yè)本來也沒有那么多資源可供“浪費”。下場造車亦或在某些技術(shù)領(lǐng)域深耕成為世界級的供應商，都是高科技公司在本輪汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中的很好選擇。無論如何選擇，企業(yè)一定要堅持長期主義，要“All IN”即全力以赴地朝著自己既定的戰(zhàn)略目標不斷努力，最終讓時間來證明自己的選擇和實力。

智庫君：在產(chǎn)品研發(fā)領(lǐng)域，華為正與國內(nèi)外多家整車企業(yè)展開合作；在零售領(lǐng)域，華為門店賣車也對傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷模式造成了一定的沖擊。您如何看待華為與車企的合作模式？華為的生態(tài)對汽車行業(yè)的沖擊有哪些？雙方分工的合理邊界在哪里？

趙福全：回答這個問題之前，我們先來談談未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景。我認為，未來汽車產(chǎn)業(yè)將形成大、中、小三個生態(tài)：第一，汽車作為移動出行工具與整個社會連接，形成涵蓋“汽車制造+出行服務”的大生態(tài)，在這個大生態(tài)中，汽車產(chǎn)品處于核心樞紐和互聯(lián)節(jié)點的關(guān)鍵位置；第二，整車開發(fā)制造過程中各種技術(shù)資源組成的中生態(tài)，包括產(chǎn)品功能與性能開發(fā)者生態(tài)、網(wǎng)聯(lián)應用生態(tài)等；第三，一些關(guān)鍵軟硬件如芯片、操作系統(tǒng)等，將形成一系列小生態(tài)。這三個生態(tài)完全不同，同時又相互關(guān)聯(lián)、互為依托。

目前不少ICT公司雖然擁有各自的生態(tài)，但是與上述三個生態(tài)并不完全重合，所以我前面才強調(diào)，ICT公司不要認為自己什么都能做。即使是重合度較高的生態(tài)，也不見得就能直接平移過來。比如與手機的應用服務不同，汽車的應用服務涉及到安全問題，所以不可能完全開放。汽車開發(fā)者生態(tài)中的合作伙伴必須具有相應的能力，并按照車企規(guī)定的流程來參與，且其開發(fā)的應用必須通過安全驗證與認可，然后才能投入使用。

下面再來看看華為當前的做法是否符足汽車產(chǎn)業(yè)的期待和需求，我想分享三點看法。首先，華為掌控的ICT核心技術(shù)無疑是汽車產(chǎn)業(yè)非常需要的，而且汽車企業(yè)對華為的技術(shù)實力、研發(fā)規(guī)模以及品牌影響力是高度認可的，甚至于產(chǎn)生了與之“過度”合作會不會失去“靈魂”的憂慮。總體而言，整車企業(yè)對于華為是既希望深度合作、又有所擔心，大家都很關(guān)注華為在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略。

其次，華為目前與各家整車企業(yè)的合作方式是不同的：有的只是作為普通的供應商，有的則是深度介入、聯(lián)合開發(fā)；有的只提供相關(guān)技術(shù)，有的還利用自身的渠道直接賣車。從華為自身披露的相關(guān)信息和實際行動來看，我覺得華為在汽車業(yè)務上似乎“有所為”做得偏多，“有所不為”卻做得不夠，或者說華為的汽車戰(zhàn)略給行業(yè)的總體感覺是還不夠清晰。盡管華為一再表示自己不會下場造車，但業(yè)界對此始終將信將疑。事實上，華為的所說和所做的確讓人有些看不懂，或許華為仍在探索進入汽車產(chǎn)業(yè)的最佳方式吧。

最后，在我看來，如果華為希望成為一家參與造車的優(yōu)秀供應商，那么就應該聚焦于一些獨特性強的核心技術(shù)，這樣可以有效避免分散投入、弱化優(yōu)勢的戰(zhàn)略風險。同時，應努力與更多的整車企業(yè)建立起戰(zhàn)略互信關(guān)系，盡量不去觸及車企勢在必得的核心技術(shù)，共同探索有效分工、緊密協(xié)作、生態(tài)共建的創(chuàng)新型商業(yè)模式。

如果華為的最終目標還是要下場造車，那么就應該盡早聚焦于能夠支撐整車品牌、服務和商業(yè)模式等的核心能力，當前這種寬泛投入的打法并非整車企業(yè)應有的戰(zhàn)略選擇。也就是說，華為應盡早將造車所需的能力和核心技術(shù)梳理清楚，有選擇地強化積累。同時應加快基于已有生態(tài)打造符合新汽車需求的生態(tài)系統(tǒng)，以搶占新汽車的戰(zhàn)略制高點。此外，華為應認真研究通過消費電子渠道營銷汽車產(chǎn)品到底有多大潛力，加快探索新汽車的新型營銷與服務模式。而且華為必須清楚地認識到，下場造車的機遇窗口正在縮小，心存猶疑將會貽誤戰(zhàn)機。

說到底，在這個千載難逢的產(chǎn)業(yè)變革期，無論選擇做供應商，還是選擇下場造車，其機遇都是歷史性的。而企業(yè)的任何選擇都應基于自身的戰(zhàn)略定位來決策，不同的戰(zhàn)略選擇又將決定企業(yè)應當采取的不同的戰(zhàn)術(shù)打法。畢竟整車企業(yè)和供應商的產(chǎn)業(yè)分工、核心能力與經(jīng)營邏輯都存在著明顯的差別，即使是同一個技術(shù)，是否需要涉獵、應該涉獵多深以及技術(shù)開放與否，答案可能都是不一樣的。

我覺得華為還在探索進入汽車行業(yè)的自我定位和商業(yè)模式，根據(jù)華為目前的產(chǎn)業(yè)實踐，對其汽車戰(zhàn)略下結(jié)論可能還為時尚早。不過行業(yè)已經(jīng)充分感受到了華為進入汽車產(chǎn)業(yè)的決心。我們真心希望華為能夠有效抓住本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的歷史性機遇，充分發(fā)揮其在ICT領(lǐng)域多年積累的核心能力，為中國汽車產(chǎn)業(yè)搶占本輪變革的制高點做出獨特的貢獻。

智庫君：與第一輪造車新勢力不同，小米本身具有一定的品牌影響力，同時又擁有銷售終端和軟件實力，另外各地方政府與之合作的熱情也很高。那么，小米造車會對汽車產(chǎn)業(yè)帶來哪些不一樣的變化？

趙福全：地方政府對有實力和知名度高的企業(yè)更為熱衷，這不奇怪。而我認為，小米造車之所以備受關(guān)注，根本原因還在于未來新汽車既需要ICT技術(shù)，也需要ICT生態(tài)，更需要生態(tài)化發(fā)展的理念。和華為類似，小米也擁有ICT技術(shù)，這是未來汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級必不可少的；同時，小米也擁有較強的手機生態(tài)，其中的部分資源是未來汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)所需要的；更重要的是，小米這類企業(yè)對生態(tài)理念有著更深的理解，可能會帶來一些超乎“常規(guī)”的打法，從而引發(fā)真正意義上的顛覆性改變，這也是我對小米造車最期待的地方。

不過這些科技公司打造的汽車產(chǎn)品，是否一定就比車企與ICT公司合作打造的汽車產(chǎn)品更好，我覺得目前尚難斷定。畢竟汽車不是一般的產(chǎn)業(yè)，其復雜性和關(guān)聯(lián)性遠非手機等ICT產(chǎn)品可比，絕不是依靠某個方面的優(yōu)勢技術(shù)就能獨占鰲頭的，而是必須把不同領(lǐng)域的眾多技術(shù)有效地集成起來。這一點在“軟件定義汽車”的時代將更加明顯，因為同樣的硬件要被不同的軟件調(diào)用，所以整車企業(yè)在做好硬件集成的基礎(chǔ)上，更要做好軟件集成。

如前所述，ICT公司一定要想清楚自己為什么下場造車。以小米為例，如果只是為了把自己的優(yōu)勢技術(shù)應用到自己的智能汽車上，而產(chǎn)品本身與當前車企的智能汽車相比并沒有質(zhì)的飛躍，那我認為這種下場造車對于推動汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展是沒有什么價值的，也未必就能成功。因為傳統(tǒng)車企雖然沒有小米的獨特技術(shù)，但可以和百度、阿里、騰訊、華為等公司進行開放式的合作，而且這種合作的選擇空間與優(yōu)化潛力非常大，而小米卻很難做到這一點。

所以，我更期待小米能夠在本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中關(guān)鍵性的新汽車生態(tài)建設(shè)、軟件定義汽車、新零售與新服務等方面做出重大創(chuàng)新，真正推出具有鮮明特色的產(chǎn)品、服務以及商業(yè)模式。唯有如此，才能不負大家對小米的無限期望，讓雷軍的“最后一次創(chuàng)業(yè)”，也是最具挑戰(zhàn)性的一次創(chuàng)業(yè)，圓滿收官并載入史冊。

二、車企需要將手機和汽車打通，但未必需要自己造手機

智庫君：最近有一種現(xiàn)象，車企開始反向進入手機領(lǐng)域，包括吉利、蔚來等都已宣布要造手機。在您看來，它們這樣做的目的是什么呢？

趙福全：這些車企的邏輯倒也不難理解?，F(xiàn)在車內(nèi)的乘客往往習慣于通過手機與外部連接，同時也可以通過手機控制汽車的部分功能，因為智能手機已經(jīng)成為人們與外界交流的重要媒介。也就是說，當人與手機進行交互時，就實現(xiàn)了人與外部世界的交流，特別是個人意愿的傳達以及相關(guān)指令的發(fā)出。這其中涉及到各參與方的同時在線，也涉及到大量數(shù)據(jù)的實時交互。因此手機已經(jīng)成為了人類社會最重要的互聯(lián)節(jié)點和數(shù)據(jù)接口，將廣泛的消費群體和各類資源實時連接起來。

同時，手機企業(yè)已經(jīng)建立起相對成熟的生態(tài)系統(tǒng)，而這個生態(tài)與未來基于汽車的出行大生態(tài)重合度很高，如何將兩者有效打通，這也是汽車企業(yè)非常看重的。從這個意義上講，車企必須加強與手機廠商等ICT公司的深度合作，幫助手機廠商設(shè)計開發(fā)出更能與自己的車機有效互聯(lián)的手機，兩者的生態(tài)系統(tǒng)深度融合，才能確保智能網(wǎng)聯(lián)汽車的潛力得到更有效的發(fā)揮。

不過說到車企進軍手機行業(yè)，我個人持保留態(tài)度。二十年來國內(nèi)進軍手機行業(yè)的企業(yè)有很多，但最終只有少數(shù)幾家生存了下來。目前手機市場格局和技術(shù)發(fā)展相對穩(wěn)定，車企打造手機憑什么就能比現(xiàn)有的手機廠商做得更好呢？又有哪些車企需要的手機能力，不能通過與手機企業(yè)的深度合作來實現(xiàn)呢？要知道，我們正在進入基于萬物互聯(lián)的生態(tài)文明時代，任何一家企業(yè)都不可能擁有所需要的一切資源，跨界融合、資源重組、合作共贏是人類進入生態(tài)文明時代的基本商業(yè)邏輯。說到底，將手機和汽車有效打通是一回事，自己造手機則是另一回事。我覺得車企更應該聚焦主業(yè)，畢竟造好智能電動汽車的挑戰(zhàn)已經(jīng)足夠大了。而對于滿足汽車用戶特殊需求的手機的開發(fā)，車企完全可以通過與手機廠商的深度合作來加以解決。“喜歡吃豬肉，不一定非要自己養(yǎng)豬”，這個通俗的道理在這里同樣適用。

三、傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型升級可能比造車新勢力擴大市場更難

智庫君：此前，上汽董事長陳虹關(guān)于汽車“靈魂論”的發(fā)言持續(xù)發(fā)酵。在與科技公司的合作中，傳統(tǒng)車企究竟應該如何掌握自己的“靈魂”，如何確保處于主導地位呢？還是說科技公司會成為未來汽車行業(yè)的主導者？

趙福全：我認為，誰是汽車品牌的擁有者，誰就應該占據(jù)主導地位。只要科技公司不主導汽車品牌，它與整車企業(yè)之間就是提供服務的關(guān)系，或者說是一個賦能的關(guān)系。反過來講，整車企業(yè)要想使自身品牌具有持續(xù)的競爭力，就必須掌控支撐品牌特性的核心能力，即所謂的“靈魂”。

所以，上汽董事長陳虹所說的品牌“靈魂”必須掌握在自己手中，并不代表自我封閉或拒絕合作，只是對合作的內(nèi)容要有所判斷。其實在硬件主導汽車的時代，也曾經(jīng)出現(xiàn)過相似的情況。當年國內(nèi)車企普遍沒有能力自己開發(fā)發(fā)動機，當時大多是購買三菱的發(fā)動機；但經(jīng)過多年的探索，等到能夠自行開發(fā)的時候，中國車企使用自己的發(fā)動機就是一種必然，因為發(fā)動機就是彼時汽車的“靈魂”。未來在軟件主導汽車的時代，也必定是這樣——對于事關(guān)“靈魂”的核心技術(shù)，車企即便不得不暫時借助外力，最終也一定要實現(xiàn)自主。

目前上汽在做SOA（面向服務的架構(gòu)）平臺，其目的就是要建立一個軟件服務生態(tài)，讓更多參與者都能在上汽定義的平臺上進行汽車產(chǎn)品功能和性能的應用開發(fā)。我覺得這就是試圖掌握部分“靈魂”的一種嘗試?？傊?，不論是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，都必須努力掌握支撐自身品牌的核心技術(shù)。

當然，對于核心技術(shù)具體是什么以及應該投入到什么程度，目前不同的車企有不同的理解；也有些核心技術(shù)是否需要整車企業(yè)掌握尚存爭議。而在我看來，核心技術(shù)不能簡單從技術(shù)本身的難易程度，而是要從其實際作用來判斷。即核心技術(shù)一定是能夠支撐整車品牌的獨特技術(shù)，那些基礎(chǔ)性強、行業(yè)都需要的共性技術(shù)是無法實現(xiàn)差異化的，不應列入車企核心技術(shù)的掌握范疇。

下面給出我的建議：對于已經(jīng)確定的最核心的技術(shù)，車企一定要持續(xù)加大投入；對于還沒有想清楚或者暫時不具備能力的核心技術(shù)，則可以先通過合作做起來，同時邊實踐、邊思考，而不必太早進行過多的投入。比如，我認為整車企業(yè)最終是應該掌握芯片設(shè)計能力的，但如果現(xiàn)在還沒有能力，那就先通過合作獲得支持，然后再慢慢積累。至于非核心的技術(shù)，出于聚焦主業(yè)和投入產(chǎn)出比的考慮，應該盡可能都交給供應商來做。所以，車企自己掌握核心與加強外部合作并不矛盾，恰恰相反，兩者應該有效地組合起來。

智庫君：未來新能源汽車市場的格局會是怎樣的？您覺得傳統(tǒng)車企和造車新勢力，誰能走得更遠？

趙福全：現(xiàn)在對于最終的競爭格局進行預測還為時尚早，不過總體來說，我覺得傳統(tǒng)車企成功實施轉(zhuǎn)型升級，很可能要比造車新勢力不斷擴大市場份額更難。因為傳統(tǒng)車企不得不兼顧燃油汽車和新能源汽車，無法像新勢力那樣專注。

對此，我在三年前就為傳統(tǒng)車企提出過對策，建議其盡快下決心采取“雙賽道”競爭策略，即將傳統(tǒng)業(yè)務與智能電動汽車新業(yè)務徹底拆分、各自獨立運營，并基于新業(yè)務打造新品牌。對傳統(tǒng)車企而言，新舊業(yè)務并無對錯之分，前者是為了發(fā)展，后者是為了生存。但一定要清楚，生存是為了發(fā)展，發(fā)展才能更好地生存。盡管傳統(tǒng)車企是基于舊業(yè)務取得今天的成就的，但絕不能因此讓舊業(yè)務成為自身轉(zhuǎn)型的瓶頸和負擔，拖累新業(yè)務的培育和成長。當然，傳統(tǒng)車企能否轉(zhuǎn)型成功不僅僅取決于業(yè)務剝離等形式上的變革，決策者的思維變革始終是最關(guān)鍵的要因，只有真正做到了“靈魂深處鬧革命”，才有希望最終獲得轉(zhuǎn)型的成功。

而對于以“蔚小理”為代表的造車新勢力來說，我認為它們已經(jīng)在造車的道路上邁出了堅實的一步，取得了初步的成功。但是如果接下來沒有更大的突破，它們的競爭優(yōu)勢可能會逐漸減弱。因為它們曾經(jīng)具有的一大優(yōu)勢是，在傳統(tǒng)車企不相信、缺行動的時候，就率先發(fā)力新能源汽車，搶占了戰(zhàn)略先機；不過現(xiàn)在情況不同了，傳統(tǒng)車企已經(jīng)開始了絕地反擊。說起來，新勢力具備的技術(shù)，傳統(tǒng)車企幾乎都具備，而且傳統(tǒng)車企大都擁有更多的資源。同時，一些傳統(tǒng)車企開始剝離新能源汽車業(yè)務并成立獨立的新品牌和新組織，這又會在很大程度上抵消造車新勢力的機制和文化優(yōu)勢。所以，造車新勢力可能更需要率先想清楚新汽車到底是什么，并采取先人一步的行動。這也是我認為小米等后入局的造車新勢力挑戰(zhàn)可能會更大的原因，因為它們相對于已經(jīng)推出二代產(chǎn)品的“蔚小理”們?nèi)鄙俜e累，同時同樣要面對家底雄厚的傳統(tǒng)車企們的絕地反擊。

在我看來，新汽車并不是簡單的智能電動汽車，而是應從汽車本身的能力和屬性變化去思考。對于新汽車，我給出的定義是，具有自我進化能力的汽車新物種。我曾提出過通向新汽車的三個發(fā)展階段：1.0階段是機電一體化，即傳統(tǒng)汽車的進步版；2.0階段是智能化，即傳統(tǒng)汽車的升級版；而3.0階段是生態(tài)化，即新汽車、新模式的跨越版。只有依托于產(chǎn)業(yè)生態(tài)，面向場景和數(shù)據(jù)的汽車才能真正成為具有自我進化能力的新物種，才能不斷地迭代進步。在這個層面上，目前大多數(shù)企業(yè)都還停留在“概念多、行動少”的階段，包括特斯拉這樣的企業(yè)也還沒有進入第三階段。目前，大家對于新汽車的生態(tài)應該是什么、如何打造還沒有達成共識。展望未來，誰能率先實現(xiàn)生態(tài)化發(fā)展，誰就能搶占全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭的戰(zhàn)略制高點。

四、整車合資股比的放開不會影響中國汽車產(chǎn)業(yè)的整體格局

智庫君：全球疫情蔓延和地緣政治變化深刻影響著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，恰在此時，2022年中國放開了整車合資股比的限制。在這樣的大背景下，您認為中國企業(yè)將面臨怎樣的挑戰(zhàn)？

趙福全：現(xiàn)在的汽車產(chǎn)業(yè)，可以說既是最好的時代，也是最壞的時代。在汽車產(chǎn)業(yè)全面變革的過程中，“既要保證生存、又要保證發(fā)展”正變得更為困難。同時，汽車產(chǎn)業(yè)作為一個全球性的大產(chǎn)業(yè)，世界政治經(jīng)濟形勢的變化會對其造成較大的影響。

我認為，當前影響汽車行業(yè)發(fā)展的要素主要有三個。

一是市場。企業(yè)必須思考自己的市場在哪里，在全球化出現(xiàn)逆潮的前景下自己的海外市場還會穩(wěn)定存在嗎？在這方面，全球化程度越深的車企受到的影響就越大，而中國車企一直以國內(nèi)市場為主戰(zhàn)場，在一段時間內(nèi)可以享受這個“避風港”。但是中國車企終歸還是要走出國門的，否則就無法成為世界級的強企。如果在當前復雜的國際形勢下停止嘗試和積累，那么等到全球化的新格局形成時，恐怕就會錯失戰(zhàn)略窗口期。所以，我建議中國企業(yè)絕不能放慢國際化布局的腳步。

二是供應鏈。2021年受各國疫情和國際形勢的雙重影響，全球供應鏈正在發(fā)生根本性的變化，中國的汽車供應鏈也面臨變局。要知道，現(xiàn)在汽車的供應鏈已經(jīng)不再只是傳統(tǒng)硬件了，還包含著芯片、傳感器等新硬件，操作系統(tǒng)、開發(fā)測試工具等各種軟件，以及新舊軟硬件的各種生產(chǎn)裝備和試驗設(shè)備。這些環(huán)節(jié)缺一不可，否則中國的整車產(chǎn)能再高，也組裝不出汽車來。所以，保障供應鏈安全對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說至關(guān)重要。三年前我曾提出，在新形勢下，強化重點區(qū)域市場的本土化與合理的全球化布局相結(jié)合，將是未來汽車供應鏈建設(shè)的主基調(diào)，也是平衡好產(chǎn)業(yè)安全與產(chǎn)業(yè)效率的不二選擇，偏廢任何一方都將使企業(yè)失去國際競爭力。

三是競爭對手。我判斷整車合資股比的放開，對于中國汽車市場和產(chǎn)業(yè)的整體格局并不會有太大的影響，不過具體到每家企業(yè)，受影響的程度就各不相同了。其中大家最關(guān)心的核心問題是，外資企業(yè)的競爭力會不會顯著增強？可能有些外資企業(yè)覺得，如果沒有中方合資伙伴的參與，自己在決策效率等方面的競爭力肯定會變得更強。對此我并不完全同意，畢竟只有中國人才最了解中國這個大市場，外資企業(yè)如果拋開中方伙伴，對中國大市場的把握能力恐怕會有所下降。當然，外方可以借助本土人才來彌補這方面的缺失，但這取決于外方?jīng)Q策者們對本土人才的重用和信任程度。而合資企業(yè)的中方人員代表的是投資方，其話語權(quán)與外企雇用的本土人才是天然不同的。更何況當前很多中國車企的實力早已今非昔比，面對外方合作伙伴并非完全處于弱勢。

因此，我認為合資股比的放開不會引發(fā)中外車企分手的熱潮，而是為雙方提供了一個重新選擇合作伙伴以及重新思考如何更好合作的契機。最終在沒有政策限制的情況下，中外車企會逐步建立起更加理性、更符合市場規(guī)律、真正各取所需的合作關(guān)系。需要強調(diào)的是，中國車企也應借此契機，謀求與外資企業(yè)開展沒有產(chǎn)業(yè)政策約束的、更加深入的緊密合作。比如中國車企應思考如何利用外資合作伙伴的資源，借船出海，實現(xiàn)中國品牌的“走出去”戰(zhàn)略，這將比從頭做起、單打獨斗的國際化發(fā)展模式更加高效。

智庫君：您覺得外企的本土化策略應當如何進行戰(zhàn)略性的調(diào)整？

趙福全：我認為，外資企業(yè)將根據(jù)自己對產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的理解深度，在華開啟一輪“新本土化”的戰(zhàn)略布局。過去對于硬件主導的傳統(tǒng)汽車，為降低成本并提高效率，外資企業(yè)花費了大量精力進行零部件的本土化制造與采購。今后隨著本輪產(chǎn)業(yè)變革的不斷深化，“軟件定義汽車”成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展大勢，基于數(shù)據(jù)和場景的本土化開發(fā)越來越成為企業(yè)未來競爭的焦點；與此同時，以用戶體驗為中心的出行服務也將成為車企打造品牌的核心內(nèi)容。這些變化將促使外資企業(yè)開啟不同從前的新一輪本土化行動。

事實上，軟件作為數(shù)據(jù)獲取、加工和利用的手段，需要車企不僅從供應鏈的角度，更要從研發(fā)能力建設(shè)的角度來理解和布局。從數(shù)據(jù)安全立法的趨勢來看，未來數(shù)據(jù)出境的限制會越來越嚴格，而沒有數(shù)據(jù)支撐的境外軟件開發(fā)將難以實施。更為重要的是，未來新汽車的開發(fā)必須緊密結(jié)合區(qū)域性的場景、數(shù)據(jù)和生態(tài)，這就使外資企業(yè)原來“總部開發(fā)、本地市場適應性驗證”的產(chǎn)品開發(fā)方法行不通了。因此，外資企業(yè)將不得不在中國建立軟件開發(fā)能力以及相應的技術(shù)開發(fā)生態(tài)體系，以快速有效地基于中國市場的數(shù)據(jù)和場景進行有針對性的產(chǎn)品開發(fā)。同時未來在汽車產(chǎn)品的全生命周期中，車企需要通過OTA（空中下載技術(shù)）不斷對產(chǎn)品進行迭代升級，并使產(chǎn)品與出行相關(guān)的各種服務資源有效連接，這同樣需要外資企業(yè)在中國本土開展和實施相關(guān)的研發(fā)和生態(tài)建設(shè)。

總之，未來新汽車需要的本土化，與傳統(tǒng)汽車的本土化有著本質(zhì)區(qū)別，我把這個新型的基于數(shù)據(jù)、場景、生態(tài)、服務的本土化模式稱為外資企業(yè)的“新本土化”。也就是說，未來外資車企的本土化必須跳出此前生產(chǎn)制造本土化的范圍，實施包括研發(fā)、服務和生態(tài)建設(shè)等在內(nèi)的全方位本土化。

智庫君：近期大眾在加強與本土科技公司合作的基礎(chǔ)上，又傳出即將收購華為自動駕駛部門的消息。您認為，外資企業(yè)和中國科技公司的合作會給汽車行業(yè)帶來怎樣的變化？

趙福全：華為與大眾合作的具體細節(jié)還不太清楚，但類似企業(yè)之間的合作將是大勢所趨，并最終實現(xiàn)雙贏。如前所述，今后數(shù)據(jù)必須留在中國境內(nèi)，相應的，基于數(shù)據(jù)的軟件開發(fā)也就必須在境內(nèi)進行。在這種情況下，外資企業(yè)如果想在中國培育新能力，與華為這樣的中國ICT巨頭公司開展深度合作可謂勢在必行。未來數(shù)據(jù)將成為最重要的生產(chǎn)要素，而數(shù)據(jù)的采集、傳輸、存儲、處理和應用等一系列核心技術(shù)則代表著新的生產(chǎn)力。大眾借助華為們的ICT技術(shù)能力，可以快速彌補和提升自己的生產(chǎn)力，從而強化自身產(chǎn)品的競爭力。反過來講，華為與大眾們的合作也很重要，可以使自身與全球頂級車企合作的能力進一步提升，甚至將來有可能通過大眾們進軍海外汽車市場。

五、不斷探索保護各方權(quán)益與充分利用數(shù)據(jù)之間的最佳平衡

智庫君：智能汽車的數(shù)據(jù)問題引發(fā)了行業(yè)越來越高的關(guān)注，對此您怎么看？

趙福全：智能汽車在本質(zhì)上就是基于數(shù)據(jù)運行的產(chǎn)品。而數(shù)據(jù)的來源和共享涉及隱私問題，數(shù)據(jù)的存儲和流動又涉及安全問題，因此數(shù)據(jù)越來越受關(guān)注是很正常的。事實上，智能汽車的數(shù)據(jù)安全還事關(guān)國家的信息安全以及交通系統(tǒng)、社會治理系統(tǒng)的運行安全等一系列問題，不容絲毫輕忽。不過我們也不能為了保護數(shù)據(jù)而過分限制數(shù)據(jù)的使用，因為如果數(shù)據(jù)不流動、不分享，那就毫無任何價值可言。沒有數(shù)據(jù)的流通和應用，大而言之，整個數(shù)字經(jīng)濟都將受到影響；小而言之，智能汽車的OTA更新升級與不斷迭代進化將無法進行。

對于集大成的汽車產(chǎn)業(yè)而言，數(shù)據(jù)種類眾多、數(shù)量巨大、來源廣泛，全面涵蓋市場、設(shè)計、生產(chǎn)、采購、銷售、使用及服務等各個環(huán)節(jié)，并涉及到不同層面的各類不同主體。因此保證汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)順暢可靠的流通，既至關(guān)重要，又極其困難。如何在充分保護相關(guān)各方權(quán)益的同時，最大限度地共享和使用汽車產(chǎn)業(yè)的數(shù)據(jù)，這是一個需要不斷探索實踐、尋求最佳平衡的難題。而如果這個問題解決不好，那智能汽車的巨大戰(zhàn)略價值恐怕就只能停留在理論上了。

曹斌：謝謝趙院長！謝謝各位網(wǎng)友！

來源：中國汽車三十人智庫