在2021-2022年跨年對談中，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長、世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會（FISITA）終身名譽主席趙福全與汽車商業(yè)評論總編輯賈可，共同探討2021年中國汽車產(chǎn)業(yè)十大年度現(xiàn)象。本文轉(zhuǎn)自2022年1月20日出版的《汽車商業(yè)評論》雜志。因篇幅較長，故分上下兩期連載。

本期重點話題

1.中國新能源汽車市場滲透率超出預(yù)期

2.中國的新汽車時代已經(jīng)不可阻擋

3.芯片短缺、原材料價格上漲引發(fā)供應(yīng)鏈危機

4.拉閘限電引發(fā)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的碳達峰與碳中和應(yīng)對

5.中國新能源汽車的換電模式迎來風(fēng)口

1.中國新能源汽車市場滲透率超出預(yù)期

賈可：如果從2000年來看，我們確實見證了這個行業(yè)的成長和變遷。2021年發(fā)生了很多事情，從我的角度講，我認(rèn)為最驚人的變化是中國新能源汽車的市場滲透率。截至今年11月份，中國新能源汽車市場滲透率已經(jīng)達到20%，這在去年完全是不可想象的，你怎么看待這個事情？

趙福全：確實如此，新能源汽車的發(fā)展令人驚喜，完全超出了大家之前的預(yù)期。我們在2020年做跨年對談的時候，即使再怎樣樂觀的預(yù)測，都很難想到今年的局面。我覺得，主要原因是當(dāng)時整個新能源汽車市場環(huán)境還不夠好，市場還處在培育過程中，對于新能源汽車何時能從政策主導(dǎo)轉(zhuǎn)換到市場主導(dǎo)，大家都認(rèn)為還需要一個路漫漫的過程。但是在2021年，由于車企的努力，消費者的支持，也包括國家政策和基礎(chǔ)設(shè)施等方面的推動，2021年新能源汽車給大家交上了令人驚喜的答卷。

何謂“驚”？就是大家都沒有想到；何謂“喜”？其實大家都在期待這一天早日到來，都認(rèn)為這是一個發(fā)展方向。而在我看來，2021年的“喜”是大于“驚”的。

賈可：去年年初，我們看到特斯拉的崛起帶動了整個新能源市場，然后人民的汽車——五菱宏光MINIEV也突然爆紅，當(dāng)時很多人還略微有點懷疑，覺得是不是這兩個例子太特殊。當(dāng)然我們看到造車新勢力的頭部企業(yè)，像“蔚小理”也開始起勢了，今年實際上有點全面開花的感覺。

現(xiàn)在“蔚小理”每家企業(yè)的月銷都已經(jīng)超過10000輛，這在去年是不可想象的。同時我們也看到造車新勢力當(dāng)中的高合汽車，高合HiPhiX的均價超過60萬元，11月份月銷是763輛，到12月份預(yù)計超過1000輛。從這個角度看，某種意義上造車新勢力已經(jīng)產(chǎn)生了新的頭部企業(yè)，比如高合汽車定位高端，哪吒定位在中低端，它們也是帶動整個新能源汽車的市場滲透率提高的重要原因。

我感覺今年大家對于新能源汽車或者是對于電動汽車的方向，抱著懷疑態(tài)度的人是越來越少了。這一年你走南闖北，是否碰到過對新能源汽車仍持懷疑態(tài)度的人？

趙福全：我認(rèn)為，某些個人從消費者的角度或者從技術(shù)某方面屬性的角度，有一些不同的想法是很正常的。即使是傳統(tǒng)汽車，在一百多年的發(fā)展過程中，也有一些人持負(fù)面的態(tài)度，這都是正?，F(xiàn)象。不過總體來說，大眾消費者對電動車從過去的懷疑到今天的認(rèn)可，甚至出現(xiàn)了一部分更青睞電動車的消費者，我認(rèn)為這是不爭的事實。

當(dāng)然，這不僅僅是某一家企業(yè)努力的結(jié)果，應(yīng)該說是整個社會，包括企業(yè)，包括消費者，包括積極推進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政府，也包括賈老師這樣對新能源汽車的發(fā)展進行客觀報道的媒體人們，大家共同努力，推動了整個新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展。

就像賈老師剛才說的，既有60多萬元的高合汽車，也有五菱宏光MINIEV這樣三四萬的代步電動車，以及哪吒汽車這種六七萬的經(jīng)濟型車型。應(yīng)該說，新能源汽車市場原來呈現(xiàn)出的所謂U型分布（即以A級車為中心的反向高斯分布）正在發(fā)生改變，今后U型曲線的底部將越來越高，有一天可能會變成是一個水平直線分布，最終有一天會走向常規(guī)的、A級車為中心的正向高斯分布，就像燃油車一樣，中間的A級車銷量最高。這樣的市場結(jié)構(gòu)可能還需要幾年時間才能看到，畢竟新能源汽車的發(fā)展有一個過程。

但是總體來說，新能源汽車市場正在向更健康的方向發(fā)展，即能夠滿足消費者出行需求，讓消費者覺得性能和功能越來越好，尤其是產(chǎn)品性價比越來越有競爭力。事實上補貼一直在減少，而大家還愿意購買新能源汽車，這本身就說明了這類產(chǎn)品的競爭力。

賈可：今年前11個月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成302.3萬輛和299萬輛。你剛才又說到一個觀點，市場的增長與補貼的降低是同步的。那是不是還有人對新能源汽車有所懷疑，覺得市場還會往后退？我認(rèn)為是絕無可能了。

趙福全：我認(rèn)為，用某一年或者某個細分市場短期的增或減來判斷產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大方向，是錯誤的。實際上傳統(tǒng)燃油車的銷量也有低的年份，更有高的年份。中國汽車市場尤其是在過去20年里一路高歌走到今天，這是一個不爭的事實，但其中也不是沒有過銷量波動。那么，今后會不會由于某個特殊的原因，例如產(chǎn)業(yè)政策的一些調(diào)整，導(dǎo)致新能源汽車銷量出現(xiàn)暫時的下降呢？我認(rèn)為也不能排除這種可能性。但是總體上，新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車的替代是一個大趨勢，至多不過是替代的速度有可能變化罷了。

賈可：按照以前官方的預(yù)測，到2025年中國新能源汽車的滲透率是20%，但是按照單月來看，今年11月就達到了這個數(shù)值，12月應(yīng)該也是如此。那么我們現(xiàn)在到底應(yīng)該怎樣判斷，到2025年新能源汽車的滲透率顯然要遠遠地高于20%，你有沒有做過類似研究？

趙福全：實際上，這種對未來市場前景的預(yù)測，既包含了對于未來消費者對新能源技術(shù)接納程度的判斷，也包含了對于未來電動車產(chǎn)品價格下降或者說性價比提升的判斷（因為電池總量和企業(yè)投入增長等因素），還包含了對于用車環(huán)境特別是充電基礎(chǔ)設(shè)施便利性的判斷，因此是一個綜合性的預(yù)測。我認(rèn)為，所有預(yù)測者都沒有辦法對全部因素進行準(zhǔn)確的把握，總體來說，樂觀的預(yù)測認(rèn)為到2025年會達到40%以上，而再悲觀的預(yù)測也認(rèn)為不會低于20%。

而我的基本的判斷是：只要政策沒有太大的變動，在消費者日漸認(rèn)同新能源汽車的市場大環(huán)境下，2025年新能源汽車的滲透率達到30%-35%，是可以期待的。

賈可：長城汽車此前公布數(shù)據(jù)，2025年要實現(xiàn)全球年銷量400萬輛，新能源汽車占比達到80%。這個80%中，如果把插混、混動這些車型除去，純電動汽車計劃占50%。實際上這就是我們在討論的新能源汽車滲透率，說明長城汽車的預(yù)估值是50%。而像“蔚小理”這樣的新勢力更激進，他們認(rèn)為滲透率還要更高。紅旗的目標(biāo)是，2025年新能源汽車的銷量達到40%。再看其他企業(yè)，似乎都沒有低于40%的，所以我覺得整個行業(yè)的判斷，現(xiàn)在看基本上是比較一致的，現(xiàn)在唯一的不確定性就是剛剛你講的很多配套能不能跟上，導(dǎo)致純電動汽車未來在狂飆突進的過程中，會不會突然受到一些因素影響的時候，銷量就上不去了。

趙福全：我覺得這個問題是這樣的，一家企業(yè)表示2025年要做到多少總量，其中新能源車要占多少百分比的時候，這是企業(yè)自身的目標(biāo)，但代表不了整個行業(yè)的情況。行業(yè)整體汽車銷售的總量是由國家的經(jīng)濟發(fā)展水平，或者說是由消費者的購買力決定的。不過在這個總量之下，每個細分市場上誰能售出更多的車，則是由企業(yè)的產(chǎn)品和品牌競爭力決定的。所以一家企業(yè)可以給自己定下銷量增加多少的目標(biāo)，但這不代表行業(yè)平均增長的數(shù)字，我認(rèn)為這一點非常重要。

剛才我講2025年可能做到30%或者35%，而此前國家的預(yù)測是2025年新能源車的占有率達到20%，那么如果2025年汽車總銷量是3000萬輛，20%就是600萬輛，而30%就是900萬輛，也就是接近1000萬輛。對于企業(yè)來說，關(guān)鍵是如何分這個蛋糕，有的企業(yè)可能是一輛也分不到，有的企業(yè)則百分之百的產(chǎn)品都是電動車。

比如說造車新勢力只有電動車，這些企業(yè)的增量與汽車銷售總量無關(guān)，它們的總量加到一起也不可能超過整個汽車銷量的30%或者35%，但是它們的新能源汽車產(chǎn)品占比基本上都是100%，我認(rèn)為這一點一定要講清楚。另外有的企業(yè)講的電動化汽車，實際上還包含了增程或者插電汽車，甚至還包含了混合動力汽車。也就是說，有的企業(yè)為了讓自己電動化產(chǎn)品的比例更高一些，把混動車型也都放在里面了。

從這個角度看，我個人的看法是，先要預(yù)判汽車總銷量在2025年會是多少，然后再判斷在這個總量下會有多少是新能源汽車，而我的預(yù)估是至少會有30%的新能源汽車，在3000萬輛的總量下就是900萬輛左右。在這里面，每家企業(yè)能分到多少羮，就看各家企業(yè)的競爭力了，絕不可能是平均分配的。現(xiàn)在有的企業(yè)說自己的新能源汽車占比要達到30%，認(rèn)為自己在中國市場的總銷量是150萬輛，所以新能源汽車?yán)硭?dāng)然地就要銷售50萬輛，我認(rèn)為這是大錯特錯的。

賈可：今年年初的時候，我做了一個預(yù)測，說2030年中國汽車市場的格局是“433”。其中造車新勢力占40%；傳統(tǒng)車企經(jīng)過變革以后占30%；還有30%是國外汽車品牌，包括特斯拉。這個判斷出來后業(yè)內(nèi)也是有一些爭議，因為這個預(yù)測是比較激進的。

后來一位車企集團原董事長說，有可能是442，他認(rèn)為國際品牌，也就是現(xiàn)在的合資品牌如果轉(zhuǎn)型不夠快的話，可能最后國際品牌在中國只能分到二成的羮。我認(rèn)為這個判斷當(dāng)然更激進，但是整體上也反映了一個現(xiàn)狀或是趨勢，也就是說國際汽車品牌在新汽車的轉(zhuǎn)型上要比中國的車企慢一些。這個你認(rèn)同嗎？

趙福全：總體來看，這種可能性比較大。因為這次汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型不是簡單的技術(shù)轉(zhuǎn)型，也不是簡單的電動化或智能化轉(zhuǎn)型，而且智能化轉(zhuǎn)型本身也不是簡單地做出所謂L2級輔助駕駛車型就能實現(xiàn)的，未來的新汽車包含很多智能化、網(wǎng)聯(lián)化等新要素，基于數(shù)據(jù)的汽車需要不斷進化。我認(rèn)為對于傳統(tǒng)車企而言，這確實是一個巨大的挑戰(zhàn)。

原來合資企業(yè)為什么能夠一枝獨秀，因為那時中國自主企業(yè)的能力太弱，所以外資車企即使不轉(zhuǎn)型也會占有較大的份額。但是現(xiàn)在情況發(fā)生了很大的變化，中國本土的汽車品牌，無論是傳統(tǒng)的吉利、奇瑞、比亞迪等企業(yè)，還是造車新勢力中，一線的所謂“蔚小理”以及二線的一些企業(yè)，都在突飛猛進地進步，在不少產(chǎn)品上已經(jīng)接近、甚至在某些方面超越了合資品牌的產(chǎn)品。而恰恰在這個時候產(chǎn)業(yè)重構(gòu)又將催生出新的智能化特點更突出的新產(chǎn)品。如果合資企業(yè)沒有轉(zhuǎn)型的意識和理念，也沒有在新領(lǐng)域培育自己的供應(yīng)商體系，更沒有建立面向新汽車的開發(fā)能力，是很難保持優(yōu)勢的。這些因素合到一起，可能會導(dǎo)致傳統(tǒng)的國際車企巨頭們失去優(yōu)勢，也就是說，與中國自主品牌傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型速度以及造車新勢力的發(fā)展速度相比，合資品牌車企很有可能會失去競爭力。

至于說合資品牌的份額是不是只剩下20%，這可能是太悲觀了，我認(rèn)為主要是看外資傳統(tǒng)車企的覺醒速度和覺醒后的投入力度，在未來的八九年時間里企業(yè)應(yīng)該可以推出三四輪產(chǎn)品，完全可能大有不同。當(dāng)然轉(zhuǎn)型肯定是很難的，我認(rèn)為很有可能這些企業(yè)雖然有能力，卻一直睡不醒。在我看來，有的時候人們由于理念的差異，是很難看到別人在進步的。記得馬云就曾經(jīng)講過，先是看不見、繼而看不起、后來看不懂、最終來不及。從這個意義上講，上述的份額比例也并非全無可能。

按照你的判斷，是可能會出現(xiàn)這種情況的。不過外資傳統(tǒng)車企究竟是坐以待斃，還是會絕地反擊，還需要我們拭目以待。從這個角度講，目前取得了一定成績的造車新勢力，也包括取得了一定轉(zhuǎn)型成績的中國傳統(tǒng)車企，絕對不能掉以輕心。造車是一場馬拉松比賽，既比拼速度，更比拼耐力，我認(rèn)為這是很重要的一點。

我再補充一點，今年新能源汽車出現(xiàn)了這么令人驚喜的結(jié)果，我認(rèn)為不是偶然的。事實上，在政府補貼、媒體環(huán)境以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面都沒有發(fā)生劇變，但新能源汽車的滲透率為什么會發(fā)生這么大的變化？我認(rèn)為這是過去三年來，大部分主流車企、尤其造車新勢力為了搶占這個新興市場，在產(chǎn)品上不斷投入的結(jié)果，現(xiàn)在的電動車產(chǎn)品已經(jīng)徹底擺脫了原來的油改電。

應(yīng)該說電動車所有的優(yōu)點日益得到體現(xiàn)，而原來很多潛在的風(fēng)險，比如自燃問題、電池安全等問題都在得到解決，同時在不犧牲續(xù)航里程甚至增加續(xù)航里程的情況下，電池成本也在大幅度的下降，這些因素合在一起，使主流電動車產(chǎn)品開始占領(lǐng)市場，讓消費者更有機會看到電動車的魅力。另一方面，這些電動車產(chǎn)品又不是簡單的電動化，而是借助智能化給電動車加了很多分。在這方面，相對來說，傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品的進步要滯后于電動車。

這些因素都加在一起，帶來了2021年驚喜的結(jié)果。如果未來這種勢頭不斷持續(xù)下去，我認(rèn)為2025年可以期待很高的滲透率。那么，在這其中最核心的要素是什么呢？大家也經(jīng)常問我，新能源車的滲透率到底什么時候封頂？我認(rèn)為，整個汽車市場的總量是由社會整體的購買力決定的，這絕不是某一家企業(yè)努力就能改變的。因為車企再怎樣努力，也解決不了消費者購買力的問題，只有整個社會富裕程度的提升，或者說整個經(jīng)濟總量的增加，才能確保購買力的提升。所以，汽車銷售總量的銷量是有上限的。

但我想強調(diào)的是，新能源車是新物種對老物種即傳統(tǒng)燃油車的取代，所謂的封頂意味著什么呢？那就是100%的替代。在此之前，新能源車的增長其實是沒有上限的。所以大家非常關(guān)心，在3000萬輛的總銷量中，新能源車到底能占到多少？或者說在這3000萬輛里，新能源車的性價比到底有多大的競爭力？如果新能源車的性價比做到了與傳統(tǒng)車越接近，基礎(chǔ)設(shè)施也沒有問題，我認(rèn)為這個替代的比例可能就不是30%了，也可能是50%，甚至更高。這也是不同預(yù)測的差異所在，即有一些人相對更樂觀些，也有一些人相對更保守些。

賈可：英國已經(jīng)確定2030年禁售燃油車，北歐的一些國家的禁燃目標(biāo)大概也是2030年，有一些國家是2040年或是2050年，都有這么一個目標(biāo)。在中國不制訂一個明確的禁售燃油車的時間表，我認(rèn)為是取決于市場的接受度，也是各方力量博弈的結(jié)果。

趙福全：政策法規(guī)當(dāng)然會起到?jīng)Q定性的作用。但是從2020年到2021年，在法規(guī)方面并沒有太大的變化，所以新能源車的這種增幅是消費者認(rèn)知度提升以及企業(yè)產(chǎn)品競爭力提升的結(jié)果，企業(yè)真的讓消費者看到了令人驚喜、超出想象、滿足期待的產(chǎn)品，而油改電的產(chǎn)品是做不到這一點的。

從這個角度講，我們所有的交流都應(yīng)該有個前提，就是后續(xù)政策既不會過分的好，但也絕不會過分的壞。在這個前提下，我認(rèn)為2025年是值得期待的。因為汽車畢竟是一個規(guī)?；拇螽a(chǎn)業(yè)，新能源汽車的市場滲透率越高，實際上就越會推動基礎(chǔ)設(shè)施的進一步完善，同時也越會讓關(guān)鍵零部件尤其是電池方面的供應(yīng)商加大投入，例如24小時三班倒地連續(xù)生產(chǎn)，我認(rèn)為一定要把電池成本降下來，而市場的增長應(yīng)該說會有很大的推進作用。如果按照現(xiàn)在這種發(fā)展速度，2025年不需要其他諸如強制禁燃等政策驅(qū)動，我認(rèn)為對新能源車都是可以有很高期待的。實際上禁燃不一定是很好的辦法，更應(yīng)該讓市場做出選擇。

賈可：我完全同意，因為以前剛剛發(fā)展的時候，可能是政策的扶持很重要，現(xiàn)在大家已經(jīng)看到了，智能電動的新汽車給消費者帶來的誘惑遠遠比傳統(tǒng)的燃油車要大得多，所以到2025年，中國新能源汽車滲透率是可以期待的。

2.中國的新汽車時代已經(jīng)不可阻擋

賈可：正是基于以上驚喜，我們進入跨年對談的第二個話題，或者說是2021年的第二大汽車新聞——以小米、百度、滴滴為代表的新一波造車新勢力來了，這是非常有看點的。因為他們已經(jīng)看到了蔚小理的成功，看到了特斯拉在全球范圍內(nèi)爆發(fā)的趨勢，他們的入局實際上也就意味著對新汽車的進一步利好，這實際上是2021年汽車產(chǎn)業(yè)的大事件，你怎么看？

趙福全：我完全認(rèn)同。原來大家覺得造車都是現(xiàn)有企業(yè)玩的游戲，永遠都是那一批人。“蔚小理”剛?cè)刖值臅r候也有過很多非常負(fù)面的評價，造車新勢力一度被稱為PPT造車，但最后的結(jié)果顯示，蔚小理經(jīng)過這幾年的不懈努力和堅持，取得了階段性的勝利，也用事實證明了：在新一輪產(chǎn)業(yè)巨變期，以電動化為基礎(chǔ)、智能化為競爭力的道路是走得通的。其產(chǎn)品無論是功能、性能、質(zhì)量，還是性價比，應(yīng)該說都贏得了很多消費者的青睞。

在這種情況下，很多“業(yè)外”勢力覺得有了機會，自己也可以造車。實際上無論是小米、還是百度等很多科技企業(yè)，看到的是下一輪產(chǎn)品的可能性。因為電動化實際上降低了造車的門檻，而智能化部分無疑更是這些企業(yè)的強項。

當(dāng)然，無論如何，新勢力都有一座很大的山要跨越，那就是造車技術(shù)，這部分再怎么樣都是繞不過去的。不過互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)的技術(shù)，也是傳統(tǒng)車企所需要的。所以這些企業(yè)進入汽車產(chǎn)業(yè)是必然的，進入后當(dāng)然可以給傳統(tǒng)車企當(dāng)供應(yīng)商，但無論是1級供應(yīng)商還是0.5級供應(yīng)商，都遠不如自己造車更過癮。

也就是說，造車的硬件門檻降低了，這已經(jīng)通過“蔚小理”們得到了證明，同時消費者對智能產(chǎn)品的追捧，讓互聯(lián)網(wǎng)科技公司看到了自己的優(yōu)勢，即擁有基于數(shù)據(jù)、基于網(wǎng)聯(lián)、基于通信、基于計算的核心技術(shù)，而傳統(tǒng)車企要想擁有這些核心技術(shù)需要一個漫長的過程，很有可能永遠難以百分之百掌握。

另一方面，這些新進入者的看家本領(lǐng)，也有技術(shù)需要“尋租”的動力。在這種情況下，我個人認(rèn)為，絕對不是“蔚小理”階段性成功了，他們才想進來；而是“蔚小理”的成功，給他們吃了定心丸，讓他們更有信心進入了。

另外，這些企業(yè)感覺到智能電動汽車的硬件確實比之前發(fā)動機、變速器的門檻低了，同時傳統(tǒng)車企這么多年來奮斗打拼積累下來的硬件基礎(chǔ)，也可以供其使用。例如很多傳統(tǒng)供應(yīng)商都愿意給這些科技公司們提供底盤、車身，制動、轉(zhuǎn)向等硬件。再加上智能部分絕對是未來新汽車產(chǎn)品最重要的競爭力，而這些科技公司恰恰擁有這些基于數(shù)據(jù)、通信、計算等的核心能力。

賈可：基于生態(tài)。

趙福全：是的，基于生態(tài)的要素是未來需要的，也是傳統(tǒng)車企欠缺的。所以，在這些企業(yè)看來，新的要素我有你沒有，而你原來有的，好像也不是那么難就可以獲得，因為我既可以雇傭傳統(tǒng)車企的優(yōu)秀工程師、技術(shù)骨干們來幫我造車，也可以使用傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)商。這樣就給了他們更大的信心。

賈可：實際上，這就是大家都說華為最終一定會要造車的原因。華為一直說不造車，大家說華為一定要造車，2021年大家談到這個話題是蠻多的。

趙福全：我認(rèn)為這不只是能力的問題，也有企業(yè)戰(zhàn)略定位的問題。事實上，原來博世也可以造車，最核心的發(fā)動機、變速器等的控制技術(shù)都掌握在他們手里。

賈可：麥格納也是。

趙福全：對于傳統(tǒng)汽車來說，如果制動、轉(zhuǎn)向這些技術(shù)都沒有了，那還有什么？傳統(tǒng)汽車其實就是一個底盤加上一個動力總成。但是博世等企業(yè)也沒有造車，所以說，企業(yè)的定位決定了其戰(zhàn)略，這是一個戰(zhàn)略選擇的問題。

我認(rèn)為，一些ICT企業(yè)確實掌握了未來汽車需要的很多核心技術(shù)，不過基于這些核心技術(shù)是選擇自己造車，還是選擇作為供應(yīng)商把核心技術(shù)賣給整車企業(yè)，這是需要算賬的。如果我把技術(shù)賣給別人，對企業(yè)的發(fā)展有多大的好處？或者說，如果自己不造車，我的核心技術(shù)一定能賣得出去嗎？如果賣不出去，我還是得自己造車。也許這就是一些ICT企業(yè)最后決定下場造車的原因。如果沒有人愿意買你的技術(shù)，那下場造車來應(yīng)用這些技術(shù)無疑也是一種選擇。我想這個節(jié)目會有很多人看，所以我也不去談具體的企業(yè)。事實上，我們也不應(yīng)該用某個企業(yè)的個案來判斷整個行業(yè)的大趨勢。

我現(xiàn)在做戰(zhàn)略研究，戰(zhàn)略首先要做好定位。企業(yè)必須明確自身定位和發(fā)展目標(biāo)，是做零部件供應(yīng)商，還是做整車集成商？是供應(yīng)硬件，還是供應(yīng)軟件？我認(rèn)為還是要看企業(yè)的核心訴求能否得到滿足，如果滿足不了，那企業(yè)很可能就要自己去造車了。

賈可：現(xiàn)在看來，剛才小米、滴滴、百度已經(jīng)明確要造車了，還有OPPO也在準(zhǔn)備造車。另外，剛剛講華為到底要不要造車？華為其實在另一種意義上已經(jīng)開始造車了，也就是說幫助一些企業(yè)造車，可能未來就要跟小米競爭。我們看到最早是極狐，現(xiàn)在是賽力斯，剛剛發(fā)布了新的產(chǎn)品AITO。

趙福全：新品牌叫問界。

賈可：華為與長安也有技術(shù)合作，華為和廣汽也有一個合作的新品牌，也就是說這些產(chǎn)品今年就開始起來了，或者開始亮相了。聯(lián)想到前兩年的一些品牌。比如今年出車的嵐圖汽車，他們愿意自稱造車新實力，還有上汽智己、飛凡，這一波傳統(tǒng)車企誕生的品牌，他們叫新的智能豪華電動汽車，這些車企中很多都與華為有關(guān)系。

實際上這也讓人很驚訝地發(fā)現(xiàn)，某種意義上未來的造車是兩個陣營，誕生了一批造車新勢力，不管是完全新的，還是傳統(tǒng)車企長出來的，也就是說他們都認(rèn)識到了未來的車如果沒有生態(tài)化競爭肯定是不行的，所以也就回到了另外的話題，我們怎么樣定義新汽車。

因為新汽車叫智能電動，我們管他叫表面意義上的定義，但這個智能到底多智能，實際上大家一直是心存疑慮，或者還在不停探索。

趙福全：這個話題非常好，也很大。因為賈老師與很多企業(yè)都在接觸，這也是很多老板都很困惑的問題。我覺得為什么很多傳統(tǒng)車企在做新品牌，管自己叫新實力，實際上我認(rèn)為這也是向社會傳遞品牌差異的一種方式。

造車新勢力來了，之所以叫新勢力，是因為之前他們確實沒有造過車。但傳統(tǒng)車企既要全新造車，又要跟原來的自己劃清界線，表明新產(chǎn)品有什么不同。為什么叫新實力？因為軟件確實很重要，但是新勢力往往沒有硬件基礎(chǔ)。我一直調(diào)侃，沒有硬件支撐的軟件不就是孤魂野鬼嗎？當(dāng)然反過來，只有硬件沒有軟件則是行尸走肉。

實際上，這就是所謂的軀體和靈魂的組合，也正是未來汽車的方向。簡單的只有硬件或只有軟件都不行。但是傳統(tǒng)車企是有硬件能力的，甚至曾經(jīng)引以為傲，為了讓消費者認(rèn)知到這些能力并沒有過時，所以就自稱新實力。

為什么叫實力，是因為他們造了這么多年車，車身、底盤，制動、轉(zhuǎn)向是過硬的，質(zhì)量是可靠的，成本是有競爭力的。但是為什么叫新？因為只靠這些不夠了，必須加入軟的東西，要給汽車賦能，要讓汽車有靈魂。而這些軟的東西，傳統(tǒng)車企自身是不足的，所以就要從合作伙伴，比如華為、百度、騰訊等很多的科技企業(yè)處購買或者合作獲得。有的是簡單的買賣關(guān)系，也有的是深度的合作關(guān)系。也因此有領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)心這樣做會讓自己的產(chǎn)品失去靈魂。實際上新實力的含義就在于，我有硬件基礎(chǔ)的實力，但我同樣有軟的、智能的技術(shù)來支撐新產(chǎn)品。

賈可：還得有靈魂？

趙福全：是的，必須有靈魂，這兩者必須組合起來。我個人認(rèn)為“智能電動汽車”并不能夠全面闡釋新汽車了。電動其實只是動力總成的改變，如果就是這樣的改變，我認(rèn)為還是老汽車。這就像過去動力系統(tǒng)改變了，原來的化油器變成了電噴系統(tǒng)，從汽油機變成了柴油機或者天然氣發(fā)動機，并不會改變汽車的本質(zhì)。

我認(rèn)為更大的改變主要來自于智能這部分，但智能化就是車比原來聰明了嗎？不是的。事實上數(shù)據(jù)作為新的生產(chǎn)要素能夠讓車不斷進步，甚至進化。當(dāng)汽車能夠進化的時候，同樣的硬件就能產(chǎn)生新能力，汽車就會有生命，可以常用常新。這一點依靠的不是簡單的數(shù)據(jù)，而是整個用車大環(huán)境中的各種數(shù)據(jù)，包括消費者的數(shù)據(jù)、車在駕駛過程中的數(shù)據(jù)都能返回來，然后通過對這些數(shù)據(jù)進行深度加工，讓同樣的硬件能夠“老樹開新花”。

我認(rèn)為，這種智能的進化，一定要有大生態(tài)的支撐。這絕對不是原來所說的簡單的智能，說我這個車在某方面比你那個車好，而是汽車會越用越好、常用常新。我個人認(rèn)為，這種變化應(yīng)該用新汽車的概念來定義，新汽車意味著汽車的內(nèi)涵、外延都在改變，而且能力也在改變，包括產(chǎn)業(yè)分工以及也會改變。原來是上游供應(yīng)商、下游經(jīng)銷商，加上中間的整車廠，整車廠就是老大，這樣的時代正在成為過去。

賈可：是，剛才咱們提到，如果是純電動汽車，這不算是新汽車。我有一個觀點，實際上純電動是新汽車的一個基礎(chǔ)，如果沒有純電動的新汽車就不是新汽車，很多人都講傳統(tǒng)的燃油車上也能智能化，這樣的話他的車也是新汽車，我不贊同這樣的觀點。

我覺得新汽車一定是在純電動平臺上展開的，因為只有純電動才給予了未來汽車的很多想象空間。現(xiàn)在都在講以用戶為中心，講場景體驗，很多人現(xiàn)在已經(jīng)把這個車當(dāng)?shù)谌臻g。

最簡單的一個，中午休息的時候在車?yán)锫犚魳罚绻莻鹘y(tǒng)燃油車，你開個發(fā)動機，你是沒法享受這種第三空間的。而且電動車給汽車的平臺架構(gòu)，或者是給汽車設(shè)計釋放了空間，使未來我們在電動車上能夠更多地基于用戶場景體驗而進行開發(fā)，這是一個必要的基礎(chǔ)。這個基礎(chǔ)上包括你剛剛講的大數(shù)據(jù)，實際上是軟件定義汽車，導(dǎo)致我們未來對車的無邊想象，在這個基礎(chǔ)上已經(jīng)有了。

為什么說今年有一大批造車新勢力起來了，我估計很多企業(yè)都已經(jīng)看到了這樣一個前景，而且看到了我們現(xiàn)在還只是在一個初級階段，所以開始干這個事。我們這條變化是一批造車新勢力和一批造車新實力在2021年起來了，我們還看到了小牛汽車，他現(xiàn)在叫牛創(chuàng)或者是自游家，他們是今年發(fā)布的，但是實際上2018年就開始動手做了。我在想，可能明年還有一堆想要造車的企業(yè)進入戰(zhàn)場，你肯定不會反對我的這個想法，你覺得什么樣的企業(yè)未來能夠成功？

趙福全：這里面有兩個問題。第一個問題，回到剛才說的新汽車，以前總是強調(diào)傳統(tǒng)車企也可以做智能，這個不假，但這是漸進式的智能，而電動車實際上讓智能化發(fā)生了質(zhì)變，上了一個大臺階。我認(rèn)為只做電動，弄個電池，其他智能都不加就還是老汽車，只是動力形式的改變而已。

但是在滿足了這個必要條件的情況下，怎么把充分條件做到極致呢？實際上傳統(tǒng)車是不能把智能做到極致的，而電動車就完全不同了，因為電動車不是簡單提供了電的問題，實際上是對整個動力系統(tǒng)的數(shù)字化控制帶來了可以無限想象的空間，包括我們怎么樣把車作為生活空間。這一點內(nèi)燃機汽車是做不到的，而電動車可以做到。

只要停車場有電，沒有噪聲，也沒有任何污染，我認(rèn)為這其中可以延展的空間非常大。所以電動化是基礎(chǔ)，然后才有網(wǎng)聯(lián)，才有智能，包括共享，所以我認(rèn)為汽車新四化一定是以電動化作為前提的。

但是只做電動化，就以為抓住了新汽車，我認(rèn)為只是這樣的話，中國的車企沒有機會；反過來，如果電池是唯一的瓶頸，我相信豐田、大眾這種企業(yè)追上來是遲早的事情。當(dāng)時如果是從“軟件定義汽車”的角度入手，包括所有智能化的要素，包括場景應(yīng)用和數(shù)據(jù)驅(qū)動等，我認(rèn)為這就不一樣了。

因為在這種前景下，我一直講，未來的汽車是基于數(shù)據(jù)、基于場景的，是由生態(tài)主導(dǎo)的，是個性化、智能化的。所以這時候可以選擇自己造電池，也可以繼續(xù)買寧德時代的電池，車企只要確保出錢寧德時代就會賣給自己即可。同時，車身、底盤都標(biāo)準(zhǔn)化，尤其是現(xiàn)在底盤也可以標(biāo)準(zhǔn)化了，這也是現(xiàn)在造車很受追捧的原因。

賈可：滑板底盤，國內(nèi)李鵬搞的悠跑。

趙福全：對，我不想給任何人做廣告，你點名了，他是不是有贊助了？

賈可：沒有。

趙福全：我知道。所以，我講的時候不會提任何名字。而在這種情況下，我要講的是什么呢？是硬件會越來越趨于標(biāo)準(zhǔn)化，甚至同質(zhì)化，反過來通過軟件來實現(xiàn)所有產(chǎn)品個性化。這就給那些擁有軟件能力、擁有數(shù)據(jù)處理能力、擁有通信計算能力的企業(yè)，帶來了絕佳的機會。

未來的產(chǎn)品的個性化、差異化，都是靠軟的東西實現(xiàn)的，這樣就給各種企業(yè)，包括想造車但還沒有進來的企業(yè)，隨時都可以進入、來嘗試一次的機會。說句心里話，我不太關(guān)注哪個新企業(yè)又來了，我更關(guān)注的是這家企業(yè)來了想做什么，如果都是在做別人已經(jīng)在做的事情，行業(yè)還缺一個新品牌嗎？現(xiàn)在品牌太多了，已經(jīng)不缺了。

所以，不必關(guān)注每一家新企業(yè)，但是有一點需要關(guān)注。那就是集成能力，因為未來造車的門檻由于硬件變化而降低了，但是擁有軟件的很多企業(yè)也不是獨自擁有所需的能力，更多的實際上是要做好集成式創(chuàng)新。

其實原來汽車就是集成的，但更多的是上萬個硬件零部件的集成，而未來是硬件和軟件的集成，這是要基于架構(gòu)的，而原來汽車是基于平臺的集成。我認(rèn)為，這也給很多有汽車夢的企業(yè)家們帶來了機會，讓他們都可以進來。

而且原來沒有錢是造不了車，現(xiàn)在只要有故事可講，資本就會追捧。我認(rèn)為，現(xiàn)在真的是時代不同了，打法必須改變。

賈可：這是硬幣的兩面，一方面造車的門檻降低了，給外界極大的誘惑，我相信明年還會有更多的車企進來，也不叫外行，想踏入這條河流的人越來越多；但是另一方面，另外一個話題，也就是說有沒有可能出行那種掌握了生態(tài)、掌握了操作系統(tǒng)的企業(yè)，未來有可能就跟手機行業(yè)一樣，變成幾個寡頭，絕大多數(shù)的企業(yè)可能成為炮灰，這是一個很嚴(yán)峻的話題。

趙福全：最終能到什么程度？

賈可：比如全球范圍內(nèi)也就三五家企業(yè)，如果是這樣的話，咱們兩個的飯碗都不好端了。

趙福全：那我倒不完全這樣認(rèn)為。當(dāng)軟件主導(dǎo)的時候，實際上最后滿足消費者的不是你的架構(gòu)，而是消費者個性化需求的滿足程度。硬件會帶來同質(zhì)化，軟件可能形成差異化，但是軟件背后還要有所謂的操作系統(tǒng)，有電子電氣架構(gòu)，也包括很多生態(tài)資源，可以隨時調(diào)用。

我覺得汽車的生態(tài)和手機的生態(tài)不一樣，手機生態(tài)也就是你擔(dān)心的那個生態(tài)。汽車會有很重要的開發(fā)者生態(tài)，比如操控制動、轉(zhuǎn)向等，這個生態(tài)和安全密切相關(guān)，這部分生態(tài)是手機沒有的；還有一部分是服務(wù)生態(tài)的，汽車為消費者提供的個性化服務(wù)不是簡單的一個APP或者是一個服務(wù)就能實現(xiàn)的。而手機只有一個APP生態(tài)，即服務(wù)生態(tài)，而且要比汽車服務(wù)生態(tài)簡單得多。

也就是說，坐在車?yán)锏娜丝梢圆挥闷囈材軡M足部分需求，但是還有兩個重要的生態(tài)是手機不具備的，一個是開發(fā)者生態(tài)，還有一個是用車過程中的服務(wù)生態(tài)。這兩部分是未來汽車品牌的支撐，其基礎(chǔ)與硬件相關(guān)，就像原來的發(fā)動機、變速器。絕不是像手機一樣的通過安卓系統(tǒng)支撐就可以了，我個人認(rèn)為不會是這樣的。而這兩部分生態(tài)才能讓消費者感受到足夠的差異化。

賈可：你怎么評價，比如說特斯拉宣布要造手機，李書福已經(jīng)說要造手機了。實際上未來我感覺他的布局，某種意義上是反向在做自己的生態(tài)，某種意義在抵抗別人的一些生態(tài)，比如說蘋果。因為今年蘋果造車的呼聲是最高的，而且其第一款車可能是2024或者是2025年要出來，大家在想象他的產(chǎn)品，我們現(xiàn)在都在做積極的準(zhǔn)備。我們看到的吉利要造手機，搞芯鏈，造芯片，我覺得這個也是在積極準(zhǔn)備。

趙福全：應(yīng)該說無論是特斯拉，包括你剛才談到的吉利，都在這方面進行著產(chǎn)業(yè)布局。就是說，這些企業(yè)家們已經(jīng)認(rèn)識到，未來的汽車已經(jīng)從原來簡單的基于硬件，在所謂的耐磨、不損壞、低成本、大規(guī)模等方面加大投入不同了。這些都是必要的，但是不充分的。

充分條件實際上就是，未來在互聯(lián)網(wǎng)過渡到物聯(lián)網(wǎng)的時代，汽車將成為打通整個社會所有要素的產(chǎn)品，這才是汽車生態(tài)。這時候生態(tài)的很大一部分就是開車、坐車的人和外界的連接，這將超越手機擁有的生態(tài)。

對于將來人坐到車?yán)锩娴娜艘约败嚤旧?，怎樣為其提供服?wù)，實際上這部分生態(tài)是APP，即所謂的應(yīng)用生態(tài)，未來汽車也需要，至少是需要很大一部分。如果企業(yè)自己沒有的話，就要借用別人的生態(tài)。借用別人的生態(tài)，自己的競爭力就會受到挑戰(zhàn)，這是第一。

第二，即使是不考慮受制于人，這里面也有巨大的商機。但是只有這個生態(tài)是不夠的，剛才講的圍繞汽車本身的開發(fā)者生態(tài)和圍繞汽車出行過程的服務(wù)生態(tài)，這部分生態(tài)是手機不具備的，即使是小米也包括蘋果來造車，也要打造這兩個生態(tài)。

對于這部分生態(tài)，如果傳統(tǒng)車企，也包括特斯拉這種先進入的新勢力企業(yè)做強了，反過來蘋果這種企業(yè)卻做得不好，那么就會給已經(jīng)造車的企業(yè)帶來了競爭優(yōu)勢。如果別人只是在做所謂的APP生態(tài)，就和手機一樣，而你在做的是未來更大、更新的所謂物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，那你可能就會占據(jù)戰(zhàn)略制高點了。

我認(rèn)為這仍然是定位的問題，實際上未來汽車肯定需要手機生態(tài)中很大的一部分，比如說支付，不會因為汽車支付生態(tài)有什么不同，這部分如果外部企業(yè)能帶進來，就會使用車更方便。

還有一部分是圍繞汽車本身的上萬個零部件，基于硬件和軟件融合帶來的性能和功能體驗改變以及相關(guān)服務(wù)的生態(tài)，這部分也是車企應(yīng)該擁有的。

賈可：我一直在想，這么多新的汽車企業(yè)起來了或者是誕生了，如果他們做不到我有人無，人有我優(yōu)，那么這些企業(yè)就會被淘汰。

趙福全：這句話應(yīng)該是普適的真理。實際上這就是剛才講的，誰都可以進來，但是你進來只是靠燒錢，那就是找死。因為大家都進來了，你就是被割的“韭菜”。所以我認(rèn)為，企業(yè)家們必須想明白——我是誰？我要到哪里去？我憑什么能夠到達？我認(rèn)為大方向想明白了，你才有可能發(fā)展起來。

為什么特斯拉要造手機，可能是覺得未來物聯(lián)網(wǎng)的時代，基于汽車的物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)也需要互聯(lián)網(wǎng)的很多生態(tài)，而這時候特斯拉還沒有。我不認(rèn)為馬斯克這種頂級的開創(chuàng)型企業(yè)家，他只是想靠造手機賺點錢，他是在判斷未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢，而在這部分他早做布局會讓他的汽車產(chǎn)品更強大。

這段時間，包括在你的軒轅之學(xué)里，我曾多次講到的，汽車產(chǎn)業(yè)可以分三階段：第一階段是機電一體化，這個時代已經(jīng)是過去式；第二階段是智能化，現(xiàn)在是特斯拉在主導(dǎo)的，這種模式發(fā)展到一定程度也會遭遇瓶頸，必須進入到生態(tài)化發(fā)展的第三階段。第三階段實際上是社會/產(chǎn)業(yè)協(xié)同化發(fā)展的階段。我想我現(xiàn)在講出來的，可能有些企業(yè)家也想到了，而他們就在做這方面的布局。

賈可：所以我剛才講，如果不能做到人無我有、人有我優(yōu)，肯定被淘汰了，聽起來好像是正確的廢話。

趙福全：不是。

賈可：但是很多人就不能認(rèn)識到。

趙福全：因此這個社會才有“韭菜”，我認(rèn)為這就是人的認(rèn)知問題，不少人想得沒有那么遠，甚至有時候根本沒有想透，或者就是想用造車來炒作。我認(rèn)為去爭議這個問題已經(jīng)沒有意義了。一個不爭的事實是，如果沒有足夠的能力而去趟造車的渾水，我認(rèn)為最后等待你的只能是輸?shù)煤軕K。

另一方面，在產(chǎn)業(yè)變革的時候，還用老的理念去衡量這些新的進入者，很有可能衡量者本身就是錯誤的。所以我們要用開放的眼光，觀察新進入者是否確實有很多“不可告人”的實力沒有展現(xiàn)出來，否則我們只能祝他們好運。

賈可：剛才我們一直在談新汽車，誕生了很多新勢力，同時對新汽車也展開了一些想象，之前馬斯克說過，飛行汽車或者在飛機上裝上輪子是很愚蠢的做法，你對飛行汽車怎么看？那算是新汽車嗎？

趙福全：我認(rèn)為看你怎么定義了，說實在的，未來并不是只有在路上跑的才叫汽車，汽車也可以在空中飛，如果沒有造成很多成本的增加，這不是很好的選擇嗎？

我個人認(rèn)為基于路面的靈活性的汽車肯定會有，但是長距離尤其是要跨越很多障礙物的時候，會飛的汽車也會有很好的應(yīng)用空間。例如我們下了飛機，還得上大巴或者出租車，如果能把飛機和出租車都能組合到一起，解決相對遠距離的出行，說不定是最好的方式。但是如果這種產(chǎn)品的本變成了比做飛機加上做汽車都貴很多，那就不見得是很好的方式了。

我個人認(rèn)為靈活的汽車和飛機在成本受控的情況下進行組合，確實是一個選擇。而空域是不是會開放，那是另外的事情，我覺得這方面應(yīng)該有很大的市場空間。我也不認(rèn)為馬斯克說的就都對，任何一個企業(yè)家都有其局限性，所以說只有時代的企業(yè)家。所以，我們都可以去談自己的偏見。而馬斯克過段時間說不定也會去造飛行汽車了。

賈可：實際上小鵬就在干這個事情，很多人認(rèn)為他做飛行汽車是噱頭，是一個幌子，但我覺得不是的，他是正經(jīng)在做。在他看來，飛行汽車不是一直在飛，一直在飛就是飛機了，比如說，從這個地方到湖的對岸可能繞很多路，那汽車就直接飛過去了。在特定的開放的空域越過一些障礙，這種飛行汽車肯定是符合一部分人的需求，這部分用飛機也可能很貴。

趙福全：你想想看，我很多時間是在上海生活，跨越黃浦江時，每隔一段就有一座橋，從這座橋再到一座橋上，這就是時間的浪費。實際上如果是這個時間成本也考慮進去，那我直接飛越黃浦江，落地以后又可以直接走街串巷，難道這種產(chǎn)品沒有需求嗎？

關(guān)鍵是這種產(chǎn)品能不能滿足消費者的購買成本，即產(chǎn)品性價比的問題，最后消費者還是要算經(jīng)濟賬的。為什么很多大企業(yè)家要坐專機，這不是一種奢侈的表現(xiàn)，實際上時間對他來說是更大的成本，所以專機的投入是值得的。

賈可：我說這個車造出來我第一個買，我搞個旅游項目。

趙福全：因為你是有錢的。

賈可：讓人坐，坐一次1000塊錢。

趙福全：這就是所謂的他做制造，你做服務(wù)，當(dāng)然這兩者也可以一起做。就像滴滴，就是車企造的車，他買來去運營。我認(rèn)為這沒有什么不好，實際上這就是生態(tài)。原來那種我買就只有我用，不用就停在那里，其實是一種浪費。

所以我認(rèn)為未來一定會有很大的變化。原來我不知道哪有車可以用，更不知道我有車誰愿意用，但是萬物互聯(lián)后，這個信息是可以跨越時空，實現(xiàn)零距離的供需對接的。我認(rèn)為在這種前景下，汽車設(shè)計就必須改變了，必須要用新的理念了。

賈可：所以很多時候我們要敢于想象，馬斯克就敢于想象。我們造飛行汽車也要敢于想象。

趙福全：說不定馬斯克想這么做卻不告訴你，先說我不做，等造出來再給大家一個驚喜。

3.芯片短缺、原材料價格上漲引發(fā)供應(yīng)鏈危機

賈可：我們這次的第三個年度新聞，實際上大家知道，今年芯片短缺，原材料漲價，疫情造成了各種阻礙，這個也是今年的熱門事件或熱門新聞，關(guān)于芯片短缺這個事，大家都談無可談了，你覺得還有什么可談的嗎？

趙福全：我認(rèn)為，談事實確實沒有什么可談的了，都顯得無聊了，但是我很少看到能夠深層次分析造成這一事實的原因是什么？在其背后，我認(rèn)為第一要從整車企業(yè)的角度出發(fā)，思考怎樣做供應(yīng)鏈的布局？到底要做多少反思，未來如何才能確保下一次不出現(xiàn)芯片荒。

第二要從供應(yīng)鏈企業(yè)的角度出發(fā)，思考如何調(diào)整芯片企業(yè)和整車企業(yè)的關(guān)系，包括對市場的預(yù)測，實際上造芯片的企業(yè)也很遺憾，在這么好的市場、這么好的機會中有錢賺不到。

第三盡管有一些黑天鵝事件，像疫情就是百年不遇的意外是件，一旦遇到以后，很多企業(yè)可能就破產(chǎn)了。可能還有其他很多事情，包括地震、火災(zāi)，這些都一起發(fā)生的時候，我們確實無法想到，結(jié)果就導(dǎo)致一些企業(yè)就此消亡了。在這個過程中，我認(rèn)為國家也要深層次地思考供應(yīng)鏈的安全布局。

同時還要思考，原來所謂的JIT（JustIn Time）即零庫存，其中的“零”到底是什么概念？是真的就是零庫存，還是兩個月的庫存叫零庫存，又或者是半年的庫存是零庫存？我認(rèn)為，包括很多大企業(yè)對市場的預(yù)測，這其中都有很多是不確定性的因素，是不是應(yīng)該有預(yù)案？

這個部分值得討論的有更多，所以我個人認(rèn)為，不是簡單的無話可說了，而是應(yīng)該做深層次的論證。

比如說，一家大型整車企業(yè)的零部件布局，能不能對供應(yīng)鏈進行有效的組合？企業(yè)對于市場需求的預(yù)測，包括各種未知的因素，到底做了什么預(yù)案？事實上，有的企業(yè)就沒有出現(xiàn)影響非常嚴(yán)重的情況，其中一個原因就是有的企業(yè)自己有芯片的設(shè)計能力。

芯片設(shè)計能力意味著什么？意味著可以很快地更改設(shè)計。如果是傳統(tǒng)的設(shè)計流程，需要找供應(yīng)商，需要做試驗，等做完所有的東西，就把窗口期錯過了。畢竟已經(jīng)到了沒有芯片就不能交車的時候，如果能夠少做一些驗證試驗，就能更好地保證供應(yīng)，在這方面企業(yè)的研發(fā)能力和測試的靈活性，都應(yīng)該是要考慮的。

賈可：實際上在今年12月初的中國汽車供應(yīng)鏈峰會上，我們搞了一個芯片的吐槽大會。當(dāng)時大家有一個段子，金句頻出。要芯片的人頻頻地舉杯喝酒，說如果我不猛喝，你就不知道我芯片有多缺；有芯片的人說，我不得不陪喝，而且猛喝，不陪喝、不猛喝，他都不知道，我實際上就沒有那么多芯片可供，我態(tài)度就不那么真誠。這變成了一種內(nèi)卷，實際上是一種無奈的現(xiàn)實，道出了供應(yīng)鏈的危機。

這種危機該怎么解決，剛剛你講到的是不是非得JIT，是不是要有一定的冗余，還是供應(yīng)鏈的重新布局，還有提升企業(yè)的研發(fā)能力。有的公司能力是很強的，及時做出了一些調(diào)整，實際上這種供應(yīng)鏈的危機一時半會還真的是非常難解決。

現(xiàn)在有一個現(xiàn)實的問題，也就是說現(xiàn)在汽車企業(yè)給Tier1或者是給芯片公司報明年產(chǎn)銷量的時候，他報多少，Tier1或者是芯片企業(yè)是不信任的，現(xiàn)在兩邊不能互信了。今年很多的Tier1分配芯片，是基于整車廠年初的產(chǎn)能，他是根據(jù)你的目標(biāo)來給你分果果的，但是很多企業(yè)發(fā)現(xiàn)，我報少以后，果果分得很少，于是就一下子猛報，導(dǎo)致現(xiàn)在新的不信任。

我估計2022年，各家車企可能都不太敢對媒體公布年銷量目標(biāo)了，因為他給芯片公司、給Tier1報的肯定會更高。這種不能互信的局面，會導(dǎo)致未來雙方之間產(chǎn)生矛盾。這種矛盾很難解決，而且芯片廠會想，芯片是一個長周期的事情，我把產(chǎn)能投進去，到時候多了怎么辦？這也導(dǎo)致現(xiàn)在很多芯片公司在提價。如何才能讓雙方互信，也是我們媒體作為行業(yè)觀察者以及行業(yè)咨詢機構(gòu)都要一起做工作的事情。

趙福全：實際上你說到了非常核心的問題，我覺得你們圍繞芯片搞的吐槽大會，聽起來是玩笑，但是深層次解讀起來是一種辛酸，可以看到供和需彼此之間都到了用命來賭的時候，因為需的人說沒有芯片就賣不了車，往小了說是企業(yè)的業(yè)績受影響，往大了說，有的老總就丟官了，甚至失業(yè)了，因為即使我是私企的老板，沒有了銷量企業(yè)就要關(guān)門了。

從供的角度講，不供當(dāng)然有問題。但是我就這幾些芯片，我供給誰呢？有的是我多少年的合作伙伴，這時候我不公平不行，要完全公平也不行，彼此只能用中國的方式，通過拼命喝酒來表達我的真誠。一方面，需的人說我真的需要芯片，所以就拼命喝；另一方面，供的人說我真的沒有芯片了，你看我都喝到這種份上了，喝出胃潰瘍了。

所以今年有的供應(yīng)商說，到底明年的量會是多少，有的車企給的數(shù)字已經(jīng)不敢相信了。因為在這種情況下大家都產(chǎn)生了這樣的想法，我不多一些要，你打折的給我規(guī)劃產(chǎn)能，那我到時候就沒有芯片了。然而車企越是這么虛報，供應(yīng)商就越不敢投產(chǎn)能，最終你又能“欺騙”多久呢？當(dāng)然這不是惡意的，可以說是善意的謊言。

在這種情況下，我認(rèn)為就涉及到了最核心的問題，即整車和零部件企業(yè)在面臨困難的時候是否有所謂的戰(zhàn)略互信。如果沒有，只是靠商業(yè)合約約束的互信，就會出現(xiàn)你說的情況。因為對車企來說，我不多報一些數(shù)量，你就不會給我更多；而對供應(yīng)商來說，你多報了數(shù)量，我也不敢相信，我要是按你報的數(shù)量準(zhǔn)備產(chǎn)能了，最后剩下了你也不會買單。

因為像芯片這種長周期、大投資的關(guān)鍵零部件，我投了產(chǎn)能，將來如果你不用怎么辦？憑什么我能確保你一直需要這么大的量？所以，所有芯片企業(yè)的老總，我個人也和他們有很多的接觸，他們都非常謹(jǐn)慎，因為產(chǎn)能一投進去就要10年才能收回成本，那么你能保證我十年的供貨需求嗎？

所以，通過這次的芯片荒，可能未來的整零關(guān)系更需要有一種契約精神，比如要承諾需要的產(chǎn)能到一定程度，如果沒達到供需雙方至少責(zé)任對半分，或者說風(fēng)險共擔(dān)。不能光是賣得好的時候，你還給我壓價；等到有問題的時候，全是我買單，我認(rèn)為這樣產(chǎn)業(yè)是做不下去的。

尤其是往前走的時候，整供之間彼此是唇齒相依的。過去簡單的好日子都好辦，日子不好過時就難了。所以這次的芯片荒實際上說明了整零或者整供關(guān)系需要調(diào)整的大問題，不僅僅是一級、二級供應(yīng)商的問題，也包括A點、B點（一軌、二軌供應(yīng)商）怎么定，哪些是確保成本的？哪些是確保技術(shù)的？在關(guān)鍵的時候，一旦承諾了銷量，如何用契約、用利潤，來保證我的供貨量？

否則的話，我認(rèn)為芯片企業(yè)確實不敢冒這個風(fēng)險，畢竟企業(yè)不可能用十年的商業(yè)投入，來押寶今年可能是“假大空”的數(shù)量。實際上，這也是很多整車企業(yè)老總和我交流時談到的事情，而我給他們的建議是，真的要拿出真金白銀，甚至要給對方抵押金。

賈可：預(yù)付款？很多時候也不敢預(yù)付款，因為我們談的是新汽車，用的東西可能是經(jīng)常變的，預(yù)付款恐怕不行。

趙福全：我認(rèn)為，這是你對自己明年銷量是否自信的問題。其實車企真正要賭的是芯片等核心零部件能不能受控。比如今年缺芯，現(xiàn)在很多人都在討論明年可能會缺電，不是拉閘限電的問題，而是指缺電池。如果明年新能源汽車滲透率達到30%，即使是20%，我們把現(xiàn)有的電池產(chǎn)能都算進來，尤其是優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能，真的能滿足整個市場的需求嗎？

賈可：不是明年會有電池荒，是今年已經(jīng)開始電池荒了。

趙福全：缺芯在一定程度上掩蓋了電池的產(chǎn)能不足。

賈可：對，這幾個月我們看到電動車銷量排在前面的這些企業(yè)，實際上數(shù)據(jù)都不是那么準(zhǔn)確，因為很多沒有電池，所以出現(xiàn)電池荒了。

趙福全：所以這里面就有一個問題，這些核心的零部件，尤其是電池，大家都說汽車是重資產(chǎn)的，之前發(fā)動機也是重資產(chǎn)的，而電池要比發(fā)動機重資產(chǎn)得多，這也為什么大家在投入電池方面都很謹(jǐn)慎，因為電池材料工藝一旦改變就要重新造電池廠，車企必須考慮怎樣才能讓電池供應(yīng)商安安心心地為你投入所需要的電池產(chǎn)能。

賈可：今年這個矛盾已經(jīng)出現(xiàn)了，明年會放大，但是后年可能會減緩，因為很多電池產(chǎn)能出來了，那時候可能會減緩，所以明年電動車的前幾強不能真實地反映他們的實力，今年也是部分反映，但是這里面也反映了一個情況，就是整車廠到底怎樣掌控供應(yīng)鏈。

趙福全：從這個角度看，我知道你在搞鈴軒獎，投入了很多的精力，這實際上是在推動中國零部件企業(yè)圍繞著產(chǎn)業(yè)變革更加健康、優(yōu)質(zhì)地發(fā)展。

賈可：對。

趙福全：零部件產(chǎn)業(yè)都講了多少年了，我認(rèn)為零部件不強，中國汽車產(chǎn)業(yè)走不了太遠?！拔敌±怼睘槭裁匆簧蟻砭湍馨衍囋斓眠@么好，沒有過去二三十年的積累，沒有自主車企奇瑞、吉利、比亞迪、長城等不斷打拼培養(yǎng)出的零部件企業(yè)，也包括合資企業(yè)在中國深耕這么多年的培育，“蔚小理”是不可能一開始就能做出質(zhì)量這么高的產(chǎn)品的。

這就是為什么傳統(tǒng)車企造新汽車的時候叫作新實力，因為他們有硬件基礎(chǔ)。所以從這個角度講，零部件管理面臨巨大變革，現(xiàn)在的零部件我已經(jīng)把它叫作供應(yīng)鏈了，原來的零部件主要是硬件，現(xiàn)在軟件成為很重要的一部分，另外比如說芯片是硬件嗎，實際上在很多人心目中是把芯片看成軟件的。

賈可：芯片實際上是軟的。

趙福全：但是芯片又是實實在在的一個小片子，所以它又是硬的，就是說硬的里面含有大量軟的，或者說一個硬的東西里面裝進去很多軟的東西，而且裝進去的是心臟，是大腦。

既然這樣，未來當(dāng)產(chǎn)業(yè)進入生態(tài)的時候，你剛剛講的很多新勢力都想進來的時候，都需要做所謂集成式創(chuàng)新的時候，這時候你真以為誰有錢就能買得到關(guān)鍵零部件嗎？有的企業(yè)，即使給我的錢少，但是他是有規(guī)模，是我多年的伙伴，那我也會支持。這次供應(yīng)商在芯片上無法滿足長期伙伴的需求時，只能靠多喝酒來表達“真的對不起了，這么多年一直支持我，但是我現(xiàn)在就只有這些芯片”。

我認(rèn)為，這可能是下一步中國打造汽車零部件供應(yīng)鏈時，為什么整車企業(yè)應(yīng)該帶著主人翁的精神，從商業(yè)模式、契約精神出發(fā)，對核心的一級、二級供應(yīng)商進行再定義，也包括所謂的Tier 0.5，還有A點、B點供應(yīng)商的再定義。

我認(rèn)為這其中既有實操層面的問題，也有很多理論層面的問題需要思考，而且還涉及到很多商業(yè)模式的再設(shè)計。我并不認(rèn)為大家現(xiàn)在都想明白了，如果真想明白了，明年就不會擔(dān)心缺電池了。

賈可：沒有想明白。所以這也是我們軒轅之學(xué)誕生的一個重要原因。我們軒轅之學(xué)的巨浪班就是要幫助大家認(rèn)清什么是新汽車，而鈴軒班實際上是幫助整車廠打造強有力的供應(yīng)鏈。

已經(jīng)有很多新勢力與我聯(lián)系，交流如何展開合作，形成強有力的本土供應(yīng)鏈，因為他們的雄心不止是在國內(nèi)市場，還要走出去，他們希望本土強有力的供應(yīng)鏈能提供支撐。實際上現(xiàn)在的芯片慌，給很多國產(chǎn)的芯片企業(yè)帶來了極大的機會。

趙福全：這點我非常認(rèn)可你的理念，而且這也是一種戰(zhàn)略眼光，更是一個媒體人的產(chǎn)業(yè)使命所在。所以圍繞著供應(yīng)鏈，不要再用零部件的概念了，因為供應(yīng)鏈里既有硬的、也有軟的、還有內(nèi)容、服務(wù)等，比如地圖算不算零部件，顯然沒有地圖是不行的。

這方面我認(rèn)為既有產(chǎn)業(yè)實操的問題，也有理論研究的問題，商業(yè)模式的問題，以及很多法律層面的問題，我建議要更多地從商業(yè)模式、伙伴關(guān)系、契約精神、供應(yīng)鏈管理的角度思考一下，因為原來所謂的零部件管理，更多的是從物流、倉儲、庫存的時間和資金占用的角度來思考的，未來會遠遠超越這些。

我認(rèn)為，如果供應(yīng)鏈企業(yè)能夠獲得鈴軒獎，應(yīng)該是因為在這方面做了什么；同時，你的軒轅之學(xué)應(yīng)該從理論的角度，從商業(yè)模式的角度，思考很多未來發(fā)展的問題，特別是新汽車面臨的新問題。如果這些問題解決不了，只是解決了原來的整零關(guān)系問題，那還是沒有解決未來的整供關(guān)系問題。

賈可：今年整供關(guān)系還有一個特別有意思的現(xiàn)象，很多給特斯拉配套的本土零部件企業(yè)，在給特斯拉配套的時候，他實際上是不掙錢的，但是他通過股市，通過其他渠道能夠把這個損失給補回來。

這是一種很特殊的現(xiàn)象，也導(dǎo)致有很多的整車廠包括新勢力在抱怨，這些本土零部件企業(yè)好像胳膊肘往外拐，特別是核心的本土零部件企業(yè)，胳膊肘在往外拐，這個現(xiàn)象你怎么看？

趙福全：我認(rèn)為這種現(xiàn)象很正常，因為特斯拉確實有很多獨特的東西。第一，它有品牌效應(yīng)，給特斯拉供貨以后，供應(yīng)商的技術(shù)含量，尤其是圍繞新造車的供應(yīng)能力就得到認(rèn)可。

第二，我也和很多零部件企業(yè)的老板們有接觸，他們真的覺得需要向特斯拉這種企業(yè)學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)這些汽車圈外來的、又能成功推出智能電動汽車的新造車企業(yè)，到底是怎樣做質(zhì)量管控、產(chǎn)品驗證以及供應(yīng)商管理的，包括硬件加軟件的產(chǎn)品開發(fā)組織能力和產(chǎn)品開發(fā)流程，甚至也包括企業(yè)的管理理念和模式。我認(rèn)為，不能否認(rèn)有很多企業(yè)的這種心態(tài)是很強的。

我個人認(rèn)為，如果你我是零部件企業(yè)的老總，也會覺得這么做非常正確。他為什么愿意虧了本來供貨，肯定是有其目的的。

從另一個角度看，我認(rèn)為傳統(tǒng)車企也沒有必要抱怨。供應(yīng)商為什么不與你做？要么是你沒有讓他覺得你訂貨的內(nèi)容比人家更有吸引力，要么就是他覺得就你的那點銷量，他自己的研發(fā)資源和產(chǎn)能資源有限，不愿意陪你練。

打鐵還需自身硬，我認(rèn)為這還是自己的問題。從個人的角度，我也鼓勵傳統(tǒng)零部件企業(yè)要多和造車新勢力交流、交往。第一是因為他們有新的產(chǎn)品，第二是因為他們往往有很多新的方法，可能是會改變我們自己的。而且這不是簡單適應(yīng)他的問題，而是要學(xué)習(xí)他，反過來使自己傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈管理方式有所改變。

賈可：所以，供應(yīng)鏈的芯片危機一時半會解決不了，電池的危機也在加劇。在2021年我們看到寧德時代，在爭奪上游材料的控制，寧德時代和贛鋒鋰業(yè)爭奪千禧鋰業(yè)，結(jié)果兩家都沒有爭到，讓另外的一家加拿大的美洲鋰業(yè)公司獲得了。這是一個視角。

從另外一個視角來看，長遠來看，全世界范圍內(nèi)的動力電池的基礎(chǔ)材料有可能會短缺，那時候電池本身的瓶頸，會不會影響未來的發(fā)展。剛才我們講20%、30%的滲透率，那時候滲透率本來是要往高走的，但是可能因為電池的瓶頸而導(dǎo)致我們新能源汽車的滲透率突然遭遇到一個瓶頸。

趙福全：應(yīng)該說社會上有這種有擔(dān)憂是很正常的，就像上個世紀(jì)70年代也曾擔(dān)憂過石油危機，因為這是動力的來源。

不過從目前以鋰為基本材料的電池體系來看，有的專家也做過很多預(yù)測，基于未來電動車的發(fā)展前景，綜合現(xiàn)有探測到的礦產(chǎn)資源總量，以及電動車對鋰的潛在需求量，結(jié)果表明在相當(dāng)長的一段時間之內(nèi)，鋰、錳這些核心材料不會出現(xiàn)你說的不夠用的問題。

核心的問題可能是鈷，鈷在全世界目前探測到的總量，是滿足不了未來電動汽車在2030年以后的需求總量，但是鋰、錳等都不存在這個問題。為什么像寧德時代還要爭奪礦產(chǎn)？我認(rèn)為是從資源的成本，從確保整個生態(tài)鏈價格受控的角度來考慮的。

作為一家基于原材料的零部件供應(yīng)商，如果這部分他不做準(zhǔn)備，將來可能就買不到，他擔(dān)心競爭對手會從這個角度來打擊他。如果兩年沒有原材料的話，他即使想要便宜賣電池或者高價賣原材料，都沒有機會了。

所以我認(rèn)為，第一要從產(chǎn)業(yè)鏈安全的角度看，第二要從成本控制的角度看。如果整個鋰的價格都上漲了，即使寧德時代有了鋰礦，也不會把價格降低。他最擔(dān)心的是，在惡性競爭的情況下，他的競爭對手用這個卡死他，我認(rèn)為這才是電池供應(yīng)企業(yè)想控制上游的核心理由。

很有可能，未來隨著原材料不斷的大規(guī)模導(dǎo)入，其成本會越來越高。因為礦產(chǎn)越來越稀有，成本就越來越高。我認(rèn)為大家對這個問題是有擔(dān)心的。特別對于鈷來說，確實存在挑戰(zhàn)。

目前來看，未來十年整個全世界的原材料保有量，應(yīng)該不會成為阻礙電動車快速發(fā)展的理由，比如說中國到2030年，大家預(yù)測再怎么快速發(fā)展也就是1億輛電動車的保有量，或者說大致50%甚至60%的新車占有率。在這種情況下，電池成本應(yīng)該還不會成為發(fā)展障礙。

這個過程中，我們一定要知道，這其中還有兩個很大的機會。一是科學(xué)的進步，二是市場的推進。實際上是像鋰、錳、鈷，很多都是可以回收的，回收后就可以再利用。盡管肯定會有消耗，但是可以實現(xiàn)循環(huán)的。另外，這個過程中新體系的電池也在加緊開發(fā)。

賈可：未來的固態(tài)電池。

趙福全：固態(tài)電池只是一方面，如果固態(tài)電池仍然是基于鋰的，也不行。屆時可能會有新體系的電池走向應(yīng)用，比如說鈉電池，還有鎂金屬電池等等，還有很多很多。

我認(rèn)為當(dāng)電動化成為主流的時候，一定會有資本的力量推動，這會讓很多創(chuàng)新獲得更大的動力。在大家覺得鋰電池都不會成氣候的時候，又為什么要去研究新體系電池呢？我認(rèn)為這部分應(yīng)該是能夠接力上的，比如所謂的高鎳電池、低鈷電池，都有可能做出性能很好、也很安全、成本也很低的產(chǎn)品。

賈可：實際上動力電池的競爭比我們想象的慘烈得多，因為他們占據(jù)的成本、資本太多了，很多都在投與不投之間猶豫。

趙福全：這就是跟發(fā)動機不一樣的地方，實際上電池是非常重資產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)，而且更注重規(guī)模效應(yīng)，這是和我們傳統(tǒng)的機械類制造完全不同的。對于電池，車企是應(yīng)該的有所投入的，因為它是未來的核心。但是為什么不敢投入呢？不僅僅是技術(shù)的問題，也有資本的問題，還有很多是能力的問題。

我個人認(rèn)為，如果你要搶占未來的戰(zhàn)略制高點，當(dāng)電池都被供應(yīng)商掌控的時候，這家汽車企業(yè)會有很大的風(fēng)險。當(dāng)然，汽車企業(yè)還是應(yīng)該以買電池為主，但是這個買，是只買成組還是買單體？甚至于是不是要自己造單體？我認(rèn)為這對于很多企業(yè)企業(yè)來說，都是一個相當(dāng)大的決策，這不是簡單的“一咬牙一跺腳”下決心的問題。

賈可：很多人說，我學(xué)汽車的時候，從來沒想到還要學(xué)化學(xué)，這是一個很難做決策的事情。

趙福全：另外這和投資的規(guī)模，以及對于未來技術(shù)方向的判斷有關(guān)。現(xiàn)在大家為什么敢投三元電池了，就是因為大家認(rèn)為，未來15年這個技術(shù)路線不會變。

4.拉閘限電引發(fā)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的碳達峰與碳中和應(yīng)對

賈可：現(xiàn)在我們看到動力電池的競爭，也看到芯片的競爭給中國本土供應(yīng)鏈企業(yè)提供了一些機會，這是2021年一個特別特殊的，可能會長期存在的一個瓶頸。在這個基礎(chǔ)上，我們就想到，我們看到的很多主機廠，投電池可能比較難，但是他們很多開始投怎么樣回收電池，這方面已經(jīng)開始在做工作了。這實際上是涉及到一個循環(huán)經(jīng)濟，或者是大家都在談的碳達峰碳中和。

這是我們這次跨年對談的第四個新聞，這個話題和上個話題有點關(guān)系。今年的拉閘限電導(dǎo)致很多供應(yīng)鏈遭遇危機，在很多地方，電力保整車廠，可是零部件沒有電也造不出來。拉閘限電是為了踐行雙碳戰(zhàn)略，這對于我們整個中國汽車產(chǎn)業(yè)也拉響了警鐘，這不是造多少電動汽車就能解決的。

趙福全：今年拉閘限電的表象就是突然就拉閘了，理由是雙碳考核沒達標(biāo)。很多地方政府的管理容易一刀切，很多要素混在一起，最后結(jié)果是，因為拉閘了，企業(yè)就不能生產(chǎn)了，不能生產(chǎn)了，企業(yè)就沒有辦法銷售產(chǎn)品了。保了整車廠，不保供應(yīng)鏈不行；保了供應(yīng)鏈，不保整車廠也不行。

這么多年來一點點開始做環(huán)境的調(diào)控，一點點去煤化，尤其是小規(guī)模、低質(zhì)的煤礦要一點點地關(guān)掉，缺煤造成電價的上漲，加上國際貿(mào)易等方方面面的原因，最后承受不了。而我們的電價又是控制的，在這種情況下是很難控電了，就只能下決心拉閘限電了。而電的管理是透明的，不管是什么能源發(fā)的電，都一起拉閘了。不管水電、還是風(fēng)光電，都和煤電一起一刀切了。

有的地方是因為缺煤才拉的閘；有的地方是因為燒煤太多了，造成了年底算賬時，碳排放指標(biāo)不能達標(biāo)而拉的閘。所以，不要過分的放大，以為就是因為雙碳不達標(biāo)才造成的拉閘，實際上這是N多個要素組合到一起的結(jié)果。但是最終情況是，企業(yè)想制造產(chǎn)品的時候，就發(fā)現(xiàn)沒有電了，這個影響是非常負(fù)面的。

我個人認(rèn)為，相對來說，煤電占比較大的、而能耗又比較高的地區(qū)，未來面向碳排放管理政策，尤其碳達峰目標(biāo)就近在咫尺，在2030年之前，這些地區(qū)的壓力是巨大的。他們必須快速轉(zhuǎn)型，從傳統(tǒng)的煤電向可再生能源電能切換，在這個過程中，可再生能源發(fā)電的成本短期還降不下來，同時又要強制淘汰煤電。這種切換，我認(rèn)為對很多地方都是巨大的挑戰(zhàn)。

賈可：所以，現(xiàn)在很多車企，包括供應(yīng)鏈企業(yè)，它們講碳達峰或者碳中和，更多是從它們用電的來源的角度來考慮的，比如開始用光伏屋頂，大量地使用循環(huán)材料，在這些方面做一些碳中和的努力。

但是更重要的是，我們到底要的是碳中和還是要的是電動車。還有一個觀點，我們的電很多都是“臟電”或者說不是綠電，而如果電動車用的不是綠電，對整個國家的碳達峰以及未來的碳中和來講，也是嚴(yán)峻的考驗。

這好像不是那么緊急和重要的事情，但實際上是重要且緊急的事情。另外，如果企業(yè)要國際化，到外面發(fā)展，又要被收碳稅，這是很重的稅，這時候該怎么辦？

趙福全：我認(rèn)為雙碳是國家未來的發(fā)展方式和戰(zhàn)略選擇，這個就不需要討論了。問題關(guān)鍵在于，我們究竟怎樣來實現(xiàn)雙碳目標(biāo)的問題。

首先碳達峰和碳中和是系統(tǒng)工程，既涉及能源產(chǎn)業(yè)，也涉及本產(chǎn)業(yè)，還涉及下游產(chǎn)業(yè)。比如說汽車，交通環(huán)境怎樣讓汽車低碳地運行？我們造出了低碳的汽車產(chǎn)品，需要有低碳的交通環(huán)境來匹配，例如電是來自綠色能源的。另外下游還涉及到交通系統(tǒng)，如果我們造出了很低碳的電動車，但是交通系統(tǒng)是不是允許用？比如小車一定更低碳，但一些地區(qū)卻不給牌照，不讓上路。所以我們討論碳的時候，一定是全生命周期的，從挖礦開始，用什么樣的原材料，用什么樣的能源，最終到產(chǎn)品怎樣使用，最后怎樣回收，是全生命周期、全鏈條的。

整車和集成供應(yīng)商需要考慮所有的環(huán)節(jié)以及材料的回收等等，這是一個龐大復(fù)雜的技術(shù)工程，也是一個龐大復(fù)雜的統(tǒng)計工程。還有像你剛剛講的，現(xiàn)在最直接看到的是，用什么樣的電就決定了在制造過程中的碳排放有多少。但這是遠遠不夠的。使用過程、設(shè)計過程中是不是低碳，這需要我們考慮動力源的問題。比如用內(nèi)燃機需要燃燒化石燃料，就是高碳的；而如果使用電，它的來源是怎么樣的，也需要明確。

我個人認(rèn)為這是非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，但是一定會分解下去。未來國家一定會推出越來越清晰的核算方式，會越來越明確的碳配額管理，由電力公司、能源公司入手來解決這個問題。

在產(chǎn)品制造的過程中，零部件的回收再利用是整車企業(yè)的責(zé)任，整車企業(yè)要控制零部件是不是低碳的設(shè)計；也包括物流，用什么樣的車運輸也是一個問題；還有我們制造出來的產(chǎn)品是不是有一個能夠低碳使用的交通環(huán)境。這些方面我認(rèn)為，國家會一點點通過仔細的核算，最后決定我們給汽車怎么定碳配額，再明確各家企業(yè)怎樣分配。

現(xiàn)在實際上圍繞制造過程中的碳排放，國家已經(jīng)一點點地開始區(qū)域性地推進了。比如企業(yè)廠房是不是有太陽能的屋頂，這部分發(fā)了多少電，算出來有多少綠電？這是一個漸進的過程，但同時也是一個相當(dāng)緊迫的過程。

賈可：現(xiàn)在催生了一個新的職業(yè)，碳排放管理規(guī)劃師，很多車企或者很多供應(yīng)鏈企業(yè)不知道碳排放怎么管理怎么規(guī)劃，這是新的行業(yè)。

趙福全：原來我在企業(yè)當(dāng)老總的時候，我們有專門的人算CAFE，看油耗是不是達標(biāo)。未來整車企業(yè)買了多少原材料，這些原材料排了多少碳，都是要統(tǒng)計的，否則國家調(diào)控你的時候你怎么舉證？怎么證明自己是低碳的？國家也會做相應(yīng)的統(tǒng)計，但不可能統(tǒng)計到這些細節(jié)。而企業(yè)要給國家提出來，在制造過程中、在使用過程中、在整個鏈條上、在整個產(chǎn)品全生命周期內(nèi)到底產(chǎn)生了多少碳。憑什么說碳達峰、碳中和考核我達標(biāo)了。為此，企業(yè)要有自己的碳核算部門，這個部門算出來再把碳指標(biāo)分給研產(chǎn)供銷等各個部門。

而國家要把每個產(chǎn)業(yè)、每個企業(yè)、每個消費者綜合到一起，最后構(gòu)成國家雙碳的結(jié)果，這是一個非常大的工程。

賈可：我剛剛講電動車的制造過程中的碳排放也不少，如果用臟電，碳排放可能比傳統(tǒng)燃油車還高，但是現(xiàn)在因為拉閘限電引發(fā)碳達峰和碳中和的思考，也引發(fā)了大家對氫燃料汽車的新一輪的追捧。今年有氫燃料汽車的示范城市集群，發(fā)布了好幾個。我一直認(rèn)為氫燃料汽車可能不是新汽車的基礎(chǔ)，我總是認(rèn)為純電動才是新汽車的基礎(chǔ)，而不是氫燃料汽車。

氫燃料汽車有兩個復(fù)雜的系統(tǒng)，一方面制氫、儲氫、運氫是一個難題，另一方面對于汽車作為一個獨立的第三空間的布置，由于氫氣罐的布置，可能對于新汽車來講也不是友好的。很多人講商用汽車可能適合氫燃料汽車，但是商用汽車我不知道有沒有人做過估算，如果中國整個公路的干道上都布上加氫站，這個成本有沒有測算過？還是說咱們先干了再說，這一塊我是一直有疑惑的。我認(rèn)為給商用車換電也并非是個很困難的事情，現(xiàn)在我看到很多美國的卡車，實際上電動卡車已經(jīng)有了，不光是皮卡，更大的都有了。

我一直在思考這個問題，氫燃料商用車也有可能不是氫能的最佳去處，氫能如果用在給電動汽車加電上可能會更好。比如說很多現(xiàn)在的充電站，電到底夠不夠，如果我們的純電動汽車保有量很高，一起充電的時候，我們電網(wǎng)能不能受得了？而氫能作為補能的體系可以極大地減輕傳統(tǒng)電網(wǎng)的壓力，在加油站或者是換電站，可以用它發(fā)的電給電池充電，這可能是一個解決方案。我一直是這么認(rèn)為的，我認(rèn)為氫燃料汽車不是一個好的方向。

趙福全：這里面實際上有好幾個問題交織在一起，其中既有你作為一個資深媒體人的觀察視角，也有一些實際技術(shù)問題的判斷是否準(zhǔn)確的問題。

首先，所謂電動車使用臟電，就是基于煤電帶來的高碳排放問題。經(jīng)過這么多年的發(fā)展，電動車本身已經(jīng)很成熟了。原來沒有把碳排放作為硬性需求，我個人認(rèn)為電動車就很成功了；未來當(dāng)雙碳作為核心目標(biāo)的時候，如何能夠放棄基于煤的臟電，這其實不是汽車行業(yè)的事。但是我們汽車行業(yè)已經(jīng)可以告訴能源行業(yè)，只要你有低碳電給我使用，我的汽車產(chǎn)品是低碳的。而當(dāng)雙碳目標(biāo)越來越近的時候，只要汽車?yán)^續(xù)燒油，你就違背了低碳的原則。因為你燒的油本身就是含碳的。煤電也罷、內(nèi)燃機也好，消耗的都是傳統(tǒng)的化石燃料，只不過是油的碳含量相對來說比煤碳低一些而已。

這就進入了一個新的話題，我們基于雙碳目標(biāo)發(fā)展新能源汽車，那么未來的低碳電到底在哪里？這就要靠再生能源發(fā)電，可再生能源主要就是風(fēng)能、太陽能，也包括水能，由這些能源發(fā)的電都是零碳的，實際上這也是未來實現(xiàn)碳中和的能源必選項。

而這些能源都屬于一次能源，特別是風(fēng)能和太陽能，存在的最大問題就是間歇性強。所以也就產(chǎn)生它們怎樣通過二次能源來使用的問題。二次能源，一個是電，就是用電動車；還有一個就是氫，即通過電解水制氫作為一次能源的儲存方式。電是儲存在電池里，而氫要儲存在氫氣瓶里，也可能是液壓氫。

這個過程中，無論是電還是氫，都面臨作為二次能源怎樣有效地利用的問題。這其中有技術(shù)的成熟度、技術(shù)性價比的問題，而現(xiàn)在來看，電能體系本身已經(jīng)很成熟了，難點是對于間歇性強的可再生能源，怎樣把電儲存到電池里面。這樣，電池就能起到一個削峰填谷的作用，這是第一點。

第二點，盡管如此，還有很多可再生能源電力沒有地方儲存，那就需要邊發(fā)電、邊制氫，然后再把氫運出來使用。而氫的使用，實際上就是氫反過來和氧氣發(fā)生逆反應(yīng)產(chǎn)生電，而產(chǎn)生電以后怎么使用，還是需要相應(yīng)的電池，即燃料電池。到底是給燃料電池汽車使用，還是裝動力電池的電動車使用，用的都是電。實際上，燃料電池汽車也是一種電動車。我們先要明確概念，電動車就是電力驅(qū)動的車輛，包括電從電池里來，也包括電從氫氧化學(xué)反應(yīng)中來。

賈可：我們還是先給它下個不同的定義。因為氫燃料用電堆，另外現(xiàn)在也有氫燃料發(fā)動機。

趙福全：那沒有關(guān)系，最終電動化才是未來新汽車的基礎(chǔ)。從這個角度看，氫燃料電池和動力電池是沒有任何區(qū)別的。

賈可：但是因為氫燃料要用氫瓶，很難布局，滑板平臺就沒有辦法用了。

趙福全：一方面，氫是一種儲能的方式，這和電池是一樣的。另一方面，氫最終能不能被使用起來，實際上還是取決于產(chǎn)品的性價比，而目前來看，基于動力電池的電動車的性價比遠比燃料電池的電動車優(yōu)越得多。

這里面有兩個原因，一是氫能本身的產(chǎn)業(yè)化成熟度還不夠，二是燃料電池本身的開發(fā)還沒有到足夠的程度。所以目前來看，我認(rèn)為只要能夠用電的地方都要盡量用動力電池的電動車。但是不能用電的地方，比如對于現(xiàn)在的電池體系來說，長距離重載的電動車如果基于動力電池是沒有商業(yè)競爭力的，同時又必須滿足未來的碳達峰和碳中和要求，因此就需要尋找一種能夠替代傳統(tǒng)內(nèi)燃機的新能源的。既然不能靠動力電池的，那就只有靠氫燃料電池了。氫燃料電池能夠滿足商用車在重載下、長距離運輸?shù)纳虡I(yè)化需求，這一點現(xiàn)在行業(yè)已經(jīng)形成了共識。

無論是用動力電池，還是用燃料電池，都需要滿足性價比的各個方面。性價比不僅僅是指價格，還包括性能。而對于重載長途的商用車來說，電動車在性能上是很難做到的，同時價格上更做不到，所以性價比就很差。因為這一點，大家認(rèn)為燃料電池對于重載長距離的商用車是一個必要的選項。而在乘用車方面，基本上大家已經(jīng)達成了共識，就是做動力電池的電動車。而且將來一定是基于可再生能源的發(fā)電來給動力電池充電，滿足千家萬戶的綠色移動出行需求。

對于商用車來說，眼前最具實際可行性的可能是用天然氣，一點點向短距離的商用車延展。而對于電池的重量約束不強的商用車可以做換電，事實上現(xiàn)在商用車也在積極探索換電的模式，商業(yè)化推進的速度也很快。但是對于要跑1000公里的商用車來說，依靠現(xiàn)有的動力電池是肯定無法滿足的，唯一可能的方案就是燃料電池。當(dāng)然，未來如果電池發(fā)生有革命的時候，也不排除重載長途商用車上也會使用動力電池，這就要看未來電池的技術(shù)特性了。

賈可：這一點誰也說服不了誰。但我從另外一個角度講，長距離重載肯定是氫燃料汽車好，不過我們看到廣大中國，比如京東物流，很多網(wǎng)上購物的東西都不重了，都是一個大殼子。

趙福全：如果是這些商用車，我認(rèn)為就不應(yīng)該選擇燃料電池，比如說短距離的商用車，即使是重卡也可以換電。重卡可以換電，但是有一點需要注意，電池的續(xù)航里程和重量實際是成正比的，這意味著在這類產(chǎn)品上電池本身就帶來了大量的能耗以及巨大的成本。要知道電動車在乘用車上，對于三五百公里的續(xù)航里程，無論是成本、還是性能都可以接受了。但如果在商用車上，對于長距離的行駛需求，可能需要幾噸甚至近十噸的電池，這在技術(shù)上當(dāng)然不是不可以，但卻沒有商業(yè)價值。另外搭載這么多電池也不利于滿足未來的雙碳目標(biāo)，所以就要尋找一種新的技術(shù)。從這個角度來講，氫燃料電池的推進也是很重要的。

賈可：氫燃料商用車可能是一種基于特定場景需求而產(chǎn)生的，我認(rèn)為還有一個更重要的氫能或者說氫燃料電池應(yīng)用，就是作為分布式能源，作為儲能方式為未來純電動汽車的發(fā)展打下很牢固的基礎(chǔ)，這一塊未來會越來越重要。不知道這幾年你有沒有看到類似的創(chuàng)業(yè)項目，我想中石化、中石油肯定是在布局。

趙福全：現(xiàn)在的問題是，可再生能源的發(fā)電轉(zhuǎn)換成氫，包括液態(tài)氫、氣態(tài)氫，怎樣才能高效率、低成本地存儲和運輸?shù)膯栴}，尤其是要解決運載過程中的體積能量密度的問題。氣態(tài)氫的使用有它的局限性，這里面氫氣瓶的制造成本以及碳排放實際上都是非常巨大的。

現(xiàn)在很多創(chuàng)業(yè)企業(yè)都在這方面努力。同時現(xiàn)在有新的一種動向，在制氫的過程中使用的是可再生能源，電力的成本是很低的，但是存氫、運氫、加氫的成本很高，所以大家又在探討，如何能夠運用某種氫的載體，比如發(fā)電制氫之后來制成氨或者甲醇來進行儲運。因為氨和甲醇都能更容易以液態(tài)的形式，以很高的體積能量密度進行長距離的運輸和存儲，這個過程既安全，成本又低，同時使用起來也方便。目前在這方面無論是國際上還是在國內(nèi)，都已經(jīng)開始進行深度的探討了。

這時候我們需要思考，怎樣才能在使用可再生能源發(fā)電制氫的同時，有效降低氫的存儲、運輸以及供給的成本，并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。這其中又產(chǎn)生了一系列討論和爭議，包括既然已經(jīng)用氫制成了氨，還有必要再把氨裂解成氫使用嗎？為什么不能把氨直接燒掉呢？氨在傳統(tǒng)內(nèi)燃機上就在用，現(xiàn)在思考的是在商用車即陸路交通工具上也能夠用。同時甲醇原來是基于煤來制取的，未來則可以通過可再生能源產(chǎn)生的氫和二氧化碳反應(yīng)制取甲醇，不過這個二氧化碳不是大氣中的，是用回收來的碳作為氫的運輸載體，這種技術(shù)方向也在探討。

賈可：這是一個比較新的方向，比較有前瞻性，大家都在努力，為未來的碳達峰碳中和做準(zhǔn)備的。

趙福全：這也是很大、很重要的一個方向，因為2030年碳達峰就在眼前了，后續(xù)我們必須努力把增量部分在2035年前都替換掉，把存量部分在2050年全部替換掉，所以這其中的挑戰(zhàn)是非常巨大的。可再生能源是我們未來實現(xiàn)碳中和的唯一的重要能源選項，為此必須解決可再生能源所謂的間歇式發(fā)電的缺點，在這方面可以通過汽車電池的儲能，即所謂的V2G來解決，電動車將成為非常重要的儲能裝置。

同時可再生能源發(fā)電，然后電解水制氫，氫通過遠距離運輸后進行使用，這將構(gòu)成一種新型的能源公司，這也是當(dāng)前很多創(chuàng)業(yè)公司的方向，尤其是把氫能應(yīng)用在汽車上更為重要，因為汽車本身就是可移動的能源，同時它對于體積能量密度和質(zhì)量能量密度都有很高的要求。這絕不是簡單探索的問題，實際上這些問題如果不落地，碳達峰尤其是碳中和目標(biāo)是不太可能實現(xiàn)的。

賈可：是，很多人認(rèn)為碳達峰、碳中和，要到2030年、2060年，對于個人來講很遙遠，但實際上對于地球來講并不遙遠。

趙福全：這對每一個國家來說都是巨大的挑戰(zhàn)，因為我們要告別有人類以來賴以生存的碳基能源。能源就和糧食是一樣，我們?nèi)绾吻袚Q，如何實現(xiàn)增量替代，如何實現(xiàn)存量替換，這些問題都很重要。

5.中國新能源汽車的換電模式迎來風(fēng)口

賈可：我們從拉閘限電談起，談到碳達峰碳中和，以及氫能怎么利用，現(xiàn)在進入第五個話題，就是換電模式，在2021年已經(jīng)成為共識，成為了一個新的風(fēng)口，方興未艾。但是換電模式，我的理念是氫能未來在換電站可以用來給換下來的電池充電，解決電網(wǎng)體系的不足，這個也有利于平衡整個電網(wǎng)供電不足的問題。關(guān)于換電，你覺得真的已經(jīng)是達成共識了嗎？

趙福全：你認(rèn)為達成共識了，我認(rèn)為還沒有達成共識。應(yīng)該說一些企業(yè)在換電的道路上走得比較遠，也在某種程度上，讓國家認(rèn)識到換電也是一個重要的選項。正是因為這一點，國家也出臺了相應(yīng)的指導(dǎo)政策和措施?？傮w來講，我個人認(rèn)為換電是比較理想的目標(biāo)。

由于汽車的個性化，包括各企業(yè)之間關(guān)于產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)的爭奪，我認(rèn)為換電要成為一種普適的電動車方案，進而成為全行業(yè)統(tǒng)一的方案，基本上是比較難的。當(dāng)然，一些企業(yè)強調(diào)在自己幾個平臺的車型之間都可以實現(xiàn)換電，或者在一些2B的特殊車隊上，我個人認(rèn)為是大有可為的。大家一定要知道，換電究竟要解決什么問題？主要就是兩個問題，一個是充電難，一個是充電慢。

但當(dāng)充電基礎(chǔ)設(shè)施普及到一定程度的時候，相應(yīng)的這兩個問題都會弱化。曾經(jīng)手機也有充電難、充電慢的問題，現(xiàn)在到處都可以充電，這就不是問題了。從這個角度講，如果一廂情愿認(rèn)為換電會成為普適的模式，世界因此而大同，每臺車都使用同樣的電池是不大可能的。即使很多產(chǎn)品都使用寧德時代的電池，但是不同的模組、不同的電池包，在換電過程中也會帶來企業(yè)的質(zhì)量、成本和性能問題，甚至產(chǎn)生很多安全問題。

而且換電站本身的投入也是巨大的，所以我認(rèn)為在現(xiàn)階段充電難、充電慢的大環(huán)境下，換電有其市場空間，隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，這個魅力會逐漸下降。而且未來的汽車是個性化的產(chǎn)品，要讓電池在每家企業(yè)都能夠通用，我認(rèn)為可能性是非常低的。

賈可：現(xiàn)在國家也在聯(lián)合一些主流的新能源汽車廠一起出臺換電的標(biāo)準(zhǔn)，為什么我對換電還是比較欣賞的呢？一方面剛才你講的，基于一些2B的場景，比如出租車，換電是非常不錯的方案；另一方面，實際上還有一個場景，考慮一下2021年十一國慶假期的情況，很多開電動車的人都遭遇了充電難、充電慢的問題。在加油站，很多充電的口都是空的。

今年新能源汽車的滲透率提高了，開電動車出行的人更多了，也更勇敢了，但是要充滿電，必須等很長時間，所以充電焦慮又開始誕生了。我在想，這可能會影響明年一波的消費，打擊消費者的熱情。在未來如果電動車都采取電池的平臺戰(zhàn)略，有可能成立幾家大型的電池公司，這個電池給整車廠的時候就已經(jīng)不是屬于整車廠的資產(chǎn)了，而是幾家大型電池運營公司的資產(chǎn)，有沒有可能會解決這個問題。

因為只有這樣，才有可能解決充電問題。這幾個東西能夠在因果上循環(huán)起來，否則氫能也不可能運到家里去，給大家補能。所以在這樣的情況下，我在想未來有沒有可能，這是商業(yè)模式的變化，那時候車企考慮的是車的上半部分，智能的座艙部分，以及智能的駕駛部分，而車下半部分會不會就由電池平臺公司把這個事情干了，我不知道未來商業(yè)模式會不會向這個方向演變。

趙福全：我認(rèn)為這里面有好幾個問題攪在一起了。國家鼓勵換電，是為了在充電難、充電慢的大環(huán)境下，促進電動車更快地發(fā)展，這是國家在解決生產(chǎn)關(guān)系的問題，目的是讓電動車更好地走進千家萬戶。

事實上，換電本身就在挑戰(zhàn)原來我們國家的產(chǎn)品認(rèn)證制度，之前是很難想象到動力和車是可以分離的，如果一輛車要換發(fā)動機，出現(xiàn)了質(zhì)量問題是有法律責(zé)任的，否則就可能會出現(xiàn)偷梁換柱。而換電政策的出臺對于允許了動力和車的實際分離，這個動力雖然同樣是動力，但卻是沒有一致性的動力，盡管在制造過程中企業(yè)會盡可能地保持一致，不過換上去的這塊電池，它實際的電池余量、質(zhì)量和性能肯定都和上一塊不一致了。原來這種問題出現(xiàn)時，會引起產(chǎn)品質(zhì)量的法律糾紛。而現(xiàn)在國家允許這種模式本身，就是在用一種新的產(chǎn)品認(rèn)證方式來鼓勵電動車的發(fā)展。這是我們要認(rèn)識到的第一點。

第二點，沒有人會否認(rèn)電動車換電有一定的商機。不過即使一家車企根據(jù)自身產(chǎn)品的特點、尺寸、平臺來做換電，都是很難的。實際上在發(fā)動機時代，我們也要做幾個平臺、不同排量的版本，未來電動車的電池也會有所不同，而同時考慮換電需求，就要解決質(zhì)量、成本、安全等一系列的問題。所以，要想完全實現(xiàn)統(tǒng)一是不太可能的。

至于你說的將來充電難，比如說今年十一國慶期間出現(xiàn)充電難的現(xiàn)象，我個人認(rèn)為核心問題在于電動車突然一下量增加了，大家對它的信心也增強了。如果傳統(tǒng)車突然增加了，恐怕也會突然發(fā)現(xiàn)加油站不夠了。我認(rèn)為，這主要是一個供需不斷平衡的問題，一段時間是供過于求，一段實踐又是供不應(yīng)求。事實上現(xiàn)在很多企業(yè)，包括很多充電公司也都在探討如何解決這個問題。比如所謂的超充，五分鐘充電就可以保證行駛200公里，這時候如果有充電設(shè)施我就多充一會兒，沒有我就先充五分鐘。最終，充電問題是可以靠很多方式來解決的。

但是絕對不能認(rèn)為，由于出現(xiàn)了充電難的情況，所以就非做換電不可了。除非法律上強制要求，否則從技術(shù)可行性、商業(yè)可行性上實現(xiàn)全方位的換電，這種模式從目前來看不太現(xiàn)實。

至于氫的儲能供能和電池之間換電之間的組合，可能性有沒有？當(dāng)然有，但絕對不是因為有了氫的儲能供能，所以就必須做換電了。我認(rèn)為這個邏輯是不通的，比如有了氫的儲能，也不一定非得給電動車供電，可以給小區(qū)供電，這就是國家現(xiàn)在開始嘗試的微電網(wǎng)，就是形成局部的供能區(qū)域。

未來我們?nèi)魏我粋€小區(qū)，都有自己相當(dāng)于一個國家的電網(wǎng)。這種情況下面向未來的可再生能源需求，實際上用氫燃料電池是很好的方案，而且不在車上使用又沒有體積能量密度的約束，所以可以用一個較大的加氫站為整個小區(qū)提供能源的供應(yīng)。這樣每個小區(qū)就都有一個加氫站了，同時我認(rèn)為這種模式可以解決很多問題，包括照樣可以解決電動車充電的問題，用氫供電即可。這種電可以直接給電池充電，也可以給換電下來的電池充電，最終消費者選擇哪個方式，還是要看技術(shù)的成熟性、商業(yè)的可行性以及性價比。我認(rèn)為，有了氫所以就得換電并不能構(gòu)成理由，這個邏輯是不存在的。

賈可：不是簡單的因果關(guān)系。

趙福全：我個人認(rèn)為這個可能性是有的，但并沒有因果關(guān)系。

賈可：我的觀點是，因為現(xiàn)在的換電模式可能會導(dǎo)致未來的車電分離，導(dǎo)致新的商業(yè)模式的誕生，而這個模式誕生后，也就是說如果是展望新汽車，未來的汽車可能會越來越簡單，很多事情都有所分工了。

趙福全：實際上不換電的話，基于電池的電動車也很簡單，換電主要是解決充電難、充電慢的問題，并沒有影響整個電動車設(shè)計的靈活性。如果想讓所有的車都用一樣的電池，和手機一樣用一塊電池而且是嵌入式的，這樣的前景在汽車產(chǎn)業(yè)需要非常漫長的過程，很可能在這個前景有可能實現(xiàn)之前，新體系電池已經(jīng)投入應(yīng)用了。我個人認(rèn)為，換電模式的發(fā)展還是應(yīng)該根據(jù)技術(shù)的進步來看。就目前來看，從商業(yè)模式的角度講，絕對不是說必須換電才能讓電動車更快地發(fā)展，當(dāng)然電動車確實可以通過換電來解決很大一部分的充電問題。

賈可：我是想未來如果這樣，現(xiàn)在的電力和電池公司，可能會變成動力電池的制造和運營公司，就不存在主機廠搶奪電池資源了。電池都在那里，由他們運營。所以某種意義上，它會極大改變我們產(chǎn)業(yè)生態(tài)的布局。

趙福全：我認(rèn)為既然國家已經(jīng)允許換電作為一種商業(yè)模式在市場上應(yīng)用，給予了法律上的認(rèn)可，在法規(guī)上讓這類產(chǎn)品獲得了批準(zhǔn)，剩下的就應(yīng)該交給市場了。如果這種模式能夠讓產(chǎn)品更有競爭力，讓消費者更易于接受，讓整車企業(yè)從全生命周期中獲得更多收益，那可能就會有某些車企用更多的車型去換電，比如蔚來。同時，如果大家都感覺到這種方式更好，就可能會形成幾家企業(yè)組合而成的聯(lián)合體，大家結(jié)成換電聯(lián)盟。現(xiàn)在很多企業(yè)都在這方面進行嘗試。

目前來看，換電對于2B是有優(yōu)勢的，對于2C也有一些企業(yè)做起來了。但是我個人認(rèn)為，不能夠因為這一點就無限放大了這個商業(yè)模式的潛力。

賈可：因為如果說得到一個肯定的回答，企業(yè)就敢于投資，否則的話，大家就會猶豫。

趙福全：我認(rèn)為，投資的目的是什么？是未來我要成為那個通吃的電池平臺公司？那我認(rèn)為這個選擇一定是錯誤的。不過就像手機一樣，即使現(xiàn)在隨時都可以充電，我們還是會帶一個充電寶，就是為了解決緊急的不時之需。所以，未來換電模式一定會在中國上億的電動車保有量中占據(jù)一部分，只是到底能占多大份額的問題，我個人認(rèn)為商機是有的。

不過僅僅因為國家現(xiàn)在有了換電的產(chǎn)業(yè)政策，就認(rèn)為世界將會大同了，今后所有的車企都會使用同樣的電池了，同時電池也會有人做電池銀行來統(tǒng)一管理了，以至于這個電池運營的公司和造電池的公司會形成一個組合，而整車企業(yè)就只做上面的車身部分了。我覺得，這種所謂的可能性是不存在的，換電與充電絕不是非黑即白。

如果我們說這就是未來的方向，首先我并不這樣認(rèn)為，那就是誤導(dǎo)別人了。事實上，換電解決的問題將來還存在嗎？如果充電問題已經(jīng)變得很小了，換電模式可能就會逐漸退出歷史舞臺。至于是什么樣的退出，是10%的退出，還是100%的退出？我認(rèn)為只要有人覺得充電的時間等不起，那就有換電的需求。目前來看，非?？焖俚某潆娛亲霾坏降模词故撬^的超充也就是五分鐘能滿足用戶開200公里。不過想要世界大同的換電模式，這個目標(biāo)是有問題的。其實只要抓住了一個個性化的特殊市場需求就可以了，從這個角度來看，換電絕對是可以嘗試的。

賈可：這個話題的討論是很有意思的，有的人是說一定要換電，有的人是說還在評估。我覺得值得嘗試。

趙福全：我也并沒有否定，只是強調(diào)不能認(rèn)為換電會成為通吃的主流模式，這是不存在。至于會不會有30%的產(chǎn)品換電，這只是個比例的問題。即使是蔚來的車，換電的占比好像也只是37%，這是我看到的數(shù)據(jù)。

賈可：今年建了100個換電站。

趙福全：是不是要滿足所有車的換電需求呢？我認(rèn)為其實也沒有這個必要。李斌最了不起的一點就是，用戶需要的我都有，真正是“以用戶為中心”來滿足用戶的所有需求，這本身就是一種成功。

來源：汽車商業(yè)評論