6月27日-29日，2022中國汽車供應鏈大會暨首屆中國新能源智能網聯汽車生態(tài)大會在湖北武漢經開區(qū)舉辦，本屆大會主題為“融合創(chuàng)新、綠色發(fā)展——打造中國汽車產業(yè)新生態(tài)”。大會由工業(yè)和信息化部、湖北省人民政府、中國機械工業(yè)聯合會聯合指導，中國汽車工業(yè)協會和武漢市人民政府共同主辦，武漢市經濟和信息化局、武漢經濟技術開發(fā)區(qū)管理委員會、武漢市智能汽車產業(yè)促進會和汽車縱橫全媒體協辦，東風汽車、黑芝麻智能和地平線為合作伙伴。嵐圖Free、嵐圖夢想家和東風風神皓極作本次大會的官方服務用車，為大會嘉賓提供出行服務。其中，在6月28日上午舉辦的大會主論壇上，清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全發(fā)表主旨演講。以下內容為現場演講實錄：

尊敬的子清書記、付會長、各位領導，大家上午好！非常榮幸受協會的邀請做這個報告，這是一個命題作文——供應鏈與汽車強國，應該說，這個話題是老生常談，但今天已經被賦予了新的內涵，我想大家都有深刻的感觸。去年的缺芯，今年很有可能是既缺芯、又少電，明年可能還會有新的情況，所以供應鏈問題將是未來整個汽車產業(yè)面臨的一個巨大挑戰(zhàn)。事實上，這已經不只是汽車產業(yè)自身，而是整個國家乃至全世界都不得不面臨的一個巨大挑戰(zhàn)。這么大的問題要用15分鐘講清楚實在太難了，但這就是會議交給我的任務，我盡力而為。

一、汽車強國的標志

10年前，我還在吉利的時候就參與了中國工程院“制造強國”研究項目，后來加盟清華后繼續(xù)參與這個項目。當時在課題組中我負責的工作是，建立一個評價國家汽車產業(yè)強弱的模型，以便明確中國在全球的位置以及后續(xù)努力的方向和路徑。說實話，自己這么多年來一直在汽車界打拼，自認為是很懂車的，可是系統思考一下汽車產業(yè)何謂強大，都說德國、日本、美國強，又為什么強？這個問題還真不是那么簡單。后來經過認真梳理和系統研究，終于建立了可以量化評價一個國家汽車產業(yè)強弱的多層級指標體系。

首先，要明確汽車強國的標志是什么，這一點“仁者見仁、智者見智”，有勞斯萊斯就是汽車強國嗎，還是有了大眾汽車就是汽車強國了？這決定著中國什么時候有望成為汽車強國。后來我從三個維度出發(fā)，提出了汽車強國的標志：

標志一，擁有世界級的本土整車企業(yè)。當時也有一些專家，包括一些大領導對本土企業(yè)提出異議，說我們要不斷開放，為什么還強調本土企業(yè)？同時，外資企業(yè)覺得它們也在中國交稅、服務，為什么不能代表中國汽車產業(yè)？但是在今天的國際形勢下，想必大家就不會有這樣的異議了，大家都非常理解本土企業(yè)的重要性。另一方面，本土企業(yè)不能只在中國經營得好，中國市場確實很大，目前已經超過全球市場的1/3了，但外面還有近2/3的市場，我們中國車企必須努力在其中占據一定的市場份額。

具體來說，所謂世界級的本土整車企業(yè)。第一要有優(yōu)秀的品牌和有競爭力的產品。優(yōu)秀不一定是豪華，就像前面提到的，中國擁有勞斯萊斯并不能構成汽車強國，但是如果擁有大眾、豐田這樣的企業(yè)，那我們就一定是汽車強國了。大眾和豐田都不是豪華的品牌，但無疑是優(yōu)秀的品牌。第二要掌控核心技術，以支撐產品和品牌。這里說的不是掌握，而是掌控，因為僅僅擁有知識、清楚原理是不夠的，必須確保技術能夠落地，有效實現產品化。這也是創(chuàng)新和創(chuàng)造的最大區(qū)別。第三要在世界范圍內擁有一定的市場份額，這非常重要。像韓國的汽車市場只有大約200多萬輛，但是在全世界賣出去多少輛韓國汽車呢？現代和起亞背后，代表的是整個韓國的汽車實力。

標志二，擁有以本土企業(yè)為主、掌握關鍵技術、完整的供應鏈體系。一是以本土企業(yè)為主，但不是說整個供應鏈都是本土的，這既不可能，也無必要。二是關鍵技術，關鍵不同于核心。核心是支撐品牌的，關鍵則可以為品牌所用。三是完整，供應鏈的每個環(huán)節(jié)缺一不可。

標志三，具有科學、穩(wěn)定、統一的汽車產業(yè)法制管理體系?，F在各地的政策各不相同，有的產品北京賣不了，上海卻賣得很火，而且政策還總是在變化，這就不是穩(wěn)定、統一的法制管理。對于企業(yè)來講，這種情況危害極大。我們都知道一款車型的開發(fā)需要三年的時間，我自己在企業(yè)做了十多年的技術一把手，很多時候新車上市真有“懷的孩子終于生出來了”的感覺?？墒侨绻@時候政策卻變了，那就全都白干了。所以，政府必須清楚地告訴企業(yè)，未來產業(yè)管理體系的發(fā)展方向。

總之，汽車強國戰(zhàn)略需要國家制定并推行，并通過本土企業(yè)的做強最終實現。

二、供應鏈的重要性

從上面第二個標志可以看出，零部件實際是與整車同等重要的，兩者都是汽車強國內涵中不可或缺的一部分。正如大家所知，沒有零部件產業(yè)，就沒有汽車產業(yè)；而零部件產業(yè)強，則汽車產業(yè)強。時至今日，我們越發(fā)體會到零部件的重要性，原來可能還不以為然，今天缺少零部件就真的造不出車來。說到底，我們之前總是誤以為“供必應求”，我是甲方，你怎么可能不賣給我呢？現在整車企業(yè)還是不是甲方，真不好說了。不少整車企業(yè)的老總們，都和我講過心里話，說現在是真難，不得不去找芯片企業(yè)“公關”，因為沒有芯片就沒有產量，沒有產量就沒有銷量，那企業(yè)還怎么運營？從“供必應求”到“供不應求”，一字之差，天地之別。而且今后的供不應求，既有產能不足等原因造成的“供不能應求”，還有逆全球化趨勢和生態(tài)伙伴關系不同等因素導致的“供不想應求”。

正因如此，我們必須重新審視自以為熟悉的供應鏈。為什么今天的大會有這么多大領導參加，開整車的會議也不見得有三個司長參會，就是因為“保供”是當前的政治任務，是經濟發(fā)展的基礎，也是我們面對復雜的國際形勢突破重圍的支撐。從這個意義上講，對供應鏈的重要性和戰(zhàn)略價值，我們必須重新審視。

從表象上看，主要問題是疫情等原因導致很多企業(yè)停擺，但是更深層次的原因呢？我認為主要有二點：第一就是國際形勢的不確定性，而且這種不確定性未來還會更加嚴重。昨天在閉門會上我也講了，不確定性將會成為一種“新常態(tài)”。而多級的世界，各國可能采取的區(qū)域化政策，對于汽車這種全球化的大產業(yè)來說，影響是最大的。畢竟汽車上的零部件數以千計，我們不可能什么都自己做。由此，傳統供應鏈正變得越來越脆弱，其商業(yè)模式也受到了挑戰(zhàn)。

第二就是汽車產業(yè)的重構。所謂的汽車新四化，大家現在都講爛了，為什么講得這么多，還是因為重要。在這其中，我覺得最核心的問題是，生產要素將從硬件向軟件轉化，未來數據將是新的、最大的生產要素，這一點將使整個產業(yè)發(fā)生翻天覆地的改變。未來的汽車既要有硬件，還要有軟件；而軟件是利用數據這種生產要素的手段，也就是生產力。由此，整個汽車產業(yè)將變得與此前完全不同，成為具有生命力、能夠自我進化的產業(yè)。

當然并不是說硬件不重要了，只不過硬件只是必要條件，軟件才是充分條件。只有硬件是行尸走肉，只有軟件是孤魂野鬼，硬件和軟件加在一起，那才是靈魂的升華。在這種情況下，我覺得零部件的概念已經不準確了，應該稱之為供應鏈，這其中既有傳統硬件，還有新硬件，有軟件，也包括內容、服務等等。否則，汽車供應鏈生態(tài)是做不起來的。與此同時，傳統強調效率、速度、供貨、物流等要素的供應鏈管理策略、模式和理論，也變得存在問題了，需要創(chuàng)新突破。未來安全必須成為核心的考慮要素。也就是說，我們要徹底改變原來那種只追求效率和成本的供應鏈管控模式。這需要我們站在全局戰(zhàn)略高度，采取有針對性的創(chuàng)新舉措，來打造和夯實新的供應鏈體系。

三、未來汽車產業(yè)的特點：區(qū)域特性主導的全球化競爭

在這種情況下，我們思考未來供應鏈怎樣發(fā)展，首先必須思考未來汽車產業(yè)會怎樣發(fā)展。我認為，未來的汽車不能叫電動車，也不能叫智能車，而是應該稱為新汽車。新汽車是基于數據、場景，并依托于生態(tài)的，它一定是個性化的，具有自我進化的生命力。

而數據、場景以及生態(tài)，都是區(qū)域性的，所以新汽車一定要入鄉(xiāng)隨俗。因此，我認為，未來汽車產品的開發(fā)，包括用戶的運營，都必須充分本地化。比如在上海開發(fā)出來的車，到了北京就不行了，這就像在上海開車再好的司機，到了北京也一樣要熟悉環(huán)境才行，未來的自動駕駛也是如此。必須基于區(qū)域性的數據進行開發(fā)，才是最適用于這個區(qū)域的。相應的，供應鏈以及整個汽車產業(yè)都會發(fā)生根本性的改變。今后全球化的汽車公司都面臨著新本土化的挑戰(zhàn)，之前我就講過，外資企業(yè)必須在中國做新本土化，不只是制造的本土化，更包括研發(fā)的本土化、經營的本土化、用戶運營的本土化。在總部開發(fā)一款車型，到中國跑點耐久試驗就可以出售，這個時代已經結束了。

而中國有大市場，有海量數據，有強大的ICT企業(yè)，有更追捧智能的消費者，也有積極的資本，所以中國市場將引領未來全球汽車的發(fā)展。這也為中國企業(yè)提供了巨大的機遇，我們應該立足中國大市場，把這件事情做好，為占領世界市場打好基礎。從這個意義上講，我隱約覺得實現中國汽車強國夢的機會到來了，這可能也是一種國運。關鍵就要看供應鏈建設能不能完成應有的使命、提供有效的支撐了。

具體來說，我們從電動化和智能網聯化兩個維度，梳理出了未來的產業(yè)生態(tài)。圍繞電動化，整個產業(yè)生態(tài)系統的圖譜是：從可再生能源，到能源存儲，再到二次能源的電能和氫能等如何利用，再到核心部件技術，直至整車以及后市場。時代不同了，今后我們必須打通供應鏈、技術鏈、服務鏈和循環(huán)鏈。

圍繞智能網聯化，智能網聯汽車核心技術的圖譜主要包括三種核心技術：即實現軟件定義汽車的核心技術；智能網聯汽車的產品化技術，主要就是自動駕駛和智能座艙；以及基礎支撐核心技術。比如軟件定義汽車的核心技術，中間涉及到很多滿足消費者需求的關鍵技術。又如自動駕駛技術，最終人不開車了，但是機器人開車也一樣要執(zhí)行制動和轉向等操作，所以也需要解決硬件、軟件及其組合的問題，而不是有了數據就可以了。就是說既要感知，又要決策，最終還要執(zhí)行。再如基礎支撐技術，這對未來的汽車產品至關重要，但是車企自己又并不掌握，那就只能借助外部的力量，這本身也是一種供應鏈的擴展。

四、汽車產業(yè)重構對供應鏈的深遠影響

汽車產業(yè)重構將對汽車供應鏈產生深遠的影響。而且這種影響是全方位的，將會涉及到汽車產品全生命周期中所有的參與主體、核心能力、業(yè)務策略及合作關系，從而催生出全新的供應鏈。在這種情況下，我想談幾個大家關心的問題：

第一、就是業(yè)界有名的靈魂之爭，什么才是未來汽車的靈魂？在軟件定義汽車、萬物互聯的時代，汽車的核心技術和能力到底是什么？我認為，基于新硬件和新軟件的軟硬融合的新集成能力，對整車企業(yè)才是最關鍵的。

第二、供應商的選擇策略要改變。傳統的供應商策略是多點分散式，所謂的A點、B點制，以降低成本、確保產能以及增加話語權。未來不再是這個概念了，軟件再選A、B點就出問題了。事實上，如果軟件供應商的有很多個，整車架構、操作系統等等都完全沒有辦法積累，無法越做越好。最終，成本上去了，產品性能也不行了。還有一個要解決的問題，就是數據歸誰所有？讓誰來用？原來也有軟件，但都是嵌入式的，如果出了問題就讓硬件供應商一起買單。但是未來軟件本身就能決定功能、性能，可能剎車片沒有壞，但是軟件出錯一樣會導致剎車失靈。所以，我們要改變原來基于硬件的產品質量管理體系，建立面向軟件的產品質量管理體系，并重新界定相關的責任。

第三、產品開發(fā)模式要改變。過去產品SOP了，大家就可以慶賀了；但是未來產品需要不斷升級優(yōu)化，所以我提出了SOPX的概念，X代表產品SOP的次數，因為我們要不斷進行OTA升級。在這個過程中，數據必須回流和利用，如果供應商不參與其中，那怎么做？如果讓供應商參與，又怎么參與？所以，未來的供應鏈一定是本土化區(qū)域化的、軟硬融合的、生態(tài)協同下的新型生態(tài)系統?，F在很多整車企業(yè)還沒有建立起這樣的理念，這是不行的。

而面對不確定性的世界，我們又該如何應對呢？

第一，過去我們過分強調了成本和效率，我認為這出了問題。因為過度強調一方面，就會忽略另一方面，從而導致了供應鏈的安全和韌性不足。尤其是安全，之前大家總認為是理所當然的。今后，我們必須重新審視安全和效率、成本之間的關系。真正建立起新的供應鏈安全觀，把安全作為重要的前提條件和決策依據。同時要把握好安全與效率、成本之間的平衡度，這對所有企業(yè)的董事長、總裁以及研發(fā)和采購領軍人，都是巨大的挑戰(zhàn)。

為了建設安全的供應鏈，整車企業(yè)必須重塑與供應鏈企業(yè)之間的關系。我認為簡單的買賣關系肯定是不行的，車企與關鍵供應商一定要深度綁定。成天簽約沒有用，一定要聯合開發(fā)、數據共享、風險共享。如果信息都是封閉的，還談什么風險共擔。面對不確定的未來，我覺得整車和供應鏈企業(yè)需要對賭，沒有這種精神可能就沒有辦法建立起真正意義上的戰(zhàn)略互信。而沒有了信任，簽什么合同都沒有用。

此外，部分高風險的硬件需要采取一品多極的策略。原來是從物流和倉儲等成本的角度考慮，往往是一地集中采購。未來從國際形勢出發(fā)，同一個零部件，應該在不同的地方設不同的工廠，或者在不同的地方使用不同的供應商。就是說，高風險零部件在關鍵市場上要進行多點多地的組合布局。

第二，要改變傳統的供應鏈管理模式。比如JIT即所謂的零庫存管理，過去很多企業(yè)努力把JIT做到了極致。但是今天來看，JIT必須適度，要構建儲備庫存，并減少供應層級。同時，訂單式管理、被動應急肯定不行，必須建立敏捷的供應鏈體系。核心是整車企業(yè)對于供應鏈的管控，要建立在對供應需求科學預測的基礎上。為此，企業(yè)內部要努力把產供銷研打通，這就需要實施數字化轉型；在此基礎上，還要和外部成為一體，從而充分使用內外部資源。也就是說，整供企業(yè)要真正成為命運共同體。

第三，要重新構建供應鏈管理理論。傳統供應鏈管理理論中的各個要素，包括成本、效率、質量、物流、倉儲等依然重要，同時必須增加新的要素，包括國際形勢、區(qū)域市場、產業(yè)重構、科技生態(tài)和產品迭代等，要把新舊要素放在一起綜合考慮。需要注意的是，不能因為強調安全就可以不計成本和效率了。沒有效率和成本，再安全的供應鏈也是沒有競爭力的，最終區(qū)域化必須靠國際化落地。

五、加快打造軟硬融合、強韌性的供應鏈

最后，簡單做個總結：怎樣解決供應鏈的問題？一定要標本兼治，短期重點解決“保供”的問題，長期要加快打造軟硬融合、強韌性、高安全性，同時又兼顧效率和成本等指標的供應鏈，這應該是國家和企業(yè)當前最大的戰(zhàn)略之一。在這方面，企業(yè)絕不能只盯著眼前的“保供”，覺得建設供應鏈是國家該操心的事，和自己無關，這樣的企業(yè)是無法實現可持續(xù)發(fā)展的。

特別是，必須摒棄那種“車到山前必有路”的錯誤想法，要真正做出改變，努力實現供應鏈體系的長治久安。這需要產業(yè)實踐和理論創(chuàng)新雙管齊下，在多點供應與命運共同體，訂單式管理與內外部資源聯動，核心技術受控與開發(fā)生態(tài)，以及高效率、低成本與高安全性、強韌性之間，尋找最合理的平衡點。

我想強調的是，未來的產業(yè)重構本沒有路，只有靠各位企業(yè)家去實踐，踩出一條路來，這也是企業(yè)家的使命。同時，抓住產業(yè)重構的機遇也是國家的大戰(zhàn)略，是產業(yè)管理者的責任。最終供應鏈將決定一個企業(yè)的核心競爭力，也決定一個產業(yè)乃至國家在全球的核心競爭力。因此，我們不能等待，也不能短視，而是要積極行動起來，為做強供應鏈和汽車產業(yè)做出我們的貢獻。謝謝大家！

來源：汽車縱橫網